Notwasserung

[Roland320]

Hallo,

 

ich habe eine Frage zum Thema "Notwasserung", nachdem ich mit einer guten Bekannten, ihres Zeichens Flight attendant bei einer deutschen Charterfluggesellschaft, ein längeres Gespräch über das "Emergency Ballet" hatte.

 

Sie sagte mir in diesem Zusammenhang, in ihrem Kurs sei (zwar zwischen den Zeilen, aber doch recht deutlich) gesagt worden, dass die Ausrüstung der Flugzeuge mit Notrutschen, Flößen und Schwimmwesten mehr der psychologischen Sicherheit der Passagiere diene als der tatsächlichen Rettung bei einer Notwasserung.

 

Faktisch sei es unmöglich, mit einem Verkehrsflugzeug auf dem Wasser zu landen, ohne dass es sich hierbei überschlägt oder sonstwie crasht, so dass sich die Frage nach Schwimmwesten etc. dann gar nicht mehr stellen würde.

 

Kann mir jemand von den Piloten sagen, inwieweit solche Procedures (im Simulator) überhaupt trainiert werden (können) bzw. wie realistisch eine (geglückte) Landung auf dem Wasser überhaupt ist? Von hohem Wellengang erst gar nicht zu reden.

 

Vielen Dank.

 

Gruss,

Roland

[Peter Guth]

oh, oh, lieber Roland,

 

ein, ähh, pikantes Thema. Selbstverständlich kann man einen Jet notwassern, schön parallel zu den Wellenbergen im Leebereich, null bank, Flaps full, Gear Up, vorher noch einen knackigen exakten Positionreport abgeben.....

 

Gaanz wenig pitch up, Engines schön Idle. Man gleitet dann gefühlvoll, bis die Engines zart ins Wasser tauchen und den intakten Vogel sanft abbremsen. Möglichst die Aussenbeleuchtung einschalten, das ist so heimelig. Die anderen Systeme nach Checkliste bedienen....

 

Alle Paxe mit Crew begeben sich anschließend, leicht amüsiert, ins lauwarme Wasser des Schwimmbades oder eines "tropical ocean", die Brieftasche wassergeschützt über den Kopf haltend.

 

Die Flightcrew selber klettert bei Bedarf elegant -mittels Rettungsseil- aus der Topluke oder mal eben aus dem Seitenfenster, die Cabine begibt sich geordnet, nach dem Evacuationsignal, elegant ins Badewasser.

 

Dann schwingt man sich mal eben in das fertige Schlauchboot und wartet, bei kleinem Lunch, auf die SAR´s. Schade nur, dass im Schlauchboot kein Bordentertaintment geboten wird. Das übernimmt dann, bei Bedarf, die Cabincrew...

 

So, oder ungefähr, soll es aussehen, wenn man vor und nach einem Emergency Training zum Briefing zusammen kommt. Alles easy, kein Problem. Das macht man mit Links....

 

Fragt man die Asse nach: Wassertemperatur +4°, Wellenhöhe über 3 Meter, völlig zertrümmerter Zelle, sofort absackende Reste des LFZ, hoffnungslose Panik, Nacht und peitschender Wind, dann, ja dann wird das genehmigte Maß der Frage-Pietät überschritten....

 

Ich hoffe, man versteht meinen Sarkasmus. Er zeigt meine ganz persönliche Meinung über den Erfolg einer Notwasserung, deren Theorie aber kräftig geübt wird.

 

Gruß PG

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

ich habe mal auf einen Flug von Atlanta nach Zürich den PIC gefragt, wie denn so die Chancen stehen, bei einer Notwasserung davon zu kommen. Auf diese Frage habe ich keine Antwort bekommen. Es muss wohl eine ziemlich dämliche Frage gewesen sein.

 

Gruß!

 

Hans

[PatrickR]

Hallo miteinander

 

das Thema ist zwar sehr interessant doch ist meine Frage an das kürzel "PIC". Immer wieder sehe ich diverse kürzel gibt es irgendwo eine Liste zu den kürzel.

 

Eine Antwort würde mich freuen.

 

Pädu

[Oshkosh]

Hallo,

 

@PatrickR: PIC = Pilot In Command

 

An alle Anderen nur folgendes:

 

Die Szene aus "Cast Away" mit Tom Hanks -- die trifft ziemlich genau auf die Situationsbeschreibung vom Peter zu.

 

 

trockene Grüsse,

 

Markus

 

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"Airfield with Cessna 150 circling overhead, identify yourself!"

 

[Dieser Beitrag wurde von Oshkosh am 20. Juni 2002 editiert.]

[Flo]

Hallo zusammen...

 

Peter, deine Ausführungen sind wie immer überzeugend...ein typisches Beispiel von Theorie vs. Praxis, wenn ich das richtig verstehe. Es kursierte ja auch mal Bildmaterial (ich glaube einer entführten 767 oder so), welches das gut veranschaulichte, dass es (leider) nicht viel braucht, um eine Notwasserung in einer Katastrophe enden zu lassen.

 

Aber irgendwo in den (Un-)Tiefen meines Hinterkopfs geistert rum, dass es Notwasserungen mit Überlebenden trotz allem schon gegeben hat, weiss jemand darüber etwas? Das müssen ja ausserordentliche fliegerische Leistungen gewesen sein.

 

Grüsse

 

Flo

[Peter Guth]

hallo Pädu (?)

 

ab einem bestimmten Zulassungsbereich oder Einsatzbereich (Flugzeugtyp, Größe, Passagierbeförderung) sind zwingend zwei lizensierte Flugzeugführer vorgeschrieben.

 

Es handelt sich dabei um eine staatliche Zulassung, mit internationaler Gültigkeit. Diese trägt den Namen: "Airline Transport Pilot License" (ATPL).

 

Diese beiden Piloten teilen sich während eines Fluges im Teamwork die gesamte Arbeit im Flightdeck (Cockpit), welche insgesamt für den Flug erforderlich wird. Sie verfügen über den gleichen Ausbildungsstand und über eine spezielle Zulassung für das zu fliegende Luftfahrzeug (LFZ), das sogenannte Typerating. Eine ATPL gestattet nämlich noch lange nicht die Führung eines Flugzeugbaumusters. Hierzu sind umfangreiche individuale Kenntisse über die Maschine zu erwerben, z.B. über das individuelle Flugverhalten und die Technik...

 

Jeweils nur ein Pilot fliegt/steuert die Maschine. Dieser ist der "Pilot Flying" (PF).

Er gilt auch dann als PF, wenn automatische Flugführungshilfen aktiviert sind ("Autopilot"/AP)

 

Der andere "arbeitet ihm hinzu" (Sprechfunk, überwachen der Systeme...). In dem Fall ist dieser der "Pilot Not Flying" (PNF).

 

Durchweg fliegt dieses Piloten-Team ("Flight Crew") gemeinsam jeweils einen Hinflug und einen Rückflug. Jede dieser Einzelstrecken nennt man "Leg" (sinngemäß: 1 Bein, und zwei Beine braucht der Mensch...)

 

Beide Piloten können immer wahlweise entweder als PF oder PNF arbeiten. Es wird real dann so gehalten, das "Einer" den Hinflug als PF und den Rückflug als PNF durchführt. Hierdurch wird dauerhaft sichergestellt, dass Beide gleichwertige Flugstunden erreichen.

 

Ist der Flug (Umlauf) erledigt, so "trennen" sich die Wege des Teams. Die Airlines sind aus Sicherheitsgründen bemüht, für jeden Umlauf eine neue Flightcrew zusammen zu stellen.

 

Wenn nun im Flightdeck zwei gleich befähigte Piloten arbeiten, so muß(!)trotzdem zwingend einer "die oberste Instanz" - der Chef - an Bord sein.

 

Diese Person ist dann der "Pilot in Command" (PIC), in der Umgangssprache "Captain" genannt.

 

Das ist aber generell zusätzlich zu erklären.

Denn, es kann sich bei den Piloten (egal ob PF oder PNF) entweder um einen Kollegen im Kapitänsrang handeln und beim Anderen um einen First Officer (1. Offizier/FO). In dem Fall ist der Captain als der dienstranghöhere sowieso der Pilot in Command.

 

Oder, auch das ist möglich, es befinden sich zwei Captains an Bord. In dem Fall ist dann trotzdem nur Einer der PIC.

 

Dieser "Pilot in Command" hat die höchste Entscheidungsgewalt an Bord. Es ist grundsätzlich Chef an Bord, auch Vorgesetzter für alle Flugbegleiter, die in der Cabin arbeiten und dort für die Sicherheit verantwortlich sind.

 

Warum überhaupt ein PIC?

 

Es gibt in bestimmten Fällen immer verschiedene, sagen wir gleichwertige Lösungsmöglichkeiten bei Prozeduren oder auch Problembewältigungen. Darüber besprechen/beraten sich stets beide Piloten nach einem vorgegeben Trainingsmuster.

Diesen Vorgang nennt man Crew Coordination Concept (CCC).

 

Aber, letztendlich muß dann z.B. eine endgültig auszuführende Lösung gewählt werden. Und diese verfügt dann der Pilot in Command. Seinen Weisungen ist im Zweifelsfall grundsätzlich von allen an Bord zu befolgen.

 

Dafür trägt er dann sämtlichen Stellen gegenüber die vollständige Verantwortung, auch in gesetzlicher Hinsicht.

 

Dieser enorme Verantwortungsbereich setzt ein sehr hohes Maß an Berufserfahrung (Flugerfahrung) voraus. Und, der PIC muß vor einer Beförderung eine zusätzliche Ausbildung mit Prüfung ablegen, um seine Befähigung zu beweisen. Dazu gehören dann auch Segmente wie Mitarbeiterführung, betriebswirtschaftliche Themen. Denn, der PIC ist ja auch nach außen hin der dann verantwortliche Vertreter der Airline in jeder Beziehung.

 

Zu welchem Zeitpunkt ein FO ein Catainsupgrade machen kann, hängt von airlinespezifischen Vorgaben ab:

er muß über einen Mindestanzahl von mehreren 1000 Flugstunden verfügen, und auch mehrere Jahre (bis zu 10 Jahren) zuvor als FO geflogen sein.

 

Hierdurch wird sichergestellt, dass der PIC dann auch der jeweils flugerfahrendste Pilot an Bord und auf dem aktuellen LFZ ist.

 

Aber, der Begriff Pilot in Command gilt natürlich auch bei den "kleinen" Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt, der General Aviation/GA. Wenn dort nur ein Pilot sein - oder das - Flugzeug steuert, so ist er in dem Fall automatisch "PIC".

 

Aller klar?

 

Ach so, noch etwas @ FLO: wenn ich oben diskrete Hinweise auf den tatsächlichen "Erfolg" einer Notwasserung gegeben habe, so heißt das selbstverständlich nicht, dass diese Art der "Notlandung" nicht funktionieren kann.

Solche erfolgreichen und dann spektakulären Notwasserungen hat es sehr wohl schon gegeben.

 

So etwas ist dann in der Tat eine fliegerische Meisterleistung, zumindest solange, wie auch extremes Glück mit im Spiel ist. Je größer das LFZ ist, um so mehr Schutzengel werden benötigt.

 

Gruß PG

 

 

[

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 20. Juni 2002 editiert.]

[Walter Fischer]

Erinnert sich jemand an Funchal, vor 20 Jahren ungefähr, als eine Caravelle der SATA ins Meer niederging. Viele Ueberlebende zunächst. Es war schon dunkel, das Flugzeug brach beim Aufsetzen in der Mitte auseinander. Es gab etliche, die das FZ innert nützlicher Frist schwimmend verlassen konnten und von Booten aufgenommen wurden, aber viele konnten die Gurtschlösser nicht öffnen, weil diese verklemmt waren und mussten mit der Maschine untergehen.

Die Firma ging infolge dieses Crashes in den Konkurs, und die Gurtschlösser auf baugleichen Maschinen wurden modifiziert.

 

Gruss Walti

[Walter Fischer]

Am 18. Dezember 1977 passierte es (HB-ICK), also vor rund 25 Jahren.

 

[Kov]

Hallo zusammen,

 

Mir ist nur ein Fall einer gelungenen (gelungen=Flugzeug blieb in einem Stück) Notwasserung mit einem Jetliner bekannt. Am 2.5.1970 ging einer DC-9-30 der ONA (Overseas National Airliners) in der Karibik der Treibstoff aus (das Ding flog von KJFK nach St.Maarten und musste aufgrund des Wetters diverse Umwege und in einer niedrigeren Höhe als geplant fliegen, was sich für einen Trip mit fast maximaler Reichweite nicht als sehr günstig erwies. Dessweiteren kamen noch 2-3 Missed Aproaches mit Low level circuits am Zielflughafen hinzu bis man sich entschied doch den Ausweichplatz-St.Thomas-anzufliegen). Der Captain zeigte ein gutes Fliegerisches Können (im Gegensatz zur Treibstoffplanung und vor allem Ueberwachung)

und setzte das Ding trotz eher unfreudlichem Wellengang in einem Stück auf. Für 23 von 63 Leuten reichte die Zeit zum rauskommen leider nicht mehr. Einen ausführlichen Bericht zu diesem Vorfall gibt es im Buch "Air Disaster Vol 1" von Macarthur Job.

 

Grüsse

 

Kov

[TooLowFlap]

Letztes Jahr ist eine 737 (???) im Amazonas notgelandet, und hat dann gemütlich an einem Steg angelegt (!!!!!).

 

Vor 3 Jahren ist eine DC8 im Victoriasee runtergekommen, und schwimmt da wohl noch heute.

 

Allerdings würde ich das eher als glückliche Ausnahme bezeichnen, nicht als Regel.

 

Notwasserungsübungen sind auch nicht Teil des halbjährlichen Checkflugs!

 

TLF

[MarkusP210]

Hallo

 

Zum Thema geglückte Notwasserung:

 

War da nicht vor etwa 4 Jahren eine B737 welche im Atlantik wegen Spritmangel notwasserte (ist sogar filmisch dokumentiert). der Aufschlag auf dem Wasser war freilich sehr unsanft, da die Treiber schon vorher aus waren und offensichtlich die Steuerung nicht mehr funktioniert hat. Das Flz ist jedenfalls mit einem Bank-angle von ca. 20° in einer riesigen Wasserfontäne aufgekommen. Dabei haben offenbar die meisten Passagiere überlebt!

 

Apropos:

Eine Notlandung im Viktoriasee überlebt mit Garantie niemand. Diejenigen welche den Crash überlebt haben werden von den Krokos gefressen (der See ist "Krokodilverseucht" und gilt als eines der tödlichsten Gewässer der Erde).

 

Gruss

 

Markus

[TooLowFlap]

Was du meinst war eine 767, die nach einer Entführung notwassern musste. Die dabei entstandenen ORIGINAL Filmaufnahmen gingen um die Welt. Der Kapitän fliegt meines Wissens heute noch!

 

Bei der Notwasserung der DC8 (Frachtmaschine) kam keiner ums Leben, der Vogel war noch am Stück und dachte garnicht daran zu sinken!

 

TLF

[markus]

Bei der Notwasserung der 767 ging aber schon einiges Schief... man weiss ja nicht genau ob dem Piloten nicht die Entführer reingefuchtelt haben, denn das Flugzeug kam "schräg" auf das wasser zu und berührte erst mit der einen Tragfläche das Wasser...

 

Gruss markus

[Kov]

'Morgen allerseits,

 

War das im Victoria-See nicht eine B707-320?

 

Grüsse

 

Kov

[Ueli Zwingli]

Ich vermute, das war folgendes Ereignis. Eine entführte B767 der Ethiopian Airways musste wegen Treibstoffmangel notwassern. Ein Video kann mit folgendem Link heruntergeladen werden:

http://www.airdisaster.com/download/ethiopian.shtml

 

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many happy landings and no more blue screens....

Ueli

[gianrico]

Liegt das Hauptproblem bei der Notwasserung also bei den Triebwerken ? Frage: Da gibt's doch so eine "Sollbruchstelle". Ich hab mal gelesen, das ab und zu wiedermal so ein Triebwerk irgendwo runterprasselt, weil die zu starken Vibrationen zum Schutz der Flugzeugstruktur die Sollbruchstelle gelöst und somit den Treiber vom Flügel geholt haben... Warum könnte man nicht so eine Sollbruchstelle manuell "auslösen", d.h. der Pilot könnte seine Motoren vor der notwendigen Notwasserung einfach "absprengen" oder so... zu fatalistisch ?...ok, man müsst den hebel halt gut markieren

[Peter Guth]

...naja, die Idee ist ja prima, nur leider, so einfach ist das nicht, mit dem "absprengen der Engines". Weil in solch einem Fall ja ein gigantisches Gewusel von, unter Durck stehenden Leitungen (Fuel, Oil, Power) freigelgt würde. Damit steigt die Brandgefahr drastisch und es gäbe einen sofortigen Druckabfall in den betreffenden Systemen.

 

Desweiteren würde das Flugzeug sofort instabil werden. Und, denk mal an die enorme Gefahr von Schäden an der Zelle oder an die hinteren Flugzeugbereich.

 

"Nee, dat jet also nich...."

 

Gruß PG

[ThomasF]

Die Treibstoff zufuhr, könnte doch wie bei den Fire Schaltern gestoppt werden. Die Fire bottles liessen sich doch da sicher auch automatisch akitvieren, und mit irgendwelchen Tricks sollte das Triebwerk doch auch die Flugzeugzelle ''in ruhe lassen''. So genug famtasiert, würd dass denn wirklich soviel bringen bei einer

Notwasserung?

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von gianrico:

Liegt das Hauptproblem bei der Notwasserung also bei den Triebwerken ? Frage: Da gibt's doch so eine "Sollbruchstelle". Ich hab mal gelesen, das ab und zu wiedermal so ein Triebwerk irgendwo runterprasselt, weil die zu starken Vibrationen zum Schutz der Flugzeugstruktur die Sollbruchstelle gelöst und somit den Treiber vom Flügel geholt haben... Warum könnte man nicht so eine Sollbruchstelle manuell "auslösen", d.h. der Pilot könnte seine Motoren vor der notwendigen Notwasserung einfach "absprengen" oder so... zu fatalistisch ?...ok, man müsst den hebel halt gut markieren

 

also dass mit der sollbruchstelle halte ich fuer ein geruecht. oder wuerde es dir gefallen, wenn ploetzlich ein 4 tonnen schweres triebwerk aus 10 km hoehe runterkommt und auf deinem kopf landet? nein, wenn ein triebwerk zu stark vibriert, wird es runtergefahren oder gleich ganz abgestellt. dass ein triebwerk wirklich abbricht und runterfaellt ist SEHR selten. und bei einem flugzeug mit hecktriebwerken duerfte nicht nur das triebwerk runterfallen wenn hinten ploetzlich mehrere tonnen fehlen...

[Ueli Zwingli]

Vor längerer Zeit verlor eine DC10 kurz nach dem TO bei voller Leistung ein Triebwerk. Es gab Probleme mit den Aufhängebolzen der Triebwerke. Auch die ehemalige Swissair war davon betroffen und alle DC10 waren für einige Zeit gegroundet. Durch den Schub wurde das Triebwerk nach oben über den Flügel geschleudert und hat dabei die Vorflügel beschädigt. Dies hatte einen Auftriebsverlust zur Folge und die Maschine schmierte über den Flügel ab, was zu einem Totalverlust führte. Sollbruchstellen hätten wahrscheinlich gleiche Folgen.

 

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many happy landings and no more blue screens....

Ueli

[Gast harry]

ja, beim start ist das besonders problematisch. von dem fall hab ich auch gehoert. muss wohl der hintere bolzen gewesen sein der da gebrochen ist, weil der hat ja vor allem bei voller leistung mehr auszuhalten, und das erklaert auch warum das triebwerk die vorderkante demoliert hat...

[munich]

Das Ganze passierte in ORD. Allerdings war es keine "Sollbruchstelle". Zu dem Unfall kam es, weil bei Wartungsarbeiten das Triebwerk mittels eines Gabelstablers (und das gegen die Warnung und Bedenken des Herstellers) montiert wurde.