APU wann an und wann aus

[Gast Frank Schauf]

Hallo,

 

auf die Gefahr hin das dies schon einmal gefragt wurde (Suche hatte keinen Erfolg).

 

Wann genau schaltet man beim Starten und bei der Landung die APU jeweils an und wieder aus.

 

 

 

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Gruss

Frank

 

http://home.t-online.de/home/frank.schauf/

[Markus Burkhard]

Hallo Frank

 

Also man stelle sich vor das Flugzeug steht am Gate. Wird es mit Bodenstrom und Luft versorgt, lässt man die APU erst dann an wenn die anderen beiden Leitungen kurz vor dem Pushback gekappt werden (die APU muss natürlich laufen bevor diese beiden Leitungen abgehängt sind, ansonsten machts "Pooof!" und alle Schirme sind schwarz...). Nachher, in der Regel, schaltet man die APU auf dem Weg zur Runway wieder aus, meist kurze Zeit nach dem Losrollen nach dem Pushback.

In der Regel wird die APU erst wieder gestartet, wenn man nach der Lanung am Zielflughafen die Runway bereits wieder verlassen hat und auf dem Weg zum Gate ist. Dort angekommen, schaltet man sie wieder aus sobald man wieder vom Boden Strom und Luft bekommt. Sollte eines der beiden Dinge nicht vorhanden sein wird die APU einfach laufengelassen bis zum nächsten Engine-Start...

 

So das war es im grossen und ganzen, es gibt da natürlich noch Ausnahmesituationen zuhauf, die je nach Airline und Flugzeugtyp unterschiedlich sind.

 

Gruss Markus

 

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Redaktion ILS Vereinszeitschrift - glideslope@airliners.ch

 

[Dieser Beitrag wurde von mburkhard am 12. Juni 2002 editiert.]

[Holgi]

hi

 

danke für die Info diese Frage habe ich mir auch schon lange gestehlt$

 

holgi

 

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have a nice flight and a good landing

[Gast Frank Schauf]

Hallo Markus,

 

danke erst einmal für die Erklärung, ich dachte eigentlich immer, das die APU beim Starten und auch kurz vor der Landung eingeschaltet ist, Stromversorgung im Falle eines Triebwerksausfall.

 

Habe mich da wohl etwas geirrt.

 

 

 

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Gruss

Frank

 

http://home.t-online.de/home/frank.schauf/

[ReneD]

Hallo Frank,

 

so ganz getäuscht hast du dich nicht. Ich hatte auch "deine" Art der Handhabung der APU im Hinterkopf (eben wegen eines möglichen Triebwerkausfalls). Aber wir lassen uns ja gerne eines Besseren belehren

 

ciao, René

[Markus Burkhard]

Hi zusammen,

 

ja es gibt airlines, die z.B. in ihren Approach Checklists das starten der APU drin haben z.B. bei Cat II oder III conditions. Oder dann gibt es die ganz kurzen Flüge von weniger als 30 Minuten, bei welchen die APU gar nicht erst abgeschaltet werden.

 

Doch seid euch bewusst, Triebwerke gehen nicht einfach so ohne Vorwarnung alle miteinander in der gleichen Sekunde aus, deshalb ist unter normalen Umständen eine laufende APU bei Start und Landung nicht nötig...

Ist dasselbe wie beim Fahrwerk. Da geht man ja auch davon aus, dass es wieder ausfährt im Anflug wenn man den Hebel umlegt. Würde man nicht davon ausgehen, würde man das Fahrwerk gar nicht erst einfahren, es könnte ja sein dass es nicht mehr ausfährt...

 

Gruss Markus

 

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[Schmidi]

Hallo

 

Kann es auch sein, dass das APU nach der Landung gar nicht eingeschaltet wird? Z.B. wenn der Pilot sicher ist, dass am Gate ext. Power vorhanden ist?

 

Auf der Terasse in LSZH hatte ich mal beobachtet, dass die Triebwerke immer laufen gelassen werden, bis die externe Stromleitung angeschlossen ist.

 

Einmal hatten die Techniker ca. zwei Minuten geübt, bis sie den Stromstecker richtig angeschlossen hatten und solange lief auch das eine Triebwerk weiter.

 

Das wät doch nicht nötig gewesen, wenn das APU in Betrieb gewesen wäre. Oder?

 

Gruss Michael

[Markus Burkhard]

Hallo Michael

 

Es kann natürlich mal vorkommen dass die APU gar nicht erst startet nach der Landung. Habe dies mal erlebt nach einem Flug von LAX her kommend. Da wollte die APU einfach nicht anspringen, also hat man ein Triebwerk nicht abgeschaltet bis der Stecker drin war. Praktisch; Die MD-11 hat drei Triebwerke, also kann man ruhig Nr. 2 laufen lassen, das stört niemanden

 

Gruss Markus

 

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[Flyermans]

Hallo!

Das Handhaben der APU ist von Airline zu Airline völlig verschieden. Die Luftversorgung, wie oben erwähnt spielt keine Rolle. Wichtig ist der Strom.

Das beobachtete Enginerunning, bis der Strom dran ist, ist nicht unüblich. LH praktiziert es immer.

Vor dem Pushback wird das Flugzeug in eine Autarke Position gebracht. Alles nur noch vom Flieger. Hier laufen dann auch die Packs.

Beim Engine Start natürlich nicht!!

Das war für die Kritiker!

Bei normalen Temperaturen, braucht man die APU nicht. Der Strom ist völlig ausreichend, das die Paxe von Bord gehen können. Bei Temperaturen von 25°C und mehr wird die APU genommen um die Packs zu betreiben. Bei diesen Temperaturen heizt sich die Kabine ziemlich schnell auf.

Dies gilt natürlich auch für das Boarding.

 

Gruß Ronald!

[welle]

hi @all

 

wie schon beschrieben, die handhabung der apu ist von company zu company verschieden:

 

bei uns läuft´s im grossen und ganzen so ab:

am crj werden die triebwerke mit druckluft aus der apu gestartet, d.h. nach dem pax boarding wird die apu gestartet und die ext. power abgeschaltet.

es ist bei uns standard die apu bis zum erreichen der transition altitude/climbcheck laufen zu lassen, weil

 

a im falle eines engine failures beim take off der fehlende main generator sofort vom apu generator ersetzt wird

 

b die kabinen druck bis dorthin von der apu gehalten wird, und beim start keine zapfluft aus dem verdichter (10. stufe) abgenommen wird, was die ITT (inner turbine temperature) schont..

 

ebenfalls on ist die apu bei cat II und cat III approaches, da bei diesen die tragflächen vorderkante und die triebwerkseinlässe mit zapfluft aus de 14. verdichterstufe beheizt werden, was die itt ebenfalls erhöht. daher wird dann die air cond/cabin pressure von der apu versorgt, um im falle eines go arounds die triebwerke nicht zu überhitzen.

 

apu limits bei uns: max start 30.000ft, max operate 36.000 ft

max usable for eng start 14.000 ft

max usable for cabin pressurztn.15.000ft

max generator load 30KVA, 115v 400Hz

 

cu

christoph

 

ps: wenn groundpower vorhanden ist, und die temperaturen gemässigt sind, wird die apu beim shut down an der parking position nicht gestartet.

[TooLowFlap]

Moin,

 

das mit der APU ist nicht nur von Airline zu Airline unterschiedlich, nein, auch innerhalb einer Airline ist es von Flotte zu Flotte verschieden. So braucht ein A320 sicherlich seltenst die APU beim Start, während eine schwere 744 auf dem Weg nach SAEZ sicherlich die APU nutzen wird, um PACK 2 zu betreiben (Pack 1+3 off und die ISLN auch schließen).

 

Bei kurzen Turn Around Zeiten wird bei uns die APU oft genutzt.

 

TLF

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von TooLowFlap:

...während eine schwere 744 auf dem Weg nach SAEZ sicherlich die APU nutzen wird, um PACK 2 zu betreiben (Pack 1+3 off und die ISLN auch schließen).

 

da liegst du falsch. ich hab hier ein video von einem flug von EGLL nach KSFO, da sind 2 packs (AFAIR 2 und 3) aus, und die APU wird direkt nach den triebwerksstart (also noch vor dem rollen) abgestellt. das ist der erste punkt auf der AFTER START CHECKLIST. und die waren auch ziemlich schwer unterwegs (ueber 360 tonnen). die xbleed valves sollen uebrigens immer offen sein, ausser wenn auf einer seite eine leitung undicht wird oder sowas.

[TooLowFlap]

Hallo Harry,

 

vorweg, ich habe leider Gottes kein Boeing 747-400 „Rating“ (was nicht ist kann ja werden ), noch habe ich echte Erfahrung auf irgendeinem Boeing Flugzeug (außer 1 oder 2 Stunden in „Full-Flight-Simulatoren“). Trotz dieser widrigen Umstände bin ich mir relativ Sicher, das ich in diesem Fall keinen Bockmist erzählt habe!

 

Was du beobachten konntest war ein ganz normaler Take Off mit 2 Packs Off. Einerseits sind die Bahnen in EGLL mit 365?m (09R/27L) bzw. 390?m (09L/27R) relativ gut mit Länge bestückt (Sorry, genauer weiß ich das im Moment nicht, aber da kannst du ja noch mal nachschlagen!), andererseits ist für die Boeing 744 diese Startstrecke bei dem moderaten TOW und mäßigen Temperaturen durchaus ausreichend. SAEZ ist mit über 13 Flugstunden in der 744 von Frankfurt ein ganzes Stückchen weiter entfernt als KSFO, wenn ich mich nicht irre - du kannst als davon ausgehen noch mal locker 25 Tonnen schwerer zu sein.

 

Schauen wir uns doch mal ein fiktives Szenario in London an. Wir bekommen die 27L als aktive Startbahn zugewiesen, wir haben ein TOW von 382 Tonnen und irgendwie müssen wir da ja nun hochkommen, oder nötigsten falls Fracht stehen lassen!

 

Ohne jetzt über ein Route Manual zu verfügen, mit dem ich eine komplette Take Off Data Berechnung für die Boeing 744 und EGGL 27L vornehmen kann, möchte ich doch zumindest mit im Internet frei verfügbaren Tabellen dir die Wirkung von dem Ganzen erklären. Auf der Website von Marc Brodbeck findet man für die Benutzung mit dem Aerowinx Boeing 747-400 Precision Simulator Tabellen und Anleitungen zu den verschiedensten Performance Rechnungen. Dort sind auch Angaben zur Startstrecke als PDF (für CF6-80C2B1F) hinterlegt (allerdings deutlich oberflächlichere als sie im PS13 Handbuch abgedruckt sind)!

 

Also, unser Beispiel:

EGGL - 27L

TOW – 382t

ATIS –OAT: 40°C

Aus der Tabelle entnehmen wir, dass bei 3660m, 40°C OAT und Flap 10 die 744 maximal mit 373 Tonnen starten darf. Mist, also mal bei Flap 20 schauen! Flap 20 sagt zu den selben Werten 381 Tonnen. Schon besser, wenn auch nicht perfekt. Und nun? Passagiere wieder ausladen? Ach, da steht ja noch ein Korrekturfaktor unter der Tabelle: „Packs Off, Increase MTOW +2.000kgs“. Machen wir doch glatt, also können wir mit 383 Tonnen starten, 382 Tonnen wiegen wir, also ab geht er!

 

Um nun den Passagieren und vor allem natürlich sich selbst etwas Komfort zu gönnen, lässt man gerade bei solchen Klimabedingungen gerne ein Pack noch mitlaufen. Also schließt man die ISLN und leitet die APU BLEED AIR direkt auf PACK 2 während PACK 1+3 ausgeschaltet bleiben. Durch dieses Procedure entstehen keine weiteren Belastungen für die Triebwerke bei hohem Passagierkomfort!

 

Dies wird so von großen Airlines praktiziert und natürlich in der einschlägigen Fachpresse so erwähnt (LH AOM, Procedures – Take Off).

 

Ach, da fällt mir ein: Du bist doch ein großer PS1.3 Fan! In dem Handbuch von Aerowinx müsste auch etwas zum Thema Take Off Performance im gleichnamigen Kapitel zu finden sein! Habe das „AOM“ leider im Moment nicht zur Hand, deshalb musste ich auf die veralteten Daten von der Website zurückgreifen!

 

TLF

 

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von TooLowFlap:

Also, unser Beispiel:

EGGL - 27L

TOW – 382t

ATIS –OAT: 40°C

Aus der Tabelle entnehmen wir, dass bei 3660m, 40°C OAT und Flap 10 die 744 maximal mit 373 Tonnen starten darf. Mist, also mal bei Flap 20 schauen! Flap 20 sagt zu den selben Werten 381 Tonnen. Schon besser, wenn auch nicht perfekt. Und nun? Passagiere wieder ausladen? Ach, da steht ja noch ein Korrekturfaktor unter der Tabelle: „Packs Off, Increase MTOW +2.000kgs“. Machen wir doch glatt, also können wir mit 383 Tonnen starten, 382 Tonnen wiegen wir, also ab geht er!

 

Um nun den Passagieren und vor allem natürlich sich selbst etwas Komfort zu gönnen, lässt man gerade bei solchen Klimabedingungen gerne ein Pack noch mitlaufen. Also schließt man die ISLN und leitet die APU BLEED AIR direkt auf PACK 2 während PACK 1+3 ausgeschaltet bleiben. Durch dieses Procedure entstehen keine weiteren Belastungen für die Triebwerke bei hohem Passagierkomfort!

 

ich verstehe was du meinst. aber das ist dann eine nonstandard procedure, jedenfalls bei virgin. und im simulator schalte ich die APU auch ab sobald alle triebwerke laufen.

in diesem video hatten sie limit weights von weit ueber 400 tonnen bei 10 grad oder so und start von 27R.

 

PS. 40 grad in london? das ist SEHR selten. glaub mir, ich wohn schon fast 6 jahre hier, also ich weiss wovon ich rede...

[FalconJockey]

harry,

 

aber das sind eben die Unterschiede zwischen zwei Firmen, die evtl. verschiedene Triebwerke auf dem Flieger haben und das eben *anders* machen. Hast Du ein 747-Rating? Falls ja, kannst Du Dir sicher sein, aber so... naja.... ich hab kein Rating und keine Ahnung ob nun Pack 1, 2 oder 3 aus oder an ist, aber die Erläuterungen von TLF machen absolut Sinn, wobei auf der anderen Seite 40°C in London nicht so oft vorkommen. Dafür hast Du sowas aber gerne mal in Frankfurt (Lufthansa fliegt ab EDDF...), wo bei 32°C und einem niedrigen Luftdruck die Bedingungen nicht so optimal sind.

 

Also, Gemach, Gemach....

 

Gruss, Andreas

[TooLowFlap]

Moin,

 

das mit EGLL war nur ein Beispiel, ich wollte jetzt nicht noch mit PA usw. kommen, deshalb habe ich eine solch extreme OAT gewählt.

 

Aussage durch mich sollte sein, dass die 744 durchaus in Situationen kommen kann, wo das TOW kritisch wird.

 

Das Beispiel habe ich deshalb so außergewöhnlich gewählt, um zu zeigen, dass die 744 schon auf extremste Bedingungen stoßen müsste um in London auf Probleme mit der Startstrecke zu stoßen.

 

TLF

 

P.S.: Ich habe einen Kollegen der BA (ex-744 Kutscher) per Mail gefragt, und er hat mir dieses Procedure auch seitens der BA bestätigt.

[FalconJockey]

Hey Joe,

 

somit hast Du ja für Fakten gesorgt

 

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Wer Rechtschreibfehler findet darf sie behalten!

 

Cheers, Andreas

 

[Dieser Beitrag wurde von EmbraerJockey am 15. Juni 2002 editiert.]

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von EmbraerJockey:

Hast Du ein 747-Rating?

 

bin zu gross fuer sowas :-(

nein, ich flieg nur PS1...

[FalconJockey]

Na, dann hast Du ja fast ein 747-Rating

 

 

 

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Wer Rechtschreibfehler findet darf sie behalten!

 

Cheers, Andreas

[Peter Guth]

... wie, lieber TLF,

 

kein Rating 744? Das ist ja ein Ding. Ich bin entsetzt. So etwas muß man "am Mann haben", ebenso wie für Concorde + Space Shuttle... (lacht)

 

Naja, vielleicht gelingt es ja noch ganz geschickt, Dich diesbezüglich hochzudienen.

 

Don´t worry

 

PG