B737-NG - Neue FMS Version 10.7

[geohei]

Hallo.

 

Weiss jemand, was es mit dem dem "120 CLB" oder "157 CLB" auf der Climb Page des B737-NG (neue Version 10.7) auf sich hat?

 

Normalerweise steht da immer "ECON CLB" oder "xxx CLB", wobei xxx für die Speed steht. Aber mit 120 und 157 konnte ich bisher nichts anfangen. Diese Anzeige ist nur am Boden zu sehen. Wann 120 und wann 157 konnte ich bisher auch noch nicht in Erfahrung bringen.

 

Vielen Dank!

 

Grüße,

[Flying-Andy]

Ähmmm, habe ich das jetzt aber hoffentlich schon falsch verstanden ?

Ihr kriegt da eine neue Software Version aufs FMS geladen, aber keiner kann Euch genau Auskunft geben,

wir Ihr "diese" nun korrekt zu benutzen hab't ? :confused:

 

Bin gespannt was da noch kommt

Andy :009:

[FalconJockey]

Er könnte noch mit dem Namen unterschreiben, aber ansonsten ist die Frage doch legitim. Nicht alles ist immer so gut dokumentiert und gleich zu finden. Ich würde mich auch erst an meinen Flottenchef oder Standard-Captain wenden, aber ich finde es besser zu fragen, als dumm zu sterben.

[Quax37]

Wann 120 und wann 157 konnte ich bisher auch noch nicht in Erfahrung bringen

120 steht dort, wenn am MCP 100 eingestellt ist, 157: wenn 137 eingestellt ist. Alles klar? ;)

[Max Loibl]

@Quax

Belehr mich eines Besseren, doch wäre es nicht sinnvoller, 120 CLB anzuzeigen, wenn 120 am MCP eingestellt ist?

 

Ich gehe davon aus, dass Du den Speedswitch am MCP meinst. Es wäre doch mehr als fatal, wenn man mit 100, 120, 137 oder 157 Knoten climbed?

 

Bin bei da bei der 737NG nicht so auf dem Laufenden, was das FMS / MCP betrifft, aber so viel Ahnung habe ich noch, dass ich weiß, dass man höchstens mit 'ner Cessna oder ähnlichem mit 120 Sachen 'nen Climb durchführt? :D

 

 

Gruß

Max

[Quax37]

Hallo Max

 

Belehr mich eines Besseren

Ich versuchs: ;)

 

 

Ich gehe davon aus, dass Du den Speedswitch am MCP meinst.

Ja. Genaugenommen den „IAS/MACH Selector“ :rolleyes:

 

 

Es wäre doch mehr als fatal, wenn man mit 100, 120, 137 oder 157 Knoten climbed?

Keineswegs: V2 bei einer leichten 737 beträgt so um die 115, bei einer schweren ca. 155.

 

 

Am IAS/MACH-Selector stellt man vor dem Takeoff ja die V2 ein. Das FMC übernimmt diesen Wert und addiert 20 dazu, ergibt also V2+20. Dies ist dann die Target-Speed auch für den A/T während des Takeoffs, und zwar im VNAV-Mode.

 

120 steht deshalb oft dort, weil der MCP Speed-Default (z.B. nach dem „Hochfahren“ des Fliegers) 100 ist.

[Max Loibl]

Ok Hans, vielen dank für die ausführliche Information, klingt nun logisch und auch verständlich!

 

Allerdings bin ich nicht von V2 ausgegangen, sondern - wie soll ich sagen - vom "richtigen" Climb, wie z.B. von FL190 auf FL310 oder so.

 

Kurze O/T-Frage:

Wo fliegt ihr denn @Quax und @geohei?

 

 

Gruß

Max

[geohei]

@Quax37

 

Super! Hab's gestern ausprobiert. Klappt!

 

Hast du das "herausgefunden" oder ist das irgendwo dokumentiert? Ich habe ein 38 seitiges PDF Dokument welches die Verbesserungen und Änderungen beschreibt, wo aber diese Änderung aber nicht enthalten ist.

 

BTW ... weisst du auch warum der Path TOD bei ALT INTV immer bei FL410 (max. ceiling) anfängt, egal wieviel tiefer man ist?

 

Grüße,

[Quax37]

Hast du das "herausgefunden" oder…

Weder noch: Herausfinden lassen würde es treffen. :009:

 

ist das irgendwo dokumentiert?

(Noch) nicht.

 

warum der Path TOD bei ALT INTV immer bei FL410 (max. ceiling) anfängt, egal wieviel tiefer man ist?

Weil’s ihm bei ALT INTV die CRZ ALT „rausschmeißt“ und er daher keine Referenz mehr hat.

 

. . . Die Wege der Bits und Bytes sind unergründlich . . . :002:

.

[Quax37]

Ähmmm, habe ich das jetzt aber hoffentlich schon falsch verstanden ?

Ihr kriegt da eine neue Software Version aufs FMS geladen, aber keiner kann Euch genau Auskunft geben, wir Ihr "diese" nun korrekt zu benutzen hab't ? :confused:

Zum Teil. Dennoch kein Grund zur Beunruhigung, da nicht Safety-relevant.

Wichtiges ist natürlich dokumentiert.

Die mangelhaft dokumentierten Software-Änderungen betreffen Features, die ohnehin nicht verwendet werden sollen/dürfen – aber im Hinblick auf zukünftige SOP-Anpassungen (etwa VNAV-Takeoff) bereits zur Verfügung gestellt werden.

 

Weit mehr stören mich da die immer dünner werdenden FCOMs, in denen man kaum mehr sinnvolle Hintergrundinformationen findet. Und das kommt daher, daß diese FCOMs von Anwaltskanzleien verfaßt werden…:eek:

[Marc_H]

[...]Und das kommt daher, daß diese FCOMs von Anwaltskanzleien verfaßt werden…:eek:

Wie das :eek:

[Quax37]

Weil es Ungemach fernhält, wenn man eine juristisch ausgewogene Balance zwischen zuwenig und zuviel an Information veröffentlicht.

Ein „Zuviel“, d.h. für den vorgesehenen Betrieb überflüssige Information könnte ja die Piloten veranlassen, damit etwas anzufangen, was dann ursächlich mit einem (teuren) Un- oder zumindest Vorfall in Zusammenhang gebracht werden könnte. Die Schuldzuweisungskreativität aller Beteiligten steigt exponentiell mit den Beträgen, um die es da geht. :002:

[geohei]

...

Weit mehr stören mich da die immer dünner werdenden FCOMs, in denen man kaum mehr sinnvolle Hintergrundinformationen findet. Und das kommt daher, daß diese FCOMs von Anwaltskanzleien verfaßt werden…:eek:

Confirmed !!!!