PA28 Landung.. steigt und sackt ab!!

[rainmaker]

Guten Tag,

 

Kann mir jemand, der auf der PA28 erfahrung hat, einen Tipp geben? Ich bin bis jetzt auf die DA20, C172 und DR400 geflogen.

 

seit einem Monta fliege die PA28 und die gefällt mir sehr. Sie hat Power, sie ist sexy und sie macht Laune. Nun ich mache irgendwie immer dne gleichen Fehler bei der Landung!!! Obwohl ich mit 70 Kts angeflogen bin, Motor vor der Schwelle auf Leerlauf, Flaire... und hier kommt's!!! Es hebt sich, bleibt in der Luft... dann sackt ab.. Autsch!!!!

 

Was mache ich falsch?? Ich habe es 5 Mal hintereinander probiert und immer dasselbe!! Bin verzweifelt!:001: Kann mir jemand einen Tipp geben??

 

danke und schöne Grüße aus Hamburg!

 

Rami

[Haslivet]

Hallo

FInalspeed ist 5 knoten zu schnell und der Flaire ist wahrscheinlich zu früh und zu heftig.

Probier mal folgendes:

Finalspeed 65 knoten

im Gate Power off, dann immer nur so viel am Höhenruder ziehen, dass das Pistenende über die Motorhaube visiert gerade noch sichtbar bleibt. Dann sollte es gehen.

 

Gruss

Theo

[Philipp]

Hi Rami,

 

ich lerne auf der PA28 fliegen.

Was du beschreibst, kenn ich gut.

Wenn mir das passiert, dann sagt meine Fluglehrerin, dass ich zu früh und vor allem zu stark am Höhenruder gezogen habe.

 

Ich will nicht sagen, dass ich das Problem im Griff habe, aber es bracuht wirklich nicht viel, um nochmals kurz zu steigen.

 

Trotzdem bin ich mal auf die anderen Meinungen gespannt.

 

Philipp

[rainmaker]

Also noch etwas habe ich vergessen zu erwähnen:

 

1. Bei der Anweisung war ich mit dem Lehrer zu zweit und das Problem ist nicht aufgetreten.

 

2. Es tritt nur dann auf, wenn ich Rundflüge mit 3 Pax habe (peinlich).

 

3. Daher die Langegeschwindigkeit mit 70 Kts, wegen des zusätzlichen Gewichtes, oder muss ich trotz 3 Pax mit 65Kt anfliegen?

 

4. Verstehe ich es richtig, dass das Steuergefühl für das HRuder anderes ist, als bei der 172?

 

Danke für eure schnelle Antworten,

Rami

[Rogerfly]

Salut Rami

 

bei der PA 28, welche ich in letzter Zeit gelegentlich geflogen bin gelten die folgenden Grundwerte. (Warrior III)

 

V Final bei MTOM = 63 Kt

 

Speedzuschlag: Wenn Windspeed oder Gust mehr als 10 % von V Final, dann wird die halbe Windkomponente dazuaddiert. Bsp. Wind 20 Kt, also Zuschlag 10 Kt, also = V Final 73 Kt

 

Mann kann dann noch eine Gewichtskorrex machen: 1 Kt langsamer pro 30 Kilogramm unter MTOM.

 

Als Guideline: Final App Speed = MTOM - Mass Factor + wind Factor (Korrekturen)

 

V Final hängt natürlich davon ab, welchen PA28 (Warrior / Archer etc.) du genau fliegst.

 

Gruss Roger

[rainmaker]

Danke für deine schnelle Antwort.

 

Die Piper, die ich meinte, ist eine Archer.

 

Der Wind, den ich hatte war 20Kt Gegenwind! :-) Gilt die Gleichung auch dafür? :-)

 

Rami

[Haslivet]

Hallo

 

Bei 20 Kt Gegenwind ist die speed dann 73, resp. 75. 73 kt kann ja niemand ablesen oder?

 

Aber: nicht full flaps ! Je mehr Klappen, desto schwieriger wirds bei starkem Wind. VErsuchs mal mit flaps 1 du wirst staunen.

 

Gruss

Theo

[Flying-Andy]

Hallo Rami,

 

Also ich erinnere mich noch so einigermassen an meine "Fights" (diesmal meine ich Kämpfe und nicht Flüge) mit der "PA28 Piper Warrior" in Florida.

 

Woran ich mich noch erinnern kann, ist die Aussage meines Fluglehrers. Er betonte, dass die PA28 etwas mehr den "Ground-Effect" zeigen als andere Flugzeugtypen.

 

Z.B. "High Wings" wie die Cessnas, kennen diesen Effekt so gut wie gar nicht.

 

Durch das "Low Wing" Konzept der PA28 bedingt, bildet sich knapp über dem Boden beim Start und der Landung eine Art Luftkissen unter dem Flügel, speziell bei ausgefahrenen Flaps. Auf diesm "reiten" wir förmlich, schon bei geringen Airspeeds.

 

Mich plagten Anfangs diese "Bouncer" oder "Baloning" Effekte auch. Endloses Gleiten über der Piste und dann am Schluss "Boing" "Boing" und manchmal nochmals "Boing" danach wollte sie meisstens nicht nochmals abheben. :009:

 

Beim Pree Flight solltest Du wirklich so genau wie nur möglich Dein Landegewicht bestimmen und dann anhand der Tabellen im POH die exacte Landing Speed raus suchen. (Paxe Fuel Luftdruck Temperatur) dann die Tabelle.

 

Bei der PA28 ist nun eine ganz penible genau eingehaltene Airspeed im Final und dem Flare wirklich angesagt. Für einen erfolgreichen Approach und eine saubere Landung musst Du das Flugzeug "druckfrei" für die berechnete Airspeed austrimmen. Das Flugzeug sollte nun eigentlich fast ohne "Kontrolleingaben" der Piste entgegen gleiten (mit Motor :009: ). Nur kleinste Steuerimpulse sollten nötig sein, ich korrigiere dabei mit der Throttle kleine Airpseed Differenzen aus, ohne am Steuerhorn viel "rudern" zu müssen. Je nach Windverhältnissen nehme ich dann kurz vor der Pistenschwelle (50m - 200m Bereich) schön fein und langsam das "Gas" weg um in die Flarespeed wehseln zu können. Ein wiederum schön feines und langsames ziehen am Steuerhorn sollte uns nun gneau mit Stall Speed auf die Räder bringen.

 

Von dem Moment weg, als ich es mit dem Pree Flight Planning noch genauer nahm und mich dann auch an die errechneten Speeds hielt, ging das ganze Manöver jeweils schon viel besser.

 

Es braucht aber so oder so ein wenig Training um die PA28 wirklich sauber landen zu können.

 

Übrigens, beim Start können wir ähnliche Fänomene erleben, die PA28 fliegt beim Flaps for Takeoff schon sehr bald im oben erwähnten Ground Effekt, steigen wir dann aus diesem (Verlassen des Ground Effekts), dann kann es passieren, wenn wir immer noch zu langsam fliegen, dass wir wieder "Durchsacken" ! :eek:

 

Also unbedingt auch die Takeoff Speeds berechnen und diese mindestens einhalten, also lieber sogar etwas höhere Airspeed zum Rotieren wählen und das Flugzeug nicht von der Piste in die Höhe "reissen". Bei richtigem Trimm for Take Off rotiert die PA28 beinahe von selbst.

 

Ich hoffe, ich konnte dir ein wenig weiter helfen.

 

Mit den besten Grüssen

Andy :)

 

P.S. Gern lasse ich mich eines Besseren belehren, sollten sich über die Jahre, Fehler in meinen Erinnerungen eingeschlichen haben.

[Brufi]

@Theo:

73 kann man durchaus ablesen!

 

@Rami:

Archer, Warrior und Cadet floaten relativ stark und wenn man ein paar wenige Knoten zu schnell ans Gate kommt, dann gibt es eine lange Landung.

 

Ein "Ballon" (= Steigflug während dem Flare) wird durch zu schnelles Durchziehen produziert, bei ein paar Knoten zuviel Speed ist die Tendenz dazu noch grösser.

 

Abhilfe:

1.) 70 KT ist eher viel Speed. Flieg mit 66 an (wie es im AFM steht) Diese Speed gilt bei Windstille, Zuschlag 1/3 Gegenwindkomponente.

Das ist mal ein wichtiger Punkt, aber das genügt alleine noch nicht.

2.) Fang den Flare deutlich höher über dem Boden an, nicht erst auf einem Meter sondern auf 4 m oben. Dort oben langsam und sachte anfangen die Flugbahn zu verflachen, dabei das Flugzeug weiter sinken lassen. Beobachten, was geschieht, nicht einfach mechanisch wie ein Roboter am Steuer ziehen und immer beobachten, was passiert. Auf etwa 2 m Höhe sollte die Flzglängsachse horizontal liegen (Das Flzg sinkt allerdings), ..... weiter sinken lassen (wichtig! nicht dort oben bleiben) und die Sinkgeschwindigkeit immer mehr verringern durch zunehmendes anstellen des Flugzeugs.

 

In wenigen cm Höhe die Sinkgeschwindigkeit faktisch auf null bringen.

 

Gruss

 

Philipp

[rainmaker]

Hallo Phillip, Roger und Andy...

 

Ihr habt das Thema "Flaps" angeschnitten. Auf irgendeinem Grund, wurde ich geschult langsam (ab Landevorbereitung im Gegenanflug) die Flaps stufenweise bis zum Final Appraoch mit vollen Klappen anzufliegen. Ich habe nie danchgefragt, einfach die Anweisungen ausgeführt!!!

 

Also jetzt weiß ich : Keine volle Klappen beim starken Gegenwind, Höher und früher flairen, leichte Korrekturen mit Gashebel und nicht viel mit den Rudern... habe ich was vergessen?

 

Kommen wir hier auch zum Thema Start, den Andy auch kurz angeschnitten hat:

 

Ich kann bei einem Tag, an dem ich in Stundentakt 3 Personengruppen für Rundflüge, nicht auf das Kilo alles genau rechnen. Das würde ich genauer beim Streckenflug machen. Allerdings, man bekommt so ein Gefühl und natürlich Erfahrung, wieviel man tanken soll.. usw... Jetzt ist es so, dass ich 3 Personen hatte für eine Stunde Rundflug üger Holland. Die waren aus der oberen Gewichtsklasse. Jetzt wurde ich auch geschult, und das bleibt irgendwie drinnen, keine Flaps auszufahren beim Starten!! Ich kann mich sehr gut ein diesen Flug erinnern, als mich der Tower kontaktierte, ob alles Ok ist, da mein Abflug sehr flach war! Ich muss auch kurz erwähnen, dass wir in Aachen eine 500m Pist haben. Anscheinend, hätte ich Flaps 1 ausfahren müssen!!

 

Unser Flughandbuch im Verein ist als PDF im Internet erhältlich. Es ist aber sehr unsauer und mit Handschrift gekritzelt. Kann mir jemand ein gutes sauberes Handbuch als PDF schicken? Ich weiß, dass für jedes Flugzeug ist es anderes, aber zumindest kriege ich ein Gefühlüber die Wertenbereiche.

 

Hier ist das Flugzeug mit Details abgebildet: http://fcm.ac-net.de/enpr.htm

 

Bis gleich :-)

 

Rami

[Rogerfly]

Hoi Rami.

 

Ohne Flaps (somit weniger Widerstand) steigt man besser weg, aber....

der Ground roll wird länger.

 

Somit scheint eine 500 M Pister für eine 0° Flaps Departure eher wenig. Du müsstest dies mal verifizieren. Der Entscheid kommt auch auf weitere Faktoren an (Hindernisse etc.).

 

Eine diplomatische Antwort ist wohl "immer gemäss Manual". Aber es ist nun mal

so, dass es unterschiedliche Ansichten gibt.

 

Wichtig scheint mir zu sein, dass man sich bewusst dazu entscheidet, ob man Flaps setzt oder nicht. Es soll nicht einfach eine Handlung sein, welche nicht überlegt ist. Gehört meines Erachtens nebst Wind / RWY etc auch ins Departure Briefing.

 

so long

 

Roger

[rainmaker]

Ich bedanke mich für eure Tipps. Das hat mir weiter geholfen.

 

Euch eine angenehme Nacht

 

Rami

[stockair]

Auf etwa 2 m Höhe sollte die Flzglängsachse horizontal liegen (Das Flzg sinkt allerdings), ..... weiter sinken lassen (wichtig! nicht dort oben bleiben) und die Sinkgeschwindigkeit immer mehr verringern durch zunehmendes anstellen des Flugzeugs.

 

Genau, sonst gibts einen "uhuere Brätsch" , wenigstens wäre dann das Problem vom "Ballönlen" nachhaltig gelöst.

 

(Nicht ganz ernst gemeint ;) )

[teedoubleyou]

Hallo Rami

 

Ich bin länger keine Archer mehr geflogen, meine aber zu glauben, dass bei der Archer entweder mit Klappen 0 oder Klappen 2 gestartet wird. Schau doch nochmals in AFM.

 

Theoretisch hat dir jetzt jeder gesagt wie das mit dem Landen geht. Ich empfehle dir aber einen FI zu schnappen (vorzugsweise mal einen anderen), zwei Spanner vom Flugplatz hinten festschnallen und ein paar Landungen mit Volllast zu machen. In der Theorie erlernt sich landen nicht. Da ist der Praxis gefragt.

 

Gruess

Tom

[sirdir]

Woran ich mich noch erinnern kann, ist die Aussage meines Fluglehrers. Er betonte, dass die PA28 etwas mehr den "Ground-Effect" zeigen als andere Flugzeugtypen.

 

Z.B. "High Wings" wie die Cessnas, kennen diesen Effekt so gut wie gar nicht.

 

Durch das "Low Wing" Konzept der PA28 bedingt, bildet sich knapp über dem Boden beim Start und der Landung eine Art Luftkissen unter dem Flügel, speziell bei ausgefahrenen Flaps. Auf diesm "reiten" wir förmlich, schon bei geringen Airspeeds.

 

Und ich dachte bisher, gerade High Winds Flugzeuge (und damit die Cessnas) hätten einen besodners ausgeprägten Groundeffekt?!

[Flying-Andy]

Hoi Patrik,

 

Neee, eben nicht, schau mal hier,

Zitat aus Wikipedia

Ground effect is a major factor in aircraft "floating" down the runway, and is the reason that low-wing aircraft have a tendency to float more than the high-wing varieties.

 

Natürlich "floatetd" auch eine C172, aber eben viel weniger ausgeprägt. Ist auch einer der Gründe, wieso man diese "High Wing-Konzepte" auch als Bush-Aircraft immer wieder findet.

 

Diese High Wing Flugzeugtypen ermöglichen, vorallem auf kurzen Pisten, ein viel besseres Handling, nicht zu Letzt wegen der meisst kürzeren Start- und Landerollstrecke; dies eben gerade, weil unter anderem mit einem viel weniger ausgeprägten "Ground Effect" gerechnet werden muss.

 

Ein weiterer Vorteil für die Buschfliegerei ist der grössere Abstand der Tragflächen zum Boden, welche diese oft vor Berührungen mit Hindernissen am Pistenrand (bei sehr schmalen Pisten) bewahren.

Ein schönes Beispiel für ein top Busch Flugzeug sind doch die beliebten Pilatus PC6 Turboporter ! :cool:

 

Der ganze Artikel zum Thema hier http://en.wikipedia.org/wiki/Wing_In_Ground

 

Ähnliche Beschreibungen findet man in englisch sprachigen Aviatik Lernbüchern, zB. aus den Jeppesen Aviatikbüchern.

 

Beste Grüsse

Andy :)

[Brufi]

@Rami:

 

Zuerst mal: Die einzelnen Themen nicht durcheinandermischen!

 

Ich entnehme dem ersten Beitrag das 1. Thema "Ballon bei der Landung"

Dies hat in primär mit der Steuerführung (Landetechnik) des Piloten und der Geschwindigkeit am Gate zu tun und nicht der Klappenstellung.

 

Dann kommt das Thema Klappenstellung für die Landung:

Normalerweise ist Stellung 3 (40°) also voll ausgefahren zu verwenden. Bei sehr starkem Gegenwind kann man auch ein geringeres Flapsetting, d.h. Stufe 2 (25°) oder sogar Stufe 1 (10°) verwenden. Aber das ist eher eine Ausnahme.

 

Dann schreibt Roger etwas von Korrektur der Final Approach Speed wenn das Gewicht kleiner ist als MTOW (pro 30 kg 1 KT langsamer). Das steht jedenfalls im AFM des Herstellers so nirgends beschrieben, wenn es auch physikalisch/aerodynamisch nicht von der Hand zu weisen ist.

 

Schliesslich noch die Klappenstellung für den Start.

Grundsätzlich ist auf genügend langen Hartbelagpisten mit Flaps Up (0°) zu starten. Das ist auch so im AFM beschrieben. Genügend lang ist eine Hartbelagpiste dann, wenn gemäss Performancegraphik die Take-Off Distance über ein 50 ft Hindernis kürzer oder gleich lang ist wie die Piste. 500 m scheinen mir da etwas kurz zu sein.

Auf kurzen Hartbelagpisten und grundsätzlich auf Graspisten ist mit Flaps Stellung 2 (25°) zu starten. Dies verkürzt den Take Off Ground Roll.

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[ChristianB]

 

 

Auf kurzen Hartbelagpisten und grundsätzlich auf Graspisten ist mit Flaps Stellung 2 (25°) zu starten. Dies verkürzt den Take Off Ground Roll.

 

 

Hallo Philipp

 

Nur damit ich Dich nicht falsch verstanden habe, Du meintest die Takeoff Performance über ein Hindernis verkürzt sich mit Klappe 25° ? Denn laut dem Beispiel auf der Tabelle beim Archer III ist die Takeoff Ground Roll praktisch identisch bei Flapsup oder 25° Flaps. Je nach Variabel kann die Takeoff Ground Roll mit Flap 25° sogar länger sein!

 

Oder interpretiere ich die Tabelle im AFM falsch?

 

Gruss

Christian

[Spitfire Mk XIX]

Du meintest die Takeoff Performance über ein Hindernis verkürzt sich mit Klappe 25° ? Denn laut dem Beispiel auf der Tabelle beim Archer III ist die Takeoff Ground Roll praktisch identisch bei Flapsup oder 25° Flaps. Je nach Variabel kann die Takeoff Ground Roll mit Flap 25° sogar länger sein!

 

Hallo Christian

 

Das ist nun aber sehr interessant. Könntest Du die Rahmenbedingungen nennen, bei denen Du diese Werte für den ground roll ermittelt hast?

 

Gruss Dan

[ChristianB]

Hallo Christian

 

Das ist nun aber sehr interessant. Könntest Du die Rahmenbedingungen nennen, bei denen Du diese Werte für den ground roll ermittelt hast?

 

Gruss Dan

 

Hallo Dan

 

Ich habe dies aus einem AFM Auszug abgeleitet (Tabelle über den Takeoff Groundroll), vielleicht interpretiere ich die Tabelle auch Falsch, im Folgenden findest Du die Grundlagen meiner Aussage:

 

Als Grundlage habe ich folgenden AFM Auszug verwenden:

 

http://www.fliegen.ch/vermietung/AFM/AFM%20Archer%20III/Section%205-2.PDF

 

Dort steht im Beispiel mit absoluten Zahlen :

Dep. Airport Press. Alt: 2000Ft.

Gross Weight: 2400Lb.

Temp: 23C

Headwind: 8Kt

Runway: Paved, Level, & Dry

 

Takeoff Ground Roll: bei Flaps Up = 1073Ft.

bei Flaps 25° = 1071Ft.

 

Wenn ich jetzt die Werte wie folgt ändere lese ich folgendes aus der Tabelle:

 

Dep. Airport Press. Alt: 4000Ft.

Gross Weight: 2550Lb.

Temp: 30C

Headwind: 0Kt

Runway: Paved, Level, & Dry

 

Takeoff Ground Roll: bei Flaps Up = 1700Ft.

bei Flaps 25° = 1850Ft.

 

Gruss

Christian

[oldchris]

Hallo Christian

Du interpretierst die Tabelle richtig, das Ergebnis ist erstaunlich und sagt, dass mit dem kleineren Widerstand bei 0 Flaps auf der gleichen oder kürzeren Strecke bis zur T/O Speed (4-6 kts höher als Flaps 25) beschleunigt werden kann.

Erstaunlich ist auch die Stall Speed Graphik (Power off stall) welche aussagt, dass die Stall Speed bei Flaps 0 nur 1-2 kts höher ist als bei Flaps 25, 5 kts höher als bei Flaps 40. Nach diesen Unterlagen müsste man bei Hartbelagpisten immer mit Flaps 0 starten.

 

Irgendwie komisch ist dann die tatsache, dass die Takeoff Distanz bis 50 ft mit Flaps 25 deutlich kürzer ist als mit Flaps 0 ????? Rollstrecke länger und dann deutlich besserer climb gradient mit Flaps 25 ????>Irgendwie unmöglich......

 

Beispiel 30 Grad, 8000 Fuss, 2400 lbs,0 Wind Rollstrecke mit Flaps 0 2200 mit Flaps 25 2250, über 50 Fuss mit Flaps 0 3900 mit Flaps 25 3400 also von Lift off bis 50 Fuss mit Flaps 25 1150 ft gegenüber 1700 ft mit Flaps 0........absolut unmöglich. Ich wage zu bezweifeln, ob die Skalen der Distanzen richtig sind oder eventuell eine vertauscht wurde.....

 

Die Tatsache, dass die Takeoff-Roll Tabelle für Flaps up bei 400 feet gegen 600 feet bei flaps 25 beginnt, de takeoff-Performance Tabelle hingegen bei Flaps 25 bei 500 feet gegen 1000 feet bei flaps up ist irgendwie komisch. kann jemand von vergleichbaren Tabellen (Archer) diese Daten bestätigen ?

[oldchris]

Wenn ein Flugzeug beim Flare wieder steigt, war der Input im Verhältnis zur Geschwindigkeit zu gross. Wichtig : Weit nach vorne schauen wenn man mit Abflachen beginnt. Die Tendenz wegzusteigen wird viel schneller erkannt und kann sofort korrigiert werden. Zu wissen ob man beim Gate (Beginn Abflachen) 62, 67 oder 72 kts schnell ist, ist auch wichtig für die Bedienung des Throttles.

[Rogerfly]

Hello Philipp

 

natürlich hast du recht damit, wenn du schreibst dass die von mir vorgeschlagene Gewichtskorrex von 1KT pro 30 unter MTOM nicht im Manual stehen.

 

Ich wollte diesen Eindruck nicht erwecken, was ich aber anscheinend getan habe...

 

Es handelt sich vielmehr um Korrekturen, welche in der Checkliste der entsprechenden Schule niedergeschrieben sind. Dies gilt auch für die Windkorrex.

 

Gerade diese (Windkorrektur) scheint mir jedoch noch sehr nützlich zu sein, da sie sich einfach rechnen lässt. Ich bin mir aber auch bewusst, dass es nicht eine in Beton gemeiselte Regel ist.

 

Hoffe, dass ich meine Aussagen etwas klären konnte;)

 

Gruss Roger

[ChristianB]

Kann jemand von vergleichbaren Tabellen (Archer) diese Daten bestätigen ?

 

Hallo Chris

 

Ich werde mir mal bei unserer Gruppe das Original Archer III AFM anschauen, eventuell gibt es da ja Abweichungen zu der gescannten Version. Bin selbst gespannt.

 

Gruss

Christian

[ChristianB]

Chris

 

Wenn ich mir die Archer II Tabellen aus der selben Quelle aunschaue http://www.fliegen.ch/vermietung/AFM/AFM%20Archer%20II/Section%205-2.PDF, gehe ich mit Dir einig, dass deine Zweifel mehr als berechtigt sind. Entweder die Tabellen in meiner Quelle sind fehlerhaft, oder die Archer III ist an einem Punkt grundlegend anders als die Archer II.:confused:

 

Werde der Sache mal nachgehen!

Wenn jemand ein Archer III AFM zur Hand hat, würd es mich interessieren was dort drin steht?

 

Gruss

Christian