Druckluft und Engine Start

[Martin01]

Hallo,

 

so, nun muss ich noch eine Frage loswerden,

die das reale Fliegen betrifft:

 

ich habe mal irgendwo gelesen , das beim

Triebwerksstart , die Klima Anlage ausgemacht werden muss, weil sonst

die APU nicht genügend Druckluft liefert um

die Triebwerke zu starten

ist das bei jedem Flugzeug so,

oder gibt es Flugzeuge wo die Triebwerke trotz eingeschalteter Klimaanlage gestartet werden können , wenn ja, bei welchen Flugzeugen ist es so?

 

wenn nein, lassen sich die Triebwerke dann

überhaupt nicht hochfahren , wenn die Air Condition an ist?

 

 

MfG

Martin

[FalconJockey]

Hi Martin,

 

ich kann es Dir nur für den ERJ145 sagen: Hier schaltet eine Logik die Packs ab, sobald der Air Starter aktiviert wird. Wenn der Air Starter wieder abgeschaltet wird, gehen auch die Packs wieder an. Dies wird alles durch die FADECs gesteuert, wir drehen im Cockpit nur den Startknopf.

 

Gruss, Andreas

[TooLowFlap]

Genau so läuft es in der 320 auch.

 

Bei einem Automatischen Start kümmert sich Onkel Computer um das Abschalten der Packs... Ansonsten reicht der Bleed Air Druck nicht aus, wie schon von dir angemerkt.

 

Es gibt allerdings auch (kleinere) Flieger, bei denen die Turbine nicht durch Druckluft sondern über einen Generator gestartet wird (Beispiel Cheyenne).

 

TLF

[Flyermans]

Hallo!

In fast allen modernen Flugzeugen gibt es diese Logic Schaltung. Engine Start, Pack off. In älteren Modellen muß es von Hand gemacht werden. Dazu zählt die B737/3/4/5 und auch die sogenannte NG 6/7/8/9.

Bei dieser Sequenz wird die APU auch zu einer höheren Luftabgabe und Druck gezwungen. Ein Pack währe also ein unnützer Verbraucher in diesem Moment, da alle Energie für den Enginestart gebraucht wird. Deshalb auch das hochkitzeln der APU. Der Luftdurchfluss bei einem Enginestart ist enorm Hoch.

Ein A321 braucht dazu bei V2500 TW, zwei Luftstartwagen, bei Ausfall der APU.

 

Ich hoffe, meine rein technische Betrachtung hat dir geholfen.

 

Gruß Ronald!

[Markus Burkhard]

und auch bei der MD-11 ist das ganz ähnlich, doe Packs schalten sich aus sobald die Triebwerkszündung aktiviert wird (gleichzeitig fährt die APU auf 100% N1). Sind alle Triebwerke gestartet schalten sich auch die drei Packs wieder ein. Und sollten zwei Minuten nach dem einschalten der Engine Ignition die Triebwerke nicht gestartet werden, schalten sich die Packs automatisch ein und auch wieder aus sobald der erste start-knopf gezogen wird...

 

Ja und bei einigen Airlinern werden auch für den Take off die Packs deaktiviert, bei der MD-11 geschieht dies automatisch beim hochfahren der Triebwerke.

 

Gruss Markus

 

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[FalconJockey]

Hi,

 

@TLF: Ich hab mal vor kurzen in einem Video gesehen, dass bei einem A340 zwei Triebwerke gleichzeitig angelassen wurden? Kann das sein oder gibt es eine Logik die das zweite Triebwerke erst dann hochfährt, wenn der Start des ersten abgeschlossen ist - obwohl beide "Starthebel" umgelegt wurden?

 

 

Gruss, Andreas

[TooLowFlap]

Bei der 744 werden zumindest bei uns beide Triebwerke zur gleichen Zeit angelassen. Dies lässt die Logik zu (AUTOSTART ONLY!!) da die Bleed Air der APU mehr als ausreichend ist [infos aus B744 AOM, keine persönliche Erfahrung].

 

Zur A340: Nun, ich habe ehrlich gesagt KEINE Ahnung von dem Vogel, aber ich weiß, das bei uns in der Reihenfolge 1,2,3,4 gestartet wird, also beginnend mit ENG 1; ENG 2 wird zugeschaltet sobald ENG 1 10% N2 hat; ENG 3 wird zugeschaltet, sobald ENG 2 10% N2 hat UND ein Start Valve geschlossen ist; Eng 4 wird zugeschaltet, wenn ENG 3 10% N2 hat und ein weiteres Start Valve geschlossen ist.

Das ist das Standart Procedure, soweit ich das mitbekommen habe (habe kein A340 Rating). Was das System KANN (also außerhalb der LH Proceduren) ist mir daher leider unbekannt, sorry. Frag mich einfach in ferner Zukunft nochmal ;)

 

TLF

 

[Dieser Beitrag wurde von TooLowFlap am 25. Mai 2002 editiert.]

[Peter Guth]

hallo,

 

wie hier übereinstimmend berichtet, ist der Leistungsbedarf der air starters sehr hoch, sodass durchweg ALLE "Nebenluftzapfer" kurzzeitig deaktiviert werden müssen, sei es manuell oder automatisch, damit die Turbinen auf initial Drehzahl gepusht werden können.

 

Wobei, je nach FLZ, der Passagier das nicht unbedingt mitbekommt, sofern die elektr. gasperblower während dessen weiter arbeiten.

 

Dadurch erkennt man, wie groß der Starterleistungsbedarf ist, den z.B. die APU bereit stellen muß, um ein Triebwerk oder sogar beide gleichzeitig (z.B. B777) hochzufahren. Dabei sind diese Hilfsturbinen nicht von "schlechten Eltern". Sie entsprechen nämlich immerhin denen, die z.B. im "einmotorigen" Helicopter standardmäßig ihre Arbeit verrichten. Anders gesagt, bis zu strammen 2200shp werkeln dort.

 

Gruß PG

 

 

[Flyermans]

Hallo!

@Markus

Die APU arbeitet immer 100% N1. Es werden die Inlet Gide Vanes verstellt (IGV) um den Luftmassendurchsatz zu erhöhen. Das Engine Start Signal erzeugt eine Erhöhung des Bleedduct Druckes. Um dieses bei größerem Verbrauch zu erreichen, braucht man mehr durchsatz am Inlet. Über diese IGV und andere Regelinstrumente wie Fuel etc wird die APU konstannt auf 100% N1 gehalten.

 

Es ist richtig das die B747-400 in der Lage ist zwei Triebwerke zu starten. LH praktiziert es, Singapore nicht.

Übrigens, die APU der B747, egal welcher ist ein modifiziertes Triebwerk eines Kleinflugzeuges. Fragt mich aber nicht welches.

 

Gruß Ronald!

[FalconJockey]

Hi,

 

dann ist alles klar Der CMD hatte in dem Video den Hebel von ENG 2 erst kurz nach ENG1 auf ON gestellt - das war dann offenbar bei 10% N2.

 

Gruss und danke, Andreas

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Flyermans:

Übrigens, die APU der B747, egal welcher ist ein modifiziertes Triebwerk eines Kleinflugzeuges. Fragt mich aber nicht welches.

 

Gruß Ronald!

 

da bleibt noch zu sagen, dass die 747-400 eine sehr gute APU hat. kann 2 triebwerke gleichzeitig starten. bei den aelteren war das nicht so.