V1 - VR

[Roland320]

Moin,

 

ich habe eine Frage zu den Geschwindigkeitsmarken V1 und VR beim Start.

 

Wenn wir V1 als die Entscheidungsgeschwindigkeit definieren, nach deren Erreichen aufgrund der restlichen, verbleibenden Bahnlänge der Start nicht mehr abgebrochen werden kann, so stellen sich mir folgende Fragen:

 

1. Ist es richtig, daß V1 dann NICHT IMMER erreicht wird? Wenn wir z.B. eine relativ kleine Maschine und eine 4000 m lange Bahn haben, wird die restliche Bahn selbst bei VR noch ausreichend lang sein, um den Start noch mehrmals abzubrechen.

 

2. Ist V1 somit eine Marke, die (unter Berücksichtigung der flugzeugbedingten Parameter sowie Wind- und Wetterverhältnissen) letztendlich nur von der Länge der Startbahn abhängig ist und sich auf diese bezieht?

 

3. Würde in einem wie unter 1. geschilderten Fall V1 zusammen mit VR nur "pro forma" ausgerufen, da beide Geschwindigkeiten gleich groß sein können aber nicht sein müssen? Oder würde man V1 hier einfach "überspringen"?

 

Im voraus ein dickes Dankeschön an die Piloten unter Euch für die Aufklärung dieser Frage!

 

Gruss,

Roland

[Markus Burkhard]

Hallo Roland

 

1.

Ja das kann vorkommen, bei kleinen Flugzeugen sogar recht häufig. Da liegen dann V1 und Vr genau aufeinander.

 

2.

V1 ist abhängig von Runway-Länge, Gewicht des Flugzeuges, Runway-Condition (nass, Eis etc.) und Aussentemperatur. Könnte sein dass ich noch einen Faktor vergessen habe

 

3.

Also wenn Punkt 1 zutrifft, dann ist V1 im Grunde bedeutungslos, weil man zu diesem Zeitpunkt ja bereits abhebt. Ausgerufen wird es aber trotzdem...

 

Gruss Markus

 

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[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Roland320:

1. Ist es richtig, daß V1 dann NICHT IMMER erreicht wird? Wenn wir z.B. eine relativ kleine Maschine und eine 4000 m lange Bahn haben, wird die restliche Bahn selbst bei VR noch ausreichend lang sein, um den Start noch mehrmals abzubrechen.

 

2. Ist V1 somit eine Marke, die (unter Berücksichtigung der flugzeugbedingten Parameter sowie Wind- und Wetterverhältnissen) letztendlich nur von der Länge der Startbahn abhängig ist und sich auf diese bezieht?

 

3. Würde in einem wie unter 1. geschilderten Fall V1 zusammen mit VR nur "pro forma" ausgerufen, da beide Geschwindigkeiten gleich groß sein können aber nicht sein müssen? Oder würde man V1 hier einfach "überspringen"?

 

moin.

1. ja, es kommt vor (auch bei der 747 bei sehr niedrigem startgewicht) dass V1 und Vr gleich sind.

 

2. V1 haengt von vielen parametern ab. z.b. startgewicht, klappenstellung, laenge der landebahn, temperatur, luftdruck,...

 

3. ich weiss nicht wie's die profis machen wenn V1 und Vr gleich sind, aber ich koennte mir vorstellen dass V1 uebersprungen wird und es heisst nur "rotate!".

[Peter.R]

Hallo,

Ja es stimmt V1 und Vr können gleich sein. Ich konnte bei nem Flug von Suttgart nach Palma mit ner 757-200 mit RR engines ne Kopie des Flugplanes abstauben da waren beide Werte 145 kts.

MfG Peter

[Peter Guth]

hallo,

 

also, V1 und Vr sind berechnete Werte. Diese varieren gemäß dem TOW, der Druckhöhe, der Temperatur und des Flaps-Setting.

 

Die daraus resultierenden Daten können (müssen) dem jeweiligen Flughandbuch entnommen werden. Und, sie können - je nach LFZ- in der Tat "ganz dicht" zusammen liegen.

 

Soll heißen: in der gewählten Lastklasse benötigt die Maschine dann eben die ausgewiesenen Geschwindigkeiten, um genügend Auftrieb für einen Start zu haben.

 

Nun muß etwas getrennt davon gesehen werden:

 

Wenn die fixen Sollwerte für V1, Vr usw. "unumstößlich" feststehen, dann ist anschließend zu ermitteln, welche Beschleunigungsstrecke denn das Flugzeug braucht, um dieses Speeds zu erreichen.

 

Ebenfalls dem Flugzeughandbuch können dann die dafür notwendigen Startlaufstrecken entnommen werden. Explizite Tabellen geben Auskunft darüber. Hier spielen dann u.a. der gewählter Thrust (z.B. auch reduziert/derated TO), Pisten-Neigung und Kontamination, Temp. und Windverhältnisse ein Rolle.

 

Zum korerekten TO sind also stets beide Werte von Bedeutung und zusammenhängend zu erfassen.

 

Dann, wenn dem Piloten die benötigte Startlaufstrecke bekannt ist, kann er sich mit der vorhandenen Piste beschäftigen.

 

Diese gestattet nämlich -infolge diverser Vorschriften- von der ausgewiesenen nutzbaren Gesamtlänge nur eine Teilnutzung zur Startbeschleunigung. Als Faustformel gilt 2/3.

 

Der Rest ist "eisenere Reserve" für Vollbremsungen im Falle eines Startabbruchs (rejected take off) . Sozusagen Verbotsstrecke für den Startlauf.

 

Liegt die somit tatsächlich erlaubte Nutzlänge über der zuvor errechneten Beschleuningsstrecke der Maschine, dann ist alles im "Grünen Bereich".

 

Überschreitet diese Anlaufstrecke jedoch den zur Vefügung stehenden zulässigen Pistenabschnitt, so müssen entweder das Startgewicht reduziert werden, oder - soweit auch noch machbar - andere (höhere) Schubwert gewählt werden oder/und (je nach LFZ) ggf. auch ein anderer Flapswert.

 

Damit beginnt dann die Rechnung von vorne, ggf. solange, bis eine ausgewogene Balance innerhalb korrespondierender Werte entsteht.

 

Man kann aber auch diese "Neuberechnung" starten, wenn "alles im grünen Bereich" ist. Also dann, wenn die berechnete Startlaufstrecke erheblich unter der dafür tatsächlich erlaubten Pistenlänge liegt.

 

In dem Fall dann zur Schonung der Triebwerke mit reduzierter Leistung oder aber auch vorzugsweise bei kleinen Maschinen, z.B. Echo Klasse, ein sehr vorteilhafter TO ohne Flaps gewählt werden.

 

Dieser hat nämlich den enormen Vorteil, dass die Werte für Vr dann um einiges höher liegen. Sollte dann direkt nach dem rotieren das/ein Triebwerk ausfallen, so fliegt man bereits mit wesentlich höherer Speed. Hierdurch erhöht sich das "Sicherheitspolster" zum Stall drastisch.

 

Gruß PG

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 03. Juli 2002 editiert.]

[alphabravo]

'Nabend!

 

 

Ich habe eine kleine Anmerkung bzw. Frage zum ausrufen der Speeds. Ich habe mir gestern wieder mal das Video angeschaut, das bei meiner DF737 dabei war (Stansted-Lissabon-Stansted/737-300 der Go). Beim ersten Start in Stansted wurden nur "eighty" und "rotate" ausgerufen-v1 aber blieb unerwähnt. Ist das Ausrufen der Speeds, wenn v1=vr eventuell Company- oder LFZ-abhängig?

 

 

Gruss, Adrian, der jetzt mal zu Bett "rotiert"

[Peter Guth]

hallo,

 

die "Ansagen" sind in der Tat manchmal unterschiedlich. Das liegt dann an den internen Weisungen der Airlines.

 

Das Spektrum sieht z.B. folgender Massen aus:

 

Beginn Startlauf:

"Lets Go"

"take off power set"

"thrust set"

 

dann das Eicas Monitoring, hier dann durch PNF:

 

"flags green"

"thrust synchron"

"airspeed activ"

 

bei 80, der Speedvergleich beider Piloten:

"eighty" - "checked"

"achtzig" - "ja, hab ich "

"ja" - "jau" (salopp, man weiß ja, was in dem Moment geprüft wird)

 

Es geht also nicht um das "sture" abarbeiten von Texten, sondern um die Weitergabe von Erkenntnissen beider Piloten zu dann allerdings fest vorgebener Ereignisse, nämlich um den Abgleich zum gleichmäßigen ansprechen wichtiger Systeme.

 

Zwischendurch, z.B. in der Phase zwischen "80" und "V1" plaudert man manchmal weiter:

 

"mein Gott, ist die Kiste lahm" (wenn bei sehr hohem TOW die Speed nur langsam zunimmt)

 

"scheiße, das bläst ja hier" (wenn der PF bei starkem Seitenwind per Seitenruder/Pedale die Runwayachse einhält)

 

Es muß also nicht immer so toternst oder nüchtern zu gehen.

 

Gruß PG

 

 

[Peter Guth]

...habe nicht gesagt, das ICH während der TO Phase plaudere, oder der Kollege. Habe gesagt, was ZUM BEISPIEL gesprochen wird.

 

Habe humorvoll klar machen wollen, das es airline- und crewabhängige Unterschiede geben kann, weil es während der konzentierten Phase um einen elementar wichtigen Informationsaustausch geht, für den es Regeln gibt. Die aber sehr wohl im Wortlaut differieren können...

 

Und, trotz alle CCC Rules, kann es trotzdem menschlich informativ zu gehen. Nämlich dadurch, dass ein Crewmember eine, vermutlich für Dich nicht denkbare Zusatzinformation gibt, "dass es ganz schön bläst". Das ist kein Geschichtenerzählen, sondern dauert 2 Sekunden.

 

So etwas tut nämlich der erforderlichen Höchstkonzentration keinen Abbruch. Vielmehr weist es den PNF darauf hin, wie sehr der Kollege mit den Füssen arbeitet, dass eine Phase mit erhöhtem Schwierigkeitsgrad abläuft, welche die Sinne noch mehr schärft.

 

PG, "der etwas über den verschärften Ton irritiert ist, der stets Wert auf Safety first, Effizienz und Teamarbeit legte, der sich nicht scheute, eine solche Zusatzinformation dem Kollegen zu geben. Und, der bereits früher hier postete, wo er geknüppelt hat..."

 

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 04. Juli 2002 editiert.]

[alphabravo]

Hallo Peter!

 

Danke für die ausführliche Antwort!

 

Gruss, Adrian

[TooLowFlap]

TAKEOFF - TAKEOFF POWER SET

80kts - Checked

GO

ROTATE

 

So oder so ähnlich läuft das bei LH ab. Andere Airlines machen das zum teil ganz anders. KLM ruft jede Speed über 80kts aus (80-90-100-110-120...). Andere wiederum lassen FMA Announcements noch ausrufen (FLX-SRS-RWY)...usw. Und natürlich nutzt man bei vielen Standart Procedures auch mal einen laxen Ausdruck - Bsp.: Gestern kurz vorm Descent sagt der CM1 zu mir - Schau mal was die Konkurrenz macht - gemeint war die Einstellung BELOW beim TCAS.

 

TLF