Flugzeugabsturz in Sao Paulo TAM A320

[CarstenB]

aber man landet auch nicht auf so einer Piste bei Regenwetter ohne Autobrake, oder sogar ohne Reverser, was eben auch noch beim TAM-Unfall herausgefunden werden muss.

Wird bei der Berechnung der erf. Landebahnlänge bzw. des max Landegewichtes die Reverser berücksichtigt? Doch eher nicht, oder?

[Niko]

Hier auch sehr schön zu sehen das selbst bei trockener runway die Autobrake MED gelandet wird:

 

http://www.airliners.net/open.file/1056400/L/

[Quax37]

...die Performance bei Landungen sind immer ohne Reverse.

Da bin ich mir nicht so sicher, wenn ich mir die folgende Tabelle anschaue:

 

[Robin]

Also so weit ich mich erinnern kann wird die dispatchable Landing Distance immer ohne Reverse gerechnet. Und so schreibt es u.a. auch die FAA vor.

[Quax37]

Also so weit ich mich erinnern kann wird die dispatchable Landing Distance immer ohne Reverse gerechnet.

Richtig.

Und soweit ich mich erinnern kann, ist diese nur "preflight" gültig ;)

Inflight können (keineswegs müssen) ebendiese Werte anwendbar sein, abhängig davon, unter welchem AOC der Operator arbeitet bzw. was dann im OM-A steht.

[Robin]

Richtig.

Und soweit ich mich erinnern kann, ist diese nur "preflight" gültig ;)

Inflight können (keineswegs müssen) ebendiese Werte anwendbar sein, abhängig davon, unter welchem AOC der Operator arbeitet bzw. was dann im OM-A steht.

 

Affirm. Ich bezog mich aufs dispatch.

Die QRH Werte müssen wir ja auch nochmals faktorisieren. Denn das was die Jungs in Bill Boeings Bastelbude erfliegen, kann glaub ich keiner.:005:

[Hägar]

Welche Hilfsmittel hat nun der Pilot, um für jeden Fall sofort und richtig zu entscheiden, ob die Verzögerung reicht oder sofort durchzustarten ist?

 

Nun, falls nach der Landung die Bremsleistung schlechter als erwartet ist, wäre ein Durchstart eine ziemlich schlechte Idee.

 

Es ist mir allerdings auch kein landing overrun bekannt, bei dem das Problem nach dem toch down auftauchte (mit einer Ausnahme).

 

Wie du richtig schreibst, lassen sich die Tabellenwerte über die Landedistanz natürlich nur dann in die Praxis umsetzen, wenn die Landung innerhalb der Toleranzen bezüglich Speed und Distanz erfolgt.

Und in fast allen Fällen lag das Hauptproblem hier; die Piloten hielten die Kriterien für einen stabilisierten Anflug nicht ein.

Ein etwas krasses Beispiel war die 737 der Garuda, die Anfang dieses Jahres über die Landebahn in Yogyakarta hinausschoss, die Jungs überflogen die Pistenschwelle mit 230 Knoten.

 

Wir müssen auch beim hier diskutierten Fall zuerst mal abwarten, bis alle Fakten auf dem Tisch liegen, bevor wir uns ein Bild machen können.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Juschi]

Hi Dani,

 

deine Ausführungen lassen bei mir ein paar Fragen offen. Du sagst, dass, hat man erst einmal aufgesetzt und merkt man, dass die Verzögrung zu schlecht ist, hat man kaum mehr Chancen auf einen Go-Around.

Ist das wirklich so extrem? Hat man dann echt kaum mehr eine chance wenn die Piste wie geseift ist?

Und: Was bringt es dir, wenn dir die Autobrakefunktion sagt, es bremst nicht? Reicht es dann doch noch?

Zuletzt: Merkt man soetwas nicht relativ schnell, bzw. sofort, ob ausreichend verzögert wird oder nicht?

[Quax37]

Hat man dann echt kaum mehr eine chance wenn die Piste wie geseift ist?

Richtig. Zumindest Boeing erlaubt keinen Go-around nachdem die Reverser aktiviert wurden.

 

Was bringt es dir, wenn dir die Autobrakefunktion sagt…

Das Autobrake hat mit alledem gar nix zu tun. Das 737 A/B sagt auch nichts, wenn die Radbremsen nicht greifen.

 

Merkt man soetwas nicht relativ schnell, bzw. sofort, ob ausreichend verzögert wird oder nicht?

Selten. Oft ist die Piste ja auch nicht gleichmäßig rutschig.

[Juschi]

Vielen Dank für deine Antwort, Hans.

 

Ich finde deine geschilderten Tatsachen allerdings sehr beunruhigend. Im Allgemeinen jetzt.

[Quax37]

Ich finde deine geschilderten Tatsachen allerdings sehr beunruhigend.

Ja weshalb denn???

[Juschi]

Ja weshalb denn???

 

Zitat von mir: "Hat man dann echt kaum mehr eine chance wenn die Piste wie geseift ist?"

 

Zitat du: "Richtig. Zumindest Boeing erlaubt keinen Go-around nachdem die Reverser aktiviert wurden."

[Quax37]

Dieses deshalb, weil es eben die sicherere Wahl ist; daher eher zu Deiner Beruhigung beitragen sollte. :002: Hat man die Reverser noch nicht aktiviert, ist ein Go-around natürlich möglich.

 

Eine sichere Landung fängt in der Realität ja schon lange vor dem Touchdown an.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

ich weiss nicht, wieso ihr hier immer davon redet, dass man die Landedistanzberechnung ohne Reverser macht.

 

Natürlich trifft das teilweise zu (bei Europäischen Airlines allerdings meistens nur bei trockener Piste). Aber hier geht es drum, ob sie sie verwendet haben. Kein Pilot auf der Welt wird seine Reverser drin lassen, nur weil es möglich ist. Schon gar nicht bei nasser 1800-m-Piste!!

 

Wie Hägar schon bemerkte: Meistens ist es nicht der Reverser, der fehlt, sondern ein miserabler Appraoch und eine vermasselte Landung. Wenn du nämlich gemäss Landeberechnung legal bist, dann schaffst du es meistens auch noch, wenn eines der verschiedenen Systeme nicht so funktionieren wie es sollte.

Denn da sind noch Margins eingebaut.

 

Drittes Missverständnis: Piloten können nicht "fühlen", wie gut der Pistenzustand ist. Dafür benötigt man jemanden auf dem Boden. Im Norden und Westen ist das der Flughafenangstellte, der mit dem Skiddometer oder was auch immer der Piste nachfährt. Im Süden und im Osten ist es primär der Turm, der den Piloten sagt, dass es regnet, stark regnet oder sehr stark regnet. Wenn du nun auch noch die Sicht kennst, kannst du sehr gut abschätzen, wie stark der Regen ist. Dann musst du nur noch das richtige machen: Stabilisierten Approach, früh aufsetzen, richtig bremsen - wenn eines dieser Dinge fehlen: Durchstarten.

 

Dani

[Quax37]

Boeing hat folgendes in einer "Landing on wet/slippery runway" session präsentiert:

Diese ist - HIER - zu finden

 

 

Piloten können nicht "fühlen", wie gut der Pistenzustand ist. Dafür benötigt man jemanden auf dem Boden. Im Norden und Westen ist das der Flughafenangstellte, der mit dem Skiddometer oder was auch immer der Piste nachfährt.

Inzwischen weiß man, daß diese gemessenen FC-Werte (sowie auch die Hinweise „Braking Action good/medium/poor“) mit der vom Flugzeug dann tatsächlich erreichten Verzögerung nicht besonders gut korrelieren.

Erschwerend kommt hinzu, daß Daten für „wet/contaminated Landing Performance“ in der Regel nicht erflogen bzw. getestet, sondern bloß berechnet werden.

[oldchris]

Inzwischen weiß man, daß diese gemessenen FC-Werte (sowie auch die Hinweise „Braking Action good/medium/poor“) mit der vom Flugzeug dann tatsächlich erreichten Verzögerung nicht besonders gut korrelieren.

 

 

Die besten Angaben stammten meiner persönlichen Erfahrung nach von PILOT REPORTS vorher gelandeter Flugzeuge. Irgendwann während des Bremsvorganges kann ein erfahrener Pilot sehr wohl beurteilen wie die BRAKING ACTION ist.

Wenn in den 30 Minuten vor dem Unfall mehrere andere Flugzeuge der gleichen Klasse problemlos gelandet sind und sich die Wetterverhältnisse nicht grundlegend geändert haben, lag das Problem offensichtlich nicht an der zugegebenermassen anspruchsvoll kurzen Landepiste.

[Flying-Andy]

Zu den Reversern:

 

Habe ich das gestern Abend auf verschiedenen TV-Programmen richtig gehört ? Es sei bei TAM bekannt gewesen, dass eben dieses Flugzeug einen defekten Reverser hatte und trotzdem weiter geflogen wurde ? um's richtig zu sagen - der Defekt sei schon vor dem Start zum Unglücksflug bekannt gewesen !?

 

Wenn dies nun den Tatsachen entspräche, wäre da überhaupt noch ein Reverser anwendbar gewesen, oder darf der 2. dann gar nicht gebraucht werden ?

(Für mich wäre das noch irgenwie nachvollziehbar.)

 

Nun, könnte es sein, dass eben der noch funktionierende Reverser gegen das Pistenende dann doch noch verwendet wurde, so als "Last Pilot Action" ?

 

Wäre dem so, würde dann ein Flugzeug auf rutschigem Untergrund zur Seite ausbrechen ?

 

Sind so Fragen die ich in der Diskussion noch nicht gelesen habe, man korrigiere mich bitte, sollte über dieses Einzelthema in diesem Zusammenhang schon diskutiert worden sein.

 

Freue mich auf fundierte Anworten aus dem Pro-Lager

Beste Grüsse

Andy

[Quax37]

Es sei bei TAM bekannt gewesen, dass eben dieses Flugzeug einen defekten Reverser hatte und trotzdem weiter geflogen wurde ? um's richtig zu sagen - der Defekt sei schon vor dem Start zum Unglücksflug bekannt gewesen !?

Richtig. Der Flieger wurde gemäß MEL freigegeben. Ist völlig legal und kommt nicht selten vor.

 

Wenn dies nun den Tatsachen entspräche, wäre da überhaupt noch ein Reverser anwendbar gewesen

Natürlich.

 

Nun, könnte es sein, dass eben der noch funktionierende Reverser gegen das Pistenende dann doch noch verwendet wurde, so als "Last Pilot Action" ?

Ja.

 

Wäre dem so, würde dann ein Flugzeug auf rutschigem Untergrund zur Seite ausbrechen ?

Nur bei Aquaplaning. Die Wirkung eines Reversers ist ziemlich gering und wird allgemein weit überschätzt.

[Peter K.]

Ueli

 

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Da muss das Flugzeug einen Abhang herunter auf die Strasse gefallen sein, da der Flughafen auf einem erhöhten Plateau liegt. Ich bin 1984 dort bei einem Flug Rio - Asunçion mit einer DC10 der Varig zwischengelandet. Das Bremsen auf der 2000m langen Piste war spektakulär und der Blick über den Abhang am Ende der Piste war schon etwas beunruhigend (im Hinblick auf den Start nachher)

***************

 

Ich habe 13 Jahrin Sao Paulo gearbeitet und kenne diesen Flughafen sehr gut, da ich viel von dort nach Rio und Brasilia gereist bin.

 

Meines Wissens hat nie eine DC10 dort gelandet / gestartet; es muss eine kleinere Maschine gewesen sein, dazumal waren es die 737er der Varig die auf dem Congonhas verkehrt haben.

 

Gruss Peter

[Olindaguy]

Guten Abend,

 

Ich wollte nur mal die Experten fragen, vor allem die Airbus-Piloten.

Wir wissen ja dass der rechte Reverser seit dem 13.07. blockiert war wie dies von der MEL von Airbus auch erlaubt wird.

 

Wir wissen auch mit ziemlicher Sicherheit (vor allem anhand der Flugzeugspuren hinter der Piste (links)) dass der Airbus 320 am Schluss der Piste in einem mehr oder weniger flugfähigen Zustand sich befand. Dies deutet mit 99%-ziger Sicherheit auf einen Durchstartversuch hin. Dies wird auch von den brasilianischen Medien so diskutiert, alle scheinen sich darüber einig zu sein.

 

Dann gibt es da auf dem Funk der Flugsicherung, des TWRs, die Schreie aus dem Cockpit "vira vira vira" die mitgeschnitten wurden. Das hat man bisher immer auf "drehe" übersetzt. Dies ist sicherlich eine korrekte Uebersetzung aus dem Portugiesischen.

 

Wenn man aber davon ausgeht dass der Flieger ja am Schluss, vor dem Crash, nach links abgedriftet ist und über eine Strasse geflogen ist. Dann frage ich mich seit etwa 24 Stunden ob das "vira, vira" nicht eine andere Bedeutung haben könnte?

 

Wenn wir vom Durchstart-Szenario ausgehen (ich weiss dies ist noch nicht von offizieller Seite bestätigt). Und auch davon ausgehen dass die beiden TAM-Piloten den linken Reverser während der Landung gebraucht haben.

 

Könnte es nicht sein dass sie, als sie die Geschwindigkeit und die verfügbare restliche Pistenlänge gesehen haben einfach wieder Vollgas gegeben haben? Das heisst eventuell mit dem linken Reverser immer noch ON?

 

Also würde der Kommandant dem Copi sagen "vira" (drehe), und damit meint er die Schubumbkehr zu drehen, also den Reverser rauszunehmen?

 

Ich weiss dies ist schon recht viel Spekulation von meiner Seite, und ich will ganz und gar nicht diese Sache machen. Aber das "vira vira" hat mich vom ersten Tag an als sehr komisch und geheimnisvoll angesprochen.

 

Es würde eventuell doch Sinn machen:

 

- die heftige Linkskurve an Schluss

- der Umstand (laut Video) sehr schnell auf der Bahn unterwegs zu sein

- aber trotzdem nicht die Speed um abzuheben zu erreichen (go-around)

 

Frage: wie schwierig ist es den Reverser im einem Airbus 320 zu drehen? Muss man dies immer via den Idle machen? Oder könnte man es "direkt" mit Power machen?

 

Ist dies für ein "Greenhorn-Pilot" (der Copi war dies ja), unter enormen Situationsstress ein Problem?

 

Ich weiss nur dass mich dieses "vira vira" ist einfach sehr komisch erscheint.

Und einige Fakten die bekannt geworden sind stimmen einfach nicht ganz überein oder machen keinen logischen Sinn.

 

Also, versteht mich nicht falsch.

Ich will nichts andeuten, aber als "Greenhorn" darf man ja den Profis Fragen stellen.

 

Danke Chris

[beni]

Bei Platzregen auf eine sehr kurze, neu geteerte Bahn mit einem T/R inop? Unverantwortlich ist noch geschönt!

 

Gruß

Ralf

 

Bleibt doch bitte beiden Fakten, es gibt noch genug Unbekannte...

 

Ich bin zufälligerweise 11 Minuten vorher (1838 LT) mit dem A340 in Sao Paulo Guarulhos SBGR / GRU gestartet. Es war definitiv kein Platzregen (im Gegensatz zum Tag vorher).

Die Wetterdaten, wie sie bereits weiter oben publiziert wurden, entsprechen sehr genau meinem subjektiven Eindruck: Bedeckter Himmel, leichter Regen, leichter Wind (ca. 10 kts). Vom Wetter her kein Grund, dort nicht zu landen.

 

Aber der Airbus hat eine sehr gute Anzeige, ob es bremst oder nicht, die Autobrake-Funktion sagt dir, wenn und ob es bremst. Wenn du diese nicht eingeschaltet hast, ja dann... - aber man landet auch nicht auf so einer Piste bei Regenwetter ohne Autobrake, oder sogar ohne Reverser, was eben auch noch beim TAM-Unfall herausgefunden werden muss.

 

Dani

 

Bisher konnte ich nirgendwo lesen, dass die Autobrake nicht eingeschaltet war, auch wenn man sehr wohl auch ohne Autobrake auf einer nassen Piste mit dieser Länge landen kann.

Wohlgemerkt: wir sprechen hier von Autobrake und nicht von ABS!

 

Richtig. Zumindest Boeing erlaubt keinen Go-around nachdem die Reverser aktiviert wurden.

 

Der Grund ist ein mögliches asymetrisches Hochfahren der Triebwerke, verbunden mit einem asymetrischen Schub.

 

Ich spekuliere sehr ungerne, mache es aber jetzt trotzdem...

 

Mit einem Reverse u/s gibt man auf der funktionierenden Seite nach der Landung idele Reverse, dh. man fährt den funktionierenden Reverse aus, aber nur im Leerlauf.

Gibt man nun doch wieder auf beiden Triebwerken Vollgas, so kann man zwar beide Hebel sofort nach vorne schieben, es muss aber auf der funktionierenden Seite zuerst der Reverse einfahren, bevor das Triebwerk hochfährt, auf der anderen Seite kommt es sofort. Das ergibt erzwungenermassen einen asymetrischen Schub.

Das könnte, ich betone könnte, hier eine Rolle gespielt haben.

 

Die Auswertung des Flightrecorders wird Klarheit bringen.

Warten wir es ab!

[FalconJockey]

Zu dem "vira vira vira": Virar hat eigentlich immer eine Bedeutung was die Richtung angeht. In unserem Fall hier interpretiere ich das ziemlich sicher als "dreh, dreh, dreh!", als ob das Flugzeug abgedriftet wäre und sie es nicht mehr in die Spur zurückgekriegt hätten.

[wabis]

Zu dem "vira vira vira": Virar hat eigentlich immer eine Bedeutung was die Richtung angeht.

 

Dann bedeutet also "vira" nicht "rotate"! Korrekt?

[Quax37]

...Mit einem Reverse u/s gibt man auf der funktionierenden Seite nach der Landung idele Reverse, dh. man fährt den funktionierenden Reverse aus, aber nur im Leerlauf.

Dies stimmt zumindest für die 737 nicht.

Gibt es diesbezüglich auf dem Bus eine Limitation?