Flugzeugabsturz in Sao Paulo TAM A320

[FalconJockey]

Hallo Walter,

 

eigentlich nicht, ich werde das aber noch mit meinen Quellen aus Brasilien bestaetigen, call you back.

[wabis]

Hab da was gefunden bez. virar:

 

Modern Translation: Go Around -> Spanish: virar (go about, heave to, put about, put around, tack, turn about, turn around, veer)

 

http://www.websters-dictionary-online.org/definition/Go+Around

 

Demnach dürfte der Ausruf "vira, vira, vira" bedeuten: "go around, go around, go around".

[FalconJockey]

Da bin ich mir halt nicht so sicher, frage morgen früh meinen Kollegen in der Flugschule, der ist Brasilianer. Auf Portugiesich heisst es nämlich eigentlich "remete!", wenn man die Landung abbrechen und durchstarten soll.

[Hunter58]

"remete"

 

Was soviel heissen soll wie "Gib Gas", wie auch in franzoesisch: "remets".

 

Allerdings ist es moeglich dass in Brasilien Dinge anders interpretiert werden als in Portugal.

[FalconJockey]

Hallo nochmal,

 

habe gerade mit meinem Kumpel aus Brasil geredet (hier bei FlightSafety) und das mit dem "vira" bestaetigt bekommen: Das ist IMMER ein Ausdruck in Zusammenhang mit einem lateralen Richtungswechsel. Ausserdem scheint es so zu sein, dass der Towerlotse (oder wer auch immer bei ATC) diese Worte gesagt hat, die kamen wohl nicht aus dem Flightdeck. Mal sehen was DFDR und CVR hergeben.

[Ueli Zwingli]

Meines Wissens hat nie eine DC10 dort gelandet / gestartet; es muss eine kleinere Maschine gewesen sein, dazumal waren es die 737er der Varig die auf dem Congonhas verkehrt haben.

Hallo Peter

Ich bin 2x in Sao Paulo gelandet, 1x mit einer DC10 der Varig und 1x mit einem A300 der VASP. Es kann gut möglich sein, dass ich mit dem A300 auf dem Flugplatz Congonhas gelandet bin. Der Flug von Rio - Sao Pauli - Iguaçu - Asunçion ist mir in Erinnerung, weil in Iguaçu sehr viel Sprit nachgetankt wurde und alle Passagiere in den hintersten Sitzreihen platz nehmen mussten. In Asunçion haben dann Tankfahrzeuge Treibstoff entnommen. Vielleicht ein kleiner Zusatzverdienst für Piloten?? :p

[CarstenB]

Als vorläufige Konsequenz hat die TAM eine Menge Flüge bei Schittwetter gestrichen oder umgeleitet

http://www.handelsblatt.com/news/_pv/_p/202790/_t/ft/_b/1299004/default.aspx/index.html]Handelsblatt

[Mister Volare]

Guten Abend,

 

Ich wollte nur mal die Experten fragen, vor allem die Airbus-Piloten.

Wir wissen ja dass der rechte Reverser seit dem 13.07. blockiert war wie dies von der MEL von Airbus auch erlaubt wird.

 

Wir wissen auch mit ziemlicher Sicherheit (vor allem anhand der Flugzeugspuren hinter der Piste (links)) dass der Airbus 320 am Schluss der Piste in einem mehr oder weniger flugfähigen Zustand sich befand. Dies deutet mit 99%-ziger Sicherheit auf einen Durchstartversuch hin. Dies wird auch von den brasilianischen Medien so diskutiert, alle scheinen sich darüber einig zu sein.

 

Dann gibt es da auf dem Funk der Flugsicherung, des TWRs, die Schreie aus dem Cockpit "vira vira vira" die mitgeschnitten wurden. Das hat man bisher immer auf "drehe" übersetzt. Dies ist sicherlich eine korrekte Uebersetzung aus dem Portugiesischen.

 

Wenn man aber davon ausgeht dass der Flieger ja am Schluss, vor dem Crash, nach links abgedriftet ist und über eine Strasse geflogen ist. Dann frage ich mich seit etwa 24 Stunden ob das "vira, vira" nicht eine andere Bedeutung haben könnte?

 

Wenn wir vom Durchstart-Szenario ausgehen (ich weiss dies ist noch nicht von offizieller Seite bestätigt). Und auch davon ausgehen dass die beiden TAM-Piloten den linken Reverser während der Landung gebraucht haben.

 

Könnte es nicht sein dass sie, als sie die Geschwindigkeit und die verfügbare restliche Pistenlänge gesehen haben einfach wieder Vollgas gegeben haben? Das heisst eventuell mit dem linken Reverser immer noch ON?

 

Also würde der Kommandant dem Copi sagen "vira" (drehe), und damit meint er die Schubumbkehr zu drehen, also den Reverser rauszunehmen?

 

Ich weiss dies ist schon recht viel Spekulation von meiner Seite, und ich will ganz und gar nicht diese Sache machen. Aber das "vira vira" hat mich vom ersten Tag an als sehr komisch und geheimnisvoll angesprochen.

 

Es würde eventuell doch Sinn machen:

 

- die heftige Linkskurve an Schluss

- der Umstand (laut Video) sehr schnell auf der Bahn unterwegs zu sein

- aber trotzdem nicht die Speed um abzuheben zu erreichen (go-around)

 

Frage: wie schwierig ist es den Reverser im einem Airbus 320 zu drehen? Muss man dies immer via den Idle machen? Oder könnte man es "direkt" mit Power machen?

 

Ist dies für ein "Greenhorn-Pilot" (der Copi war dies ja), unter enormen Situationsstress ein Problem?

 

Ich weiss nur dass mich dieses "vira vira" ist einfach sehr komisch erscheint.

Und einige Fakten die bekannt geworden sind stimmen einfach nicht ganz überein oder machen keinen logischen Sinn.

 

Also, versteht mich nicht falsch.

Ich will nichts andeuten, aber als "Greenhorn" darf man ja den Profis Fragen stellen.

 

Danke Chris

 

Es ist immer ''heikel'' gewisse ausdrücke zu interpretieren. Habe mich selber einige male überlegt was zB der AZA404 Captain mit ''Warte, versuche wir zu ble...'' gemeint hat (Italienisch ''Aspetta, proviamo a rim...'') wenige Sekunden vor dem Crash im Stadlerberg. Ich würde einfach abwarten.

[sirdir]

Es ist immer ''heikel'' gewisse ausdrücke zu interpretieren. Habe mich selber einige male überlegt was zB der AZA404 Captain mit ''Warte, versuche wir zu ble...'' gemeint hat (Italienisch ''Aspetta, proviamo a rim...'') wenige Sekunden vor dem Crash im Stadlerberg. Ich würde einfach abwarten.

 

Hmm, wie kannst du die 3 Buchstaben denn übersetzen, ohne zu wissen, was sie heissen? ;)

[FalconJockey]

@Mister Volare: Wie schon in den Folgepostings gesagt scheint es wohl so zu sein, dass diese Worte nicht von den Piloten auf der Frequenz sondern von einem Fluglotsen gesagt wurde und dass es sich mit ziemlicher Sicherheit um eine laterale Richtungsanweisung handelte haben wir auch schon erörtert...

[Mister Volare]

Hmm, wie kannst du die 3 Buchstaben denn übersetzen, ohne zu wissen, was sie heissen? ;)

 

 

Steht in der Beilage zum Schlussbericht auf der Seite 15 genau so drin.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[VH-ELL]

Was mir irgendwie ins Auge gestochen ist:

 

one dot now. okay

Ist er da tiefer angeflogen als der Glide ist? (Wenig zuvor bat er um "Inhibit G/S")

 

Spoilers nothing

--> Gearmed waren sie zumindest (siehe 18:46:23:8 HOT-1 "landing, no blue")

 

 

Frage:

Könnte der PIC etwas tiefer angeflogen sein (wegen slippery runway, früh aufsetzen -> ein paar Meter mehr Piste?), etwas zu weich aufgesetzt sein so das der Ground-Sensor die Spoilers nicht deployed hat? Oder wäre der Reverser dann auch nicht gegangen (Der schien ja gegangen zu sein -> CVR 18:48:26:7 HOT-2: "Reverse number one only")

 

Interessiert mich rein vom technischen Standpunkt...

[Olion]

Hallo zusammen,

 

eine Frage. Wie ich das weiss, das spielt doch keine Rolle, ob reverse funktioniert oder nicht.

Aus Wikipedia "Schubumkehr":

In der zivilen Luftfahrt dürfen nur Flughäfen angeflogen werden, auf denen ein Flugzeug auch ohne den Einsatz der Schubumkehr eine ausreichende Landerollstrecke vorfindet. Aufgrund von Lärmemissionsbegrenzungen landen Flugzeuge oft jedoch auch ohne Schubumkehr. Die Flugzeuge dürfen beim Landen die Schubumkehr nur bis zu einer Abbremsung auf ~60 Knoten einsetzen, um Beschädigungen des Triebwerkes durch kleine aufgewirbelte Steine oder das Ansaugen von Abgasen zu verhindern.

 

Das sollte doch nicht an der Schubumkehr liegen?

 

Nach dem Aufsetzen sorgen Spoiler durch den verringerten Auftrieb für eine bessere Bodenhaftung der Räder auf der Landebahn, so dass das Flugzeug stärker verzögern kann. Der durch den Spoiler erhöhte Luftwiderstand trägt dabei sekundär zum Abbremsen des Flugzeugs bei. (Vom Spoiler zu unterscheiden ist die Luftbremse, die primär Luftwiderstand erzeugt, ohne den Auftrieb zu beeinflussen.)

 

Aber über speed brakes war gar keine Rede... Haben sie überhaupt nicht gebremst? Oder verstehe ich etwas falsch?

 

Gruß und Danke

 

Alex

[VH-ELL]

@Alex, siehe mein Posting oben dran -> "spoilers nothing"

[Robin]

Also ich habe die CVR Abschrift so verstanden, dass gar keine Spoiler draussen waren. Ausserdem schreibt die brasilianische Zeitung A FOLHA folgendes:

 

Black Box of the Airbus indicates pilot error

 

Computer registered imperfections in the operation of the thrust levers of the turbines; hypothesis of mechanical error is not discarded

 

Without control, the pilot tried to stop the airplane pressing the two pedals in its front, braking the tires of the landing gear

 

 

FERNANDO RODRIGUES OF THE BRANCH OF BRASILIA

 

The black box of the TAM Airbus-A320 that crashed in S�o Paulo on the 17th indicates that it had error from the pilot in the operation of the thrust levers, besides catching the desperation of the pilots in trying to brake the airplane on the ground. Although less probable, one pane in the computer of the airplane also cannot be discarded, separately or in set with the probable human error.

A Folha had access to the data, that had arrived yesterday at the Congress in a CD-ROM with about 60 archives of data and audio. The first failure, whose hypothesis had been anticipated by A Folha last week, occurred little before the landing, when the thrust lever of the right engine was kept in an acceleration position. It would have to be in idle, as the other lever.

When landing, the electronic systems had interpreted this procedure as a desire of the pilot to speed up. The two turbines had started to speed up automatically. The air brakes had not been set in motion. The automatic brakes from the landing gear also did not function.

A second mistake may have contributed for the abnormal acceleration: only the left turbine thrust lever was placed in the position of maximum reverse. This turbine had the reverser functioning, equipment that assists the braking when inverting the air flow in the turbine, - the other one not.

Even with the inoperative reverser in the right turbine, the correct procedure must have been to place both thrust levers in reverse. But the right remained speeding up, according to register. Airbus divulged a message last week alerting operators of its airplanes exactly on the necessity to fulfill these two operations, established already in preliminary data of the black box. It had other similar accidents with the A320 attributed the pilot error. The airplane of TAM had the right reverser deactivated for four days, because of a hydraulic problem.

Losing the control, the pilot then tried manual braking to stop the airplane. At the same time, with the hands, he held hard the internal mechanism could that controls the direction the front wheel. But the turbines had continued to speed up.

Last week, the responsible Brigadier General for the inquiry, Jorge Kersul, said that the hypothesis of failure in the computers is not excluded. �The data of the parameter can indicate that lever was in such position, but who can say that the problem was not electronic? Thrust lever can be in another position and the problem could be the electronic signal that the computer is emitting. People can hear something [in the voice recorder] that �thrust lever does not leave the place, its locked�, said to the CPI of the Aerial Apag�o. The audio archive that A Folha had access discloses that the pilot and the copilot emit laconic but important phrases. When touching the ground in the main runway of Congonhas, a voice in the cabin says: �Reverse one only�. That is, the pilot and the copilot knew that only a reverser was operative. After that, another phrase: �Spoiler nothing��. That is, spoilers (air brakes in from above part of the wings), that they open automatically in the landing, had not functioned. The tone is dramatic: �slow down, slow down, slow down�. It increases the panic: �It does not, it does not, it does not�. Finally, the known phrase already: �turn, turn, turn�. Who heard the complete recordings and passed the content to A Folha did not want to disclose the final words caught at the flight deck, seconds before the airplane blowing up, killing 199 people.

The data will be analyzed today by the members of the house of representatives with aid of technician of the BAF. Beyond the human error and eventually of computers, a third hypothesis has derived from the previous ones. The pilot would have really pulled the two levers to the correct position at the time of the landing - the known position of �idle�, or �dead spot�, in Portuguese. For some defect, the right lever would not have been pulled back enough to emit the electronic signal for the computer. When an airplane as the Airbus-A320 approaches the runway to make a landing, the pilot and the copilot must introduce the data regarding to the landing. At this moment, levers can still be in the so called �climb� position, which means �to go up�. The computer knows that the flight is in the end and decelerates the turbines. However, when touching the ground, it�s important that the two levers are then in the �idle� position. The black box indicates that the right lever was still in the �climb� position, or �near idle� (almost decelerated) when the Airbus touched down. At this time, when the weight of the aircraft sets in motion the hydraulic systems of the landing gear, the computer is programmed to set in motion the air brakes (flaps and spoiler) and the wheel brakes. Nothing of this happened. As soon as the Airbus touched the ground, the two turbines spooled up. One of them had the reverser out (of the left side) and the air flow started to be inverted, helping the airplane to brake a little. On the right side, however, the turbine continued to increase the force, as if the airplane was making a new take-off.

For the attempt of the pilot in �holding� the airplane, it is possible that it has careened to the left at the start of the landing. Regarding Congonhas airport, black boxes have not yet ended up the controversy.

But the fact that the pilot managed to keep the airplane on the track indicates that the track couldn�t be that much below standard.

[Hunter58]

Ist er da tiefer angeflogen als der Glide ist? (Wenig zuvor bat er um "Inhibit G/S")

 

Sehr wahrscheinlich. Das ist al solches nicht gefaehrlich solange er Visual mit der RWY ist. Spricht fuer ein geplantes fruehes Aufsetzen um moeglichst viel Bremsweg zu haben. Er hat sich ja nach RWY conditions erkundigt.

 

--> Gearmed waren sie zumindest (siehe 18:46:23:8 HOT-1 "landing, no blue")

 

Die muesten aufgrund dieser Aussage gearmed gewesen sein.

 

Frage:

Könnte der PIC etwas tiefer angeflogen sein (wegen slippery runway, früh aufsetzen -> ein paar Meter mehr Piste?), etwas zu weich aufgesetzt sein so das der Ground-Sensor die Spoilers nicht deployed hat? Oder wäre der Reverser dann auch nicht gegangen (Der schien ja gegangen zu sein -> CVR 18:48:26:7 HOT-2: "Reverse number one only")

 

Er ist mit diesem Kentnisstand ziemlich sicher ein wenig tiefer angeflogen, aber 'zu weich' aufsetzen ist wohl kaum moeglich.

 

Es scheint ganz der Fall zu sein dass er den Leistungshebel fuer das Triebwerk mit INOP Reverser einfach hat auf CLIMB stehen lassen. Ein technischer Defekt am Sensor ist nicht wahrscheinlich, denn der 0-Zustand ist eigentlich IDLE (am Hebel, man muesste mal schauen was das FADEC versteht).

 

Wir werden sicher bald mehr wissen.

[VH-ELL]

Sali Richi,

 

Sehr wahrscheinlich. Das ist al solches nicht gefaehrlich solange er Visual mit der RWY ist. Spricht fuer ein geplantes fruehes Aufsetzen um moeglichst viel Bremsweg zu haben. Er hat sich ja nach RWY conditions erkundigt.

Säb isch mr klar gsi :005:

 

 

 

Die muesten aufgrund dieser Aussage gearmed gewesen sein.

Das auch, da die Spoilers ja ein Bestandteil der eingeblendeten Items sind, und falls nicht gearmed, wären sie ja blau gewesen.

 

 

Es scheint ganz der Fall zu sein dass er den Leistungshebel fuer das Triebwerk mit INOP Reverser einfach hat auf CLIMB stehen lassen. Ein technischer Defekt am Sensor ist nicht wahrscheinlich, denn der 0-Zustand ist eigentlich IDLE (am Hebel, man muesste mal schauen was das FADEC versteht).

Wenn man dem Artikel glauben schenken darf, dann scheint dies wirklich der Fall gewesen zu sein.

 

We'll see...

[Hans Tobolla]

Das Ziehen beider Gashebel auf Leerlauf kurz vor dem Aufsetzen ist doch eine Handbewegung, die der Pilot sicher schon viele hundert Mal vorher richtig ausgeführt hat. Da langt er doch automatisch richtig hin. Das habe ja sogar ich in einem echten Sim auf Anhieb geschafft, ohne hinzugucken.

Es anders zu machen, ist eine erhebliche Abweichung von der verinnerlichten Handbewegung. Das muss man dann bewußt machen, aber warum sollte der Pilot das tun?

 

Gruß!

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

Wenn alles stimmt was ich da lese, ist das System nicht idiotensicher oder auf gut Deutsch failsafe.

 

Eine Turbine läuft voll auf reverse während die andere vollen Vorwärtsschub liefern kann, nur weil einer aus Versehen ein Hebelchen zunächst nicht ganz zurückgezogen hat? Die Spoiler werden nicht deployed aus gleichem nichtigem Grund?

 

Wenn das ganze dann auch noch passiert ist, weil möglicherweise ein kleines Endschalterchen bei einem der Lever versagt hat, dann umso schlimmer!

 

Airbus ohjee ohjee!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Hallo Hans,

 

schlag doch mal "failsafe" im Wörterbuch nach.

 

Ich habe den Verdacht, dass durch diese Elektronik im Airbus einige Gefahren zwar gemindert werden, dafür aber andere Gefahren entstehen.

 

Gruß!

 

Hans

[Hägar]

Airbus ohjee ohjee!

 

War ja wohl zu erwarten, dass das Airbus-bashing losgeht, bevor gesicherte Erkenntnisse vorliegen......

 

Mal unabhängig vom vorliegenden Fall, wie soll denn eine Maschine "reagieren", wenn ein Pilot auf dem einen TW Climbthrust setzt und auf dem anderen Reverse ?

 

Grundsätzlich ist das System ja so ausgelegt, dem Piloten das zu geben, was er verlangt, die beiden Triebwerke werden grundsätzlich unabhängig voneinander bedient. Die Reverser eines Triebwerks lassen sich aber erst ausfahren, wenn BEIDE Gashebel auf Idle stehen, dasselbe gilt für die Spoiler. Dies macht auch Sinn, denn solange nicht auf beiden Motoren Leerlauf gewählt wurde, sollte das System zeitverzugslos für einen GoAround zur Verfügung stehen.

 

Oder anders ausgedrückt, bei der erwähnten widersprüchlichen Gashebelstellung muss das System "erraten", was der Pilot nun eigentlich will : Einmotorig durchstarten oder landen mit einem Motor auf Vollgas.

Ersteres ist durchaus möglich, während das zweite völlig abstrus ist. Das System entscheidet sich somit "vorläufig" für das erste, auch wenn (noch) nicht explizit GoAround gewählt wurde.

Die Piloten können dann immer noch den zweiten Gashebel zurück auf Idle stellen, die Spoiler fahren aus und auch die Reverser stehen zur Verfügung.

 

Übrigens sind "idiotensicher" und "failsafe" Begriffe, die völlig unterschiedliche Bedeutung haben.

Ersteres dürfte klar sein, failsafe hingegen ist ein rein technischer Begriff und bedeutet, dass ein Gesamtsystem weiterhin +/- funktioniert obwohl ein Fehler aufgetreten ist.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Robin]

Hier nochmal für alle die Definitionen der verschiedenen Ausfallverhalten verschiedener Systeme (wikipedia.de):

 

# Fail Safe

bedeutet, dass im Fehlerfall die ausgefallene Anlage nicht mehr zur Verfügung steht und einen beherrschbaren Ausgangszustand einnimmt. Der Ausfall einer Komponente muss durch zusätzliche Maßnahmen in der Anlage zu einem beherrschbaren Endergebnis führen. Ein Beispiel hierfür wären gegenüber der Automatik im manuellen Betrieb größer Dimensionierte Hydraulikzylinder. So kann gewährleistet werden, dass man mit einer manuellen Maßnahme eine fehlerhafte Automatik immer „überstimmt“.

 

# Fail Passive

bedeutet, dass die Anlage aus 2 Fail Safe Systemen aufgebaut sein muss und über eine Fehlererkennung und Fehlerunterdrückung verfügen muss. Beide Systeme müssen ihre Ausgangsergebnisse miteinender vergleichen können. Kommen sie zu verschiedenen Ergebnissen muss das resultierende Ausgangsergebnis Null sein. Somit verhält sich die Anlage passiv.

 

# Fail Operational

bedeutet, dass die Anlage im Fehlerfall weiterarbeitet. Die Anlage nimmt keinen Fehlerzustand ein, sie bleibt operativ. Um das zu erreichen muss die Anlage mindesten aus 3 Systemen bestehen die ebenfalls über eine Fehlerdiagnose und Fehlerunterdrückung verfügen müssen. Durch den Vergleich der Systeme untereinander lässt sich herausfinden, dass ein Fehler vorliegt und auch welches System den Fehler hat. Diesen Anlagenaufbau kann man dann auch als fehlertolerant bezeichnen.

[Nifat]

Es überrascht mich sehr, dass die transcripts derart früh veröffentlicht werden. Wem soll es nützen, wenn die CVs frei interpretierbar und mit jedermans Halbwissen versetzt über die ganze Welt kursieren und Kontroversen auslösen? Airbus und TAM kann es in dieser Phase der Untersuchung wohl nur schaden.

 

Gruss Hansueli

[Gast Hans Fuchs]

wie soll denn eine Maschine "reagieren", wenn ein Pilot auf dem einen TW Climbthrust setzt und auf dem anderen Reverse ?

Das darf er gar nicht können. Wenn ers doch kann, dann ist das System eine klassiche Fehlkonstruktion.

 

Ich nehme mal an, dass das System des A320 sowas à priori auch gar nicht zulasssen würde. Da kommen sicher noch ein paar Sachen (Fehler in Wartung oder Technik) dazu, die eine solche Konfiguration erst ermöglicht haben.

 

Failsafe bedeutet in meiner Interpretation auch, dass menschliches Fehlverhalten ( in der Operation und in der Wartung) vom System erkannt werden können und ausgeglichen werden müssen.

 

Kommerzielle Grossflugzeuge oder auch z.B. Kernkraftwerke müssen also mehr als nur technisch failsafe sein. Alles andere wäre unseriös.

 

Hans