einkurven in den Gleitstrahl

[Martin01]

Hallo,

 

ich habe oft gesehen (in Videos) , das die

meisten Piloten per Autopilot in den Gleistrahl oder auf Runwaykurs einkurven

(also nicht mit der Hand)

und meistens tun sie des (wie beobachten

konnte) mit dem Heading-Schalter des Autopiloten

 

aber wie wissen die Piloten , wann sie den

Kurs am Autopiloten setzen müssen

damit sie genau richtig auf Kurs sind

(das sie am Schluss nicht zu weit links oder

rechts sind)

 

ich weiß , das man dies irgendwie berechnen

kann

aber ich habe da noch keine Piloten rechnen

sehen vor der Landung

 

 

und wie macht ihr das eigentlich am FS2002

, das einkurven auf die Runway?

 

MfG

Martin

[ThomasBauer]

hallo martin,

wie das richtige piloten machen, werden dir sicher die richtigen piloten hier im forum mitteilen. ich denke, es hat viel mit erfahrung zu tun.

was ich aber sagen kann, ist, wie ich es im fs2002 mache: wenn ich einen anflug (star) mit hilfe des fmc der df737 mache, dann richtet sich der vogel automatisch auf die gewählte rw aus. der abstand, wo das geschieht ist default auf 12nm. ist der anflug stabil schalte ich approach ein. entweder übernehme ich dann irgendmal manuel oder lasse automatisch landen.

fliege ich ohne fmc an, dann ist es wichtig den gleitstrahl spitzwinklig anzuschneiden. das mache ich mit hilfe des headings, wobei ich meistens das gps bild benutze um die ausrichtung der rw zu sehen. man kann natürlich auch andere navigationshilfen benutzen (zb. cdi), aber da braucht es schon etwas mehr erfahrung, damit man nicht überschiesst oder den gleitstrahl gar nie trifft. auch bei diesem anflugverfahren kommt dann der moment, wo ich approach aktiviere. wichtig ist auch, dass man beim einkurven genügend abstand zur rw hat und die höhe beachtet, so dass der gleistarhl von unten eingefangen werden kann. meistens führe ich das ganze manöver ohne vertikale veränderung durch, treffe also dann waagrecht auf den gleitstrahl.

soviel wie ich es mache, nun sind die profis dran.

gruss, thomas

 

[ThomasF]

Hallo ihr beiden

 

@Thomas: Spitzwinklig? entweder hab ich in Geometrie nicht aufgepasst als dieses Thema dran war, oder du fliegst gefährlich Den ILS schneidet man (habe ich gelesen) maximal mit einer Abweichung von 30° zum RWY Heading an....

 

Gruss Thomas

[FalconJockey]

Hallo Martin,

 

im Real-Life stehen wir ja immer in Kontakt mit den Fluglotsen, die uns im Normalfall einen sogenannten "Vector" geben. Dies ist nichts anderes als eine Flugrichtung, die wir fliegen sollen, denn der Lotse kann auf seinem Radarschirm genau sehen wo wir uns gerade befinden und uns so einen Kurs geben, damit wir mit einem Winkel von ca. 30° den "Localizer" (das ist der horizontale Leitstrahl) bei einer bestimmten Distanz intercepten können. Haben wir am Autopiloten diesen Kurs eingestellt aktivieren wir den sogenannten "Approach Mode" (Aufschrift: APR oder APP) der dann automatisch den Localizer einfängt und ihm folgt.

 

Es kommt allerdings auch vor, dass ein Flugplatz nicht mit so einem guten Radar ausgerüstet ist und der Fluglotse einen für den "Standard-Approach" freigibt. Dann muss man sich an die Anflugkarten halten, die genau vorgeben wo man auf welchen Kurs eindrehen muss, um auf den Endanflug zu gelangen.

 

Übrigens: Genau diesen Fluglotsenservice bieten wir ja auch bei unserer Onlinefliegerei bei VATSIM: Die Piloten stehen mit uns in Verbindung und wir leiten sie auf den Anflug.

 

 

Gruss, Andreas

[Martin01]

Hallo,

 

das mit dem APP Mode habe ich ja verstanden

aber was ist wenn Seitenwind herscht, wo

der Autopilot den Gleitstrahl nicht

genau folgen kann

 

oder

 

wenn der Flughafen nicht mit einem ILS

ausgestattet ist

 

Martin

[Raffael]

@Andreas

 

Du lässt auch keine Gelegenheit aus, für VATSIM Werbung zu machen

 

Gruss

Raffael

 

[Dieser Beitrag wurde von Raffael am 22. Mai 2002 editiert.]

[FalconJockey]

@Raffael: Tja, nur die fleissigen werden Erfolg haben

 

@Martin: Der APP-Mode kann den Seitenwind ausgleichen und macht das eigentlich recht gut.

 

Und falls der Flughafen kein ILS hat, so muss man halt einen Anflug mit Hilfe eines VOR oder NDB durchführen. Auf den Anflugkarten ist dann angegeben, welchen Kurs man anschneiden muss und bei welcher Distanzanzeige man selber mit dem Autopiloten den Sinkflug einleiten muss. Darum sind solche Anflüge anspruchsvoller und brauchen ein wenig Übung, bis es gut klappt. Wichtig sind vorallem die korrekten Anflugkarten.

Du kannst Dir ja mal bei http://www.swissfir.org die Anflugkarte für "VOR DME 28" in Zürich herunterladen und dann damit üben. Du musst dafür auf dem VOR 1 das KLO VOR mit dem vorgeschriebenen OBS/CRS einstellen. Sobald Du dann nach ZUE nach rechts in Richtung Bahn eindrehst fliegst Du auf ein Heading von ca. 230° und aktivierst dann am Autopiloten den NAV-Mode. Es sollte dann klappen, allerdings musst Du eben - wie schon erwähnt - den Sinkflug selber einleiten, weil dieser Anflug keinen vertikalen Leitstrahl bereitstellt.

 

Viel Spass und pass auf, dort sind Hügel!

 

 

Gruss, Andreas

 

[Dieser Beitrag wurde von EmbraerJockey am 22. Mai 2002 editiert.]

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

die berechtigte Frage war ja nun, ob ein Pilot mittels Fausformeln selber "irgendwie" festgelegen, wann er in die neue Sollflugrichtung (angle of lead) "abbiegen" muß, falls keine detaillierten Kartenvorgaben, Radarführung (vectoring) oder autom. Flugführungshilfen zur Verfügung stehen.

 

Wenn man im Streckenflug ein VOR oder Intersection erreicht, bei dem sich die Flugroute in der Richtung ändert, muss man in Abhängigkeit von dem Brechungswinkel (AOL/angle of lead) der Route rechtzeitig vor dem Streckenpunkt beginnen, eine Kurve in die neue Flugrichtung einzuleiten. Dazu ist auch noch die Airspeed zu berücksichtigen.

 

Für die korrekte Berechnung des Kurvenanfangs gelten ziemlich komplizierte Formeln, die auch noch erfassen, dass bei Distanzanzeigen zum VOR immer die direkte (schräge) Entfernung zwischen Flugzeug und der Bodenfunkstelle angezeigt wird.

 

 

Dazu gelte dann folgende Faustformel:

 

Radius = Airspeed geteilt durch 60, minus 2

 

(also bei 250kts ergäbe sich: 250 : 60 = 4,16 – 2 = 2,16 NM)

 

Da diese Entfernung sich auf die Boden-Horizontale bezieht, in Abhängigkeit der Flughöhe aber dann auch noch die schräge Entfernung zur Station hinzukommt, wird es etwas komplizierter:

 

Denn bei FL 10.000 fliegen wir in 3,3 Km Höhe (oder knapp 2NM), sodass diese Distanz noch hinzu gerechnet werden müßte. Im Beispiel hätte der Pilot bei 2,16 + 2, also bei ca 4 NM vor dem Punkt den Kurvenflug zu beginnen. Oder bei FL 33.000 (10 Km Höhe/5,5NM) wären es 2,16 + 5,5 = 7,7 NM.

 

Und nun käne auch noch der Korrekturfaktor für die Größe der Richtungänderung hinzu. Es ist klar, dass bei einem geringen Brechungswinkel später eingekurvt werden kann, als bei einem 150° Turn...

Somit wäre der Pilot unnötig lange mit Berechnungen beschäftigt, auch wenn es nur Faustformeln sind.

 

Deshalb hier ganz simple Werte für das Einkurven in die neue Richtung beim Landeanflug:

 

AOL ca. 30° = 2 NM

AOL ca. 60° = 3 - 4 NM

AOL ca. 90° = 5 - 6 NM

AOL ca. 120° = 7 - 8 NM

 

Gruß PG

 

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 23. Mai 2002 editiert.]

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Peter Guth:

Denn bei FL 10.000 fliegen wir in 3,3 Km Höhe (oder knapp 2NM), sodass diese Distanz noch hinzu gerechnet werden müßte. Im Beispiel hätte der Pilot bei 2,16 + 2, also bei ca 4 NM vor dem Punkt den Kurvenflug zu beginnen. Oder bei FL 33.000 (10 Km Höhe/5,5NM) wären es 2,16 + 5,5 = 7,7 NM.

 

so einfach ist das nicht. die entfernung vom VOR oder was auch immer legt ja waagerecht, und die flughoehe ist senkrecht. d.h. das kann nicht einfach addiert werden. nein, da muss der pythagoras her...

BTW: du meinst wohl FL 100 und FL 330, oder wie?

[FalconJockey]

Hi Harry,

 

ne, er meint schon FL100, denn das sind ja 3300 Meter oder eben 2 NM. Wenn Du Dich genau über dem VOR befindest, zeigt Dir das DME also ca. 2 NM an, obwohl die wahre Distanz ja 0 NM ist! Also musst Du dieser 2 NM einfach draufaddieren. Klar, dass das nicht 100% stimmt, aber wie fast alles in der Fliegerei reicht dieser Näherungswert absolut aus, um die Kurve einigermassen korrekt zu beenden.

 

 

Gruss, Andreas

[Peter Guth]

liebster Harry,

 

bitte beachten: ich habe simpelste Faustformeln aufgezeigt, um auch weniger geübten netten Leuten ansatzweise die Kniffligkeit der "Berechnungen" aufzuzeigen.

(schmunzel). Man hätte es noch mehr Verfeinern können/müssen (?) , um nämlich dann auch den Bankangle mit einzubeziehen, ja sogar den dabei entstehenden Übergangsbogen...

 

Wollte bewußt nicht vom Hunderstel ins Millionstel gehen, wenn sympathischen Anfänger easy geholfen werden soll.

 

Ich hoffe aber, mit dem dann abschließenden Tipp der Hilfrechnung dem ungeübten Piloten ansatzweise einen Hinweis gegeben zu haben, wo er UNGEFÄHR (!) mal mit dem Einkurven beginnen sollte, um später dann durch eigene Flugerfahrung etwas Feingefühl dafür zu bekommen.

 

Gruß PG

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 23. Mai 2002 editiert.]

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von EmbraerJockey:

ne, er meint schon FL100, denn das sind ja 3300 Meter oder eben 2 NM.

 

ja, das ist mir schon klar, aber weiter unten schreibt er ja was von 33000 fuss...

[FalconJockey]

ops, hab ich nicht genau gelesen. Aber dass man die kleine Abweichung vernachlässigen kann nehm ich nicht zurück

 

Ciao, Andreas