Flight Level Stepping

[wahltho]

Hallo,

 

mal eine Frage von einem reinen "Schreibtischpiloten" an die echten Profis:

 

Angenonmmen ich fliege mit einer vollbeladenenen 777-200 ER mit MTO-Weight von UUEE nach VHHH, Distance so ca. 4.300 NM.

 

Wie sieht unabhängig von den ATC-Restriktionen auf so einem Flug typischerweise das Flight Level Stepping aus. D.h. mit welchem Cruise Level würde ich beginnen und auf welchen (höchsten) Cruise Level würde ich als letztes vor dem TOD steigen.

 

Gruß + Danke im Voraus

 

Thomas Wahl

[Peter Guth]

hallo Thomas,

 

die Kalkulation der Stepclimbs ist eine recht komplizierte Sache. Ohne Herstellerdaten (Performance/Flight Planing Tables) aus dem AOM und Wetterinfos (Wind/ISO Temp) kann man deshalb nur vereinfachte Faustregeln widergeben. Es muß nämlich anhand der Performancetabellen festgestellt werden, welches Gewicht die Maschine fortlaufend hat, um den Punkt für einen möglichen Höhenwechsel festzulegen. Und, man muß dabei insbesondere die Windkomponenten mit einbeziehen.

 

Die Flugstrecke in Deinem Beispiel Moskau (UUEE) - Hong Kong (VHHH) beträgt 4023,6 NM. Ausweichflughafen wäre ZGGG.

 

Mögliches Enroute daraus:

UUEE-SF-USTOK-KUZIR-AM-MENSI-SULTO-QU42-DEBRI-NELTI-DIBOS-UACK-AMOLA-TAGAM-AGIUN-INPER-UASA-AGUSA-URC-CHW-PT-VISIN-SUBUL-XZ-GJ-BEMAG-WA-VHHH

 

Maximum Take Off Weight ist im hiesigen Fall für die B777-200ER also ca. 286,61to (abhängig vom Equipment). Davon wäre das ZFW (maximal) mit 195,01to, Treibstoff/FOB wäre dann also mit ca. 91 to anzusetzen. Diese Treibstoffmenge beinhaltet dann den Tripfuel und notwendige Reserven. Es würde aber – unrealistisch – mehr FOB an Bord sein, also für den Trip benötigt wird. Denn für diesen Flug käme die Maschine mit ca. 75to aus.

 

Aber hier im Beispiel einmal wurscht....

 

Die Triple Seven wäre somit -in dieser Konfiguration - am absoluten Limit, wodurch sich auch die Stepclimbs ganz schön verzögern. Alleine die Take Off Runway Strecke liegt dabei über 3100 Meter, (standardday, zero wind, zero runway gradiente, sealevel and below 1000ft) und man müßte zunächst mal schauen, ob die Piste in Moskau solch einen Take Off überhaupt überhaupt ermöglicht (die Airportcharts liegen mir hier nicht vor).

 

Die Flugzeit beträgt beim o.g. Beispiel Enroute (ungefähr) 9:07, abhängig von der Temperatur/Wetter/SID/STAR. Mit diesem enormen –maximalem- TOW kann die Triple Seven das höchste Cruiselevel FL 410 nicht sinnvoll fliegen. Vielmehr wäre das optimale Cruiselevel anzusetzen. Dieses liegt dann erheblich niedriger, hier im Fall „nur“ FL 370. Höher zu steigen bringt bei dem Gewicht „nix“, er kostet nur unnötig Treibstoff.

 

Selbstverständlich wird die B777 dieses nicht ohne Stepclimbs und erst relativ spät erreichen. Das soll nicht heißen, die B777 wäre „schwach auf der Brust“, aber man muß dazu bemerken, das bereits ein „etwas“ geringeres Startgewicht von, na sagen wir minus 25 Tonnen, bereits eine erheblich (!) bessere Performance bewirkt.

 

Bei einem angenommen EPR 1.25 und Cruise 0,84 Mach (z.B. mit GE90-110B1 Engines) ergeben sich daraus folgende Zirkawerte:

 

Die Zeitpunkte für einen sinnvollen Stepclimb von jeweils + 4000ft sind abhängig vom verbrannten Treibstoff und der daraus resultierenden Gewichtserleichterung. In diesem Fall wäre das erste Stepclimb Level FL290 mit einer Flugzeit von ca. 0,5 Std (ca. 22to BF). Das Fluggewicht beträgt noch stramme ca. 264 to. Es folgt ein Step auf FL330. Dieser wird solange gehalten, bis das Gewicht auf ca. 243 to gesunken ist. Also müssen ca. 20 to Treibstoff verbrannt sein – burn out , (ca. 2,75Std). Anschließend geht es auf FL370 und zwar bei einem Gewicht von ca. 230 to. Dieser Flightlevelchange wäre theoretisch nach ca. 2,5 Std. Flugzeit möglich.

 

Die Maschine verbraucht übrigens etwa 3,0-3,2% vom jeweiligen Fluggewicht pro Stunde an Treibstoff im Reiseflug. Daraus errechnet sich dann die jeweilige Verweildauer im aktuellen Level, um die nächst mögliche optimale Höhe anzusteuern.

 

Gruß PG

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 15. Juni 2002 editiert.]

[FalconJockey]

Peter,

 

hast Du ein 777-Manual rumliegen?

 

*fassungslos* Andreas

[wahltho]

Ebenfalls fassungslos!

 

Vielen Dank Peter für diese wirklich erschöpfende Antwort eines echten Profis.

 

Meine Frage habe ich gestellt, weil ich derzeit die PSS 772 ER, die jetzt endlich für den FS2K2 angepasst wurde, teste und gestern genau das Leg UUEE - VHHH geflogen bin.

 

Ich hatte ein bisschen zuviel Sprit mitgenommen (in VHHH hatte ich immer noch so 90.000 LBS ).

Unterwegs hatte ich echte Probleme, weil im Laufe der Zeit immer wieder aus einem unerklärlichen Grunde die Speed abgenommen hat.

 

Beim ersten Mal im Initial Climb war dies sogar sehr radikal. Die IAS sank fast bis zur Stall Grenze.

 

Ich habe das aber eben darauf zurückgeführt, dass ich aus Zeitgründen versucht hatte die Maschine gleich auf FL350 zu bringen und habe daraufhin meine Frage hier gestellt.

 

Danach trat der Effekt dann nach 3 Stunden flug nochmals auf. Da ich gerade "aus dem Cockpit war" ist die Kiste dann sogar gecrasht.

 

Und dann hat es immer wieder einen "schleichenden" Abfall der Speed gegeben, dass die Maschine nie in der Lage war, die Reisegeschwindigkeit von 0.852 Mach zu halten.

 

Letzteres passierte auch auf meinem gerade geflogenen Leg von VHHH nach WSSS wieder.

 

Jetzt auf dem Weg von WSSS nach Sydney ist nach 3/4 Stunde Flug auf FL310 bisher alles ok.

 

Ich weiss eben noch nicht, ob das Airmodell noch Macken hat oder ich grundlegende Fehler mache.

 

Man verzeihe mir, wenn dies vielleicht nicht unbedingt in das "Forum Captains Corner" gehört.

 

Thomas

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

alsoooo, zum Stepclimb gäbe es generell noch etwa 1m³ Papier mehr zu beschreiben (lacht).

 

Habe hier leider (!) kein komplettes AOM der B777 vorliegen, nur so ein paar Fragmente, eben solche, die ICH brauche, um hier am PC die Phoenix Triple Seven zu knüppeln (ich fliege nur diesen Typ, ist sehr easy zu handeln und ich habe den Vogel - Panel - selbstverständlich umfangreich verfeinert, abgestimmt auf den einzig möglichen Single Hand Betrieb für den PF).

 

Andererseits gelten "komischerweise" die Performancewerte auch oft genug für "alle" Fluggeräte. Nämlich dann, wenn es um die notwendigen prozentualen Gewichtserleichterungen geht, um einen Flightlevelchange zu planen.

 

Apropos planen. Man muß freudetrunken erkennen, welche Möglichkeiten auch die FMC Systeme beinhaltet. Mal richtig schauen!!!.

 

Denn, selbstverständlich beinhalten die Datenbanken auch die notwendigen Performancewerte (na, ähh, abgespeckt und so "ungefähr", was aber für den FS völlig ausreicht und dem PF ein gewisses Einsteiger-Feeling für diese elementaren Performancedaten gibt).

 

Die o.g. Daten stammen zwar nicht aus dem FMC, das werde ich aber mal testen, sondern aus den Pages des "recommend step climp" meines "Fragment - AOM".

 

Soll heißen, "gute" FS-FMC Rechner zeigen nämlich auch im Perf.Init bzw VNAV Section die maximalen und optimalen Flightlevels an, und, hier zutreffend, dazu dann auch die Stepclimb-Empfehlungen. Jeweils bezogen auf das "sendet" Weight, bzw. den manuell gerastetem Input.

 

Ich erwähne dasd deshalb, weil viele PC Piloten, die glücklicherweise über solche automatischen Flugführungshilfen verfügen, nicht immer pinibel genug alle Pages anschauen und "geistig" erfassen bzw. umsetzen. Oft genug wird, hurtig, mal eben in der Werbepause des TV (beim Schulmädchenreport 177.te Folge) ein "Werkstattflug ums Eck" absolviert und man setzt nur die nötigsten Daten. Schnell fertig werden und dann rasch airborne. Ohne sich darüber im Klaren zu sein, welche Informationen das FMC tatsächlich liefern kann.

 

Gruß PG

 

 

 

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 15. Juni 2002 editiert.]

[wahltho]

Peter,

 

vielen Dank auch für die 2. Antwort.

 

Aufgrund verschiedener weiterer Tests bin ich mir aber ziemlich sicher, dass es sich um noch um einen kleinen Bug der PSS 772 unter FS2K2 handeln.

 

Der Speed Verlust bei einem Flight Level Step wird vom FMC nämlich sofort korrigiert, wenn ich beispielsweise nur die Zeit am FS2K2 verstelle (!?!?).

 

Apropos: Gibt es vom Schulmädchenreport echt schon die 177. Folge. So ein Mist, die muss ich verpasst haben. Und das mir als PC Piloten

 

Thomas

 

 

 

[Peter Guth]

hmm, lieber Thomas,

 

dann müssen wir ggf. etwas mehr ins Detail gehen.

 

Wenn wir zuvor vom Stepclimb sprechen, dann muss klar sein, dass man bei einem Flightlevel Change je bereits "ziemlich hoch fliegt". Also in recht dünner Luft, deren "Tragfähigkeit" immer mehr abnimmt.

 

Egal mit welcher Maschine man unterwegs ist, das notwendige Pitch + Power muß deshalb ganz besondere Beachtung finden. Ob der Pilot manuell oder per autom. Flugführungshilfe steigen will, es muß auf jeden Fall sichergestellt werden, dass möglichst kein Speedverlust (IAS) eintritt.

 

Ist das, wie von Dir beschrieben, der Fall, so liegt die gewählte Steigrate zu hoch. Soll heißen, die Triebwerke arbeiten schon recht kräftig, um überhaupt den schweren Vogel in dieser Höhe zu halten und nun wünscht man obendrein noch einen Steigflug.

 

Dass geht entweder nur, in dem noch mehr Schub gesetzt wird (wobei dann die zulässige Dauerhöchstleistung nicht überschritten werden darf). Und/oder es muß gaaaanz behutsam "geklettert" werden. Und inbesondere dieser Fakt wird oft nicht beachtet.

 

Reales Beispiel: eine "volle" B763 schafft einen FLCH (je nach Temperatur/Druckhöhe) von FL 350 auf FL 380 manchmal nur mit bescheidenen 500ft. Mehr ist nicht drin, sonst fällt die Speed in den Keller.

 

Also muß man sich, egal wie der Airfile programmiert wurde, als Pilot "geschickt" an das machbare Steigvermögen herantasten, es im Verhältnis zur Steigrate, zum Schub und zur Speed "ausbalancieren". Eben Pitch+Power beachten.

 

Denn die FS Maschinen (ich weiß nicht, welche B777 du tatsächlich nutzt) haben diesbezüglich eigentlich keine Bugs. Keine Bugs soll dabei nur heißen, DU als Pilot mußt die zur Verfügung stehende Leistungsfähigkeit "erkunden" und die Maschine angemessen steigen lassen.

 

Beispiel aus dem FS, hier Phoenix B777 mit sehr realistischem Airfile. Bei voller Last geht es anfangs oberhalb von FL 300 nur noch mit 1500ft nach oben, später fällt (prima gemacht) die Steigrate auf unter 1000ft/min ab.

 

Dieses Ausbalancieren übernimmt übrigens die FMC Funktion VNAV. Während alle anderen möglichen Vorgabewerte des Piloten, z.B. FLCH oder IAS oder VS starre Varianten zwingend vorgeben, regelt/balanciert VNAV dagegen mit sämtlichen Werten. (Naja, ähh, vereinfacht ausgedrückt, denn auch dabei werden feste Limits beachtet, z.B. Schubwerte oder übergeordnete Grenzwerte, die man zuvor im FMC gerastet hat)

 

Per VNAV wird zumindest sichergestellt, dass die Maschine nicht ohne weiteres "in der Stall" geflogen wird, wenn in großen Höhen nochmals ein höheres Flightlevel angesteuert werden soll. Diesen Effekt kann der Pilot prima beobachten, während er sich gemütlich zurücklehnt: Die Automatik erhöht sanft die Steigrate, ggf. auch etwas den Schub, die Höhe nimmt zu, dabei fällt die Speed wieder ab, die Automatik reduziert die Steigrate selber, die Speed nimmt zu, und schon erhöht der Rechner wieder die Steigrate. Ein fließender, variabler Vorgang.

 

Und genau das geht beim manuellen Steigvorgang eben nicht. Da muß der Pilot selber "dran bleiben".

 

Soll als Fazit heißen: Du forderst beim Flightlevelchange vom Flugzeug einfach zu viel. Steigraten müssen den Gegebenheiten angepasst werden, man kann - unter Beachtung der Limits - nur das herausholen, was machbar ist. Es gibt diesbezüglich also keine schlechten FS Flugzeuge, sondern "schwache" Vögel bedürfen eben noch behutsamerer Steigraten. Man muß es beherrschen, das "schlechte" FS Flugzeug, so oder so.

 

Und, oft genug sind die Vorstellungen der PC Piloten im Bezug auf die real abrufbaren Steigraten völlig überzogen. Denn auch real schuften sich die Maschinen oft genug nur mühsam nach oben, woraus ja auch letztendlich das sinnvoll machbare (optimale) Fightlevel resultiert.

 

Hätte man keine hilfreichen Tabellen zur Flugplanung, so würde ich real sehen, dass man den Vogel nur noch quält, um die Höhe zu pushen, das es nun nix mehr bringt, weiter zu steigen...

 

Also, teste mal diese Empfehlungen und ich garantiere, dass es dann funktioniert. Noch etwas: meine Daten entsprechen denen der realen Triple Seven. Das muß nicht heißen, dass diese Fakten auch dem Programmierer des Airfiles bekannt waren. In dem Fall wäre der PC Pilot eben auch daheim Testpilot, indem er selber die Limits "seiner" Maschine auslotet und sich dran hält.

 

Ich war mehrfach als Betatester für diverse namhafte FS Add Ons gebeten, das Flugverhalten zu checken. Mit oft unfassbaren Ergebnissen: eine 737, die bei FL 480 (!!!) noch stramme 3500ft Steigraten erreichte oder eine B767, die mit voller "Ladung" nicht über FL 230 kam.

 

Nicht immer wurden dann meine empfohlenen Änderungen auch tatsächlich/komplett in der letztendlichen Verkusversion übernommen.

Das "sture" heranziehen originaler Performancewerte kann also daheim auch manchmal Verwirrung stiften, wenn das "PC Flugzeug" dem dann doch nicht komplett entspricht.

 

Gruß PG

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 16. Juni 2002 editiert.]

[wahltho]

Peter,

 

Deines Wissensfundus ist ja schier un erschöpflich. Aber gelernt ist eben gelernt.

 

Sicherlich war mein Eingangsbeispiel mit dem Flug von UUEE nach VHHH völlig überzogen. Meine Frage bezog sich ja dann auch bewusst die (falschen) "Extremwerte" unter Missachtung der FMC-Empfehlung um die Grenzwerte in Erfahrung zu bringen.

 

Ich habe nur in den nachfolgenden Flügen festgestellt, dass auch wenn das FMC den nächsten Step bereits empohlen hat, also "Step Now", ich den Step gemacht habe und die PSS772 dann drastisch an Speed verloren hat, dass ich vor Schreck glatt wieder auf den alten FL runter bin und auch dort hat die Maschine dann die vorherige Geschwindigkeit nicht mehr erreicht.

 

Aber siehe da: Ich habe irgendwann dann die Uhrzeit des FS umstellen müssen, da die irgendwie Probleme mit den Zeitzonen hat und prompt hat die Maschine nachfolgend die alte Speed wieder erreicht und gehalten.

 

Ich bin jetzt gerade von YSSY nach PHNL unterwegs (kann man übrigens Online bei IVAO verfolgen) und warte noch auf die Empfehlung des FMC von FL330 nach FL370 zu gehen (derzeit noch 113NM bis dahin). Bin gespannt was dann passiert.

 

Viele Grüsse und Danke!

 

Thomas

[FalconJockey]

Igitt, IVAO

[wahltho]

Also ich bin mir ziemlich sicher, dass es ein Bug der 772 ist.

 

Nachfolgend mein Post im PSS Support Forum.

 

This must be a bug.

Here are my observations.

 

Flight from YSSY to PHNL.

 

FL Stepping from FL350 to FL370 executed as recommended by FMC.

 

After about 1 1/2 hour at FL370 (and about 1.300 NM before PHNL) speed out of a sudden dropped down to 0.70 Mach (and would have probably dropped even lower if I would not haved intervened manually by descending back to FL350.

 

At FL350 the aircraft does not reach the target speed of 0.852 again set by FMC again. It remains below this speed.

 

Next try: Initiate re-climb to FL370. Same happens immediately as it did the first time after 1 1/2 hours at this flight level: Speed drops down to 0.70 again.

 

Detailed information:

 

FL 370, Heading 029, Winds from 071 @ 5 Knots

ZFW 353.000 LBS,

Remaining Fuel amount at point of time when speed drop started about 110.000 LBS (center take already empty).

 

Speed bug on speed tape at 270 KT IAS, FMC target speed 0.852

EPR at 1.42, N1 95.2

 

I just initiated the next step climb to FL410 which according to FMC should have been done in about 200 miles.

 

P.S: Flight is currently online at IVAO

 

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von wahltho:

Also ich bin mir ziemlich sicher, dass es ein Bug der 772 ist.

 

Nachfolgend mein Post im PSS Support Forum.

 

This must be a bug.

Here are my observations.

 

Flight from YSSY to PHNL.

 

FL Stepping from FL350 to FL370 executed as recommended by FMC.

 

After about 1 1/2 hour at FL370 (and about 1.300 NM before PHNL) speed out of a sudden dropped down to 0.70 Mach (and would have probably dropped even lower if I would not haved intervened manually by descending back to FL350.

 

At FL350 the aircraft does not reach the target speed of 0.852 again set by FMC again. It remains below this speed.

 

Next try: Initiate re-climb to FL370. Same happens immediately as it did the first time after 1 1/2 hours at this flight level: Speed drops down to 0.70 again.

 

Detailed information:

 

FL 370, Heading 029, Winds from 071 @ 5 Knots

ZFW 353.000 LBS,

Remaining Fuel amount at point of time when speed drop started about 110.000 LBS (center take already empty).

 

Speed bug on speed tape at 270 KT IAS, FMC target speed 0.852

EPR at 1.42, N1 95.2

 

I just initiated the next step climb to FL410 which according to FMC should have been done in about 200 miles.

 

P.S: Flight is currently online at IVAO

 

hat der autopilot die triebwerke hochgefahren auf maximum waehrend die geschwindigkeit abgesackt ist?

hat er beim descent zurueck auf FL350 den schub reduziert? wenn nicht haette die geschwindigkeit wieder hochkommen muessen. riecht nach bug, das. und wenn ja, war die ganze zeit Mach 0.852 eingestellt?

[wahltho]

Der AP hat die Triebwerke beim Steigen raufgefahren und nach dem level-off auch wieder eben auf N1 95.2 reduziert.

 

es war die ganze Zeit 0.852 Mach eingestellt.

 

FL 410 konnte ich auch nicht halten. Speed ist auch da runtergegangen.

 

Bin jetzt wieder auf FL330 mit 0.835 Mach.

 

FL350 probiere ich wohl lieber nicht im US-Luftraum beim Flug nach Osten aus

 

Thomas

 

[Peter Guth]

Liebe "wahlto", ähh, lieber Thomas,

 

hast Du Dir einmal das Manual von PSS angeschaut? Dieses entspricht in weitgehendsten Bereichen den Herstellerdaten?

 

Die Originaldaten zeigen: CRZ Speed (best) 0.84 Mach. Step to FL 410 possible below or at 419.000lbs (ca. 190to).

 

FL 370 sinnvoll ab/below 505.000 lbs (ca. 229 to).

 

Desweiteren ergibt sich im VNAV/AT Mode des FS Systems (nicht PSS bezogen) das "Problem", dass bei plötzlichem Windwechsel von Side oder Headwind auf Tailwind die Automatik versucht, die IAS Speedvorgabe zu halten. Also gibt es in dem Zusammenhang sofort einen Speedüberschuß, welchem das FS System global mit unmittelbarer Schubreduzierung begegnet.

 

Das führt sofort in dieser Flughöhe zum drastischen Speedverlust. Und, infolge der dann erst allmählich einsetzenden automatischen Schuberhöhung "erholt sich der Vogel vorläufig nicht mehr".

 

Hier werden ganz klar die Grenzen des MSFS Simulation aufgezeigt, die jedoch nur wenigen Piloten auffallen.

 

Was ist zu tun? Genauso wie im Falle der "hilflosen" hin- und herschwenkerei des LNAV Mode (zum capturen des Tracks bei plötzlichem Windwechsel) gibt es nur Eines:

AT + VNAV + LNAV "off" und die Maschine von Hand führen, incl. behutsamem Thrustsetting.

Und, ähh, klar, Cabinsigns ON.

 

Teste mal .....

 

Gruß PG

 

 

[wahltho]

Lieber Peter,

 

da ich neu in diesem genialen Forum bin, vielleicht ein kurze Erklärung zu meiner Id, die ich übrigens in gleicher Weise in allen Foren zum FS (Flightxpress, AVSIM, SIMFLIGHT und, etc.) verwende.

 

Ich habe im echten Leben meine Wurzeln leider nicht in der Fliegerei, sondern in der EDV. Daher benutze ich eine in der EDV durchaus übliche Namenskonvention für Benutzerkennungen, nämlich den Nachnahmen und die ersten drei Buchstaben des Vornamens auch als Kürzel in Foren .

 

Mit dem Verweis auf die Tabellen hast Du natürlich wie immer völlig recht: Die Werte sind eindeutig und für die Steps war die Maschine noch viel zu schwer. Zum Glück sind Auszüge dieser Tabellen auch im Handbuch von PSS drin.

 

Ich habe mich allerdings diesmal zu Testzwecken streng an die Vorgaben des FMC gehalten und immer dann die Steps durchgeführt, wenn das FMC sie empfohlen hat (ausser beim Climb auf FL410, den habe ich ca. 200 Meilen vor der Vorgabe des FMC gemacht).

 

Das FMC hat mich übrigens auch gleich am Anfang auf FL330 geschickt, was von Dir als echtem Profi bereits für zu hoch erachtet wurde.

 

Das FMC scheint also etwas zu voreilig zu sein mit seinen Vorschlägen bzgl. der Climb Steps.

 

Interessanterweise hat das aber dann ja auch auch 1 1/2 Stunden funktioniert. Vielleicht ist es wie Du vermutest der Windwechsel gewesen: Ich hatte nämlich Anfangs auf FL370 ca. 14 Knoten Rückenwind und dann später leichten Gegenwind. Das waren aber keinesfalls drastische Windwechsel. Das hätte das PSS FMC eigentlich erkennen und Ausregeln können

 

Ausserdem war der Speed Verlust sehr sehr schleichend. Und auf FL330 hat die Kiste dann auch den richtigen Speed nicht wieder hinbekommen.

 

Ich vermute zwei Fehler beim PSS 772:

1. Das FMC berechnet die falschen Flight Level.

2. Ein Bug im Autothrottle, könnten aber in diesem Fall noch die Flight Dynamics in Abhängigkeit vom Gewicht der Maschine sein.

 

Vielen Dank auch für Deine Anmerkungen zur Reaktion des PF bei plötzlichen Windwechseln im Approach mit Autopilot bzw. bei plötzlichem Speed Verlust mit Autopilot im Allgemeinen.

 

Ich fliege allerdings nur sehr selten Approaches mit Autopilot (echte natürlich leider nie!).

 

Äh, nur das mit den Cabin Signs habe ich wohl immer vergessen.

 

Thomas Wahl

 

 

[Peter Guth]

hallo Thomas,

 

ich nochmal. Danke für Deine interessanten Infos. Wie ich jedoch schon eingangs schrieb, gäbe es zum Thema Climb Step noch etwa "1 Million" Dinge mehr zu sagen, was allerdings den hier machbaren Rahmen sprengt.

 

Bezogen aus PSS772 und das FMC hier noch ein paar winzige Tipps:

 

1. Dieses FMC kann selbstverständlich keine Wetterdaten Enrouten im Vorfeld erfassen und "unterwegs" darauf adäquat reagieren.

 

2. Im Bereich Perf.Init (FMC) können drei verschiedene Climbmodes gewählt werden. (getrennt vom Take Off Data). Setzt man die - auch reduzierten - Werte, so gelten diese selbstverständlich bis zum erreichen der Final Cruise Alt.

 

Unterbricht der Pilot den geplanten FMC Gesamt-Climb, z.B. durch Limitierung am MCP auf eine niedrige (notwendige, vorläufige) Reiseflughöhe, so verbleib mit diesem Level Off der Status CLB bestehen.

 

Hier muß (!!) der Pilot manuell eingreifen und auf dem FMC, Page INIT REF, Thrust Limitation, selber auf CRZ umschalten, falls man nach wie vor im VNAV Mode automatisch liegt. In dem Fall wird - bis zum angedachten Stepclimb - ökonomisch mit CRZ Thrust geflogen.

 

3. Ist man am Punkt angekommen, wo das aktuelle Gewicht (vgl. FMC Page Perf.Init, Gewichtsanzeige aktuell/GW=grossweight)soweit gesunken ist, um den Stepclimb auf das nächste, hier gültige ICAO Level, +4000ft einzuleiten, so muß auf der vorgenannten Page REF THrust auf CLB umgeschaltet werden.

 

Und, ganz wichtig, falls zuvor ein reduzierter CLB Thrust gewählt war (CLB1/CLB2), muß nun der volle Climbschub aktiviert werden (CLB). Sonst "verhungert" die Maschine. Mit diesem ingriff wird der EPR Wert erhöht, z.B. von 1.42 auf 1.45.

 

3. Der im FMC standardmäßig "programmierte" Ökomode liegt komischerweise ÜBER den tatsächliche angewandten CRZ Speeds.

 

reales Beispiel: zur wirtschaftlichen Flugweise werden .835 oder .840 Mach geflogen, weil der mögliche 0.850er Wert zwar machbar ist, aber real "nix bringt", außer 3 Minuten Zeitersparnis beim Enroute mit 4% höherem Fuel Flow.

 

Trotzdem empfiehlt der "Öko-Mode" im PSS FMC stramme .852.

 

Soll heißen: das FMC rät dem Piloten hier zur zügigen (Öko?) Flugweise, was in der Tat möglich ist, real aber i.d.R. nicht angeandt wird.

 

Warum ich das erwähne? Nun, tauscht der Pilot von Hand den IAS Wert für Öko gegen einen (realen) etwas niedigeren Wert, so hat die Maschine für einen gewünschten Stepclimb erheblich mehr Steigfähigkeit. Denn, der referenz Thrust bleibt ja erhalten, also muß die Maschine damit nicht die unnötig hohe Speed halten, sondern kann den "überschüssigen" Schub vewenden, um per VNAV Mode leichter zu steigen.

 

Du siehst also, welche enormen "Variationsmöglichkeiten" bei richtiger Anwendung des FMC besteht, wenn, ja wenn man denn dessen "Denkweise" einmal kapiert hat.

 

Also, greift der Pilot nicht mittels meiner Erläuterungen ein, so verbleibt die Maschine solange (!!) im ursprünglich gewählten - reduzierten? - CLB Mode, bis nach "Stunden" die endlich die anfängliche Planungshöhe erreicht werden kann.

 

Oder aber, um es ganz einfach machen, man regelt diese Dinge, wenn das erste Basislevel erreicht wurde, danach von Hand. Indem man die anderen Möglichkeiten FLCH/VS/IAS rastet oder sogar alles manuell regelt.

 

Was aber unnötig ist, wenn man das FMC innerhalb der vielen Rastungsmöglichkeiten voll auskostet.

 

Also, mal "schnüffeln" und testen. Du wirst unterm Strich begeistert sein, was das FMC/MCP - trotz der naturgemäß beschränken Möglichkeiten - alles bietet.

 

happy landings PG

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 16. Juni 2002 editiert.]

[wahltho]

Hallo Peter,

 

vielen Dank für diese ausführlichen Detailinformationen.

 

Das ist die Art von fundierten, sachlichen und unpolemischen Informationen, wie man sie von echten Profis wie Euch, die einfach über den Dingen stehen, an dieser Stelle erwartet .

 

Grüsse

 

Thomas Wahl