Rudder input

[TooLowFlap]

A pro pos Effiziens der Steuerflächen...

 

Bin kürzlich mit einer 737-500 mitgeflogen, und, wenn man es vorsichtig ausdrückt, die Landung war der absolute Knaller. Als Passagier konnte man sich sicher sein, dass man unten war.

 

Also, anschließend nochmal ins Cockpit geschaut, und da diskutiert mit dem jungen FO aus, dass die 737-500 bei leichten Landing Weights (und den damit verbundenen niedrigen Anfluggeschwindigkeiten) zuwenig Höhenruderkontrolle im Flare hat. Ich glaub das nächste Mal fliegt der mit Vref+10 an .

 

JJ

[ursmunger]

Hallo JJ,

 

Danke für die Präzisierungen...man lernt nie aus.

Ich sehe, dass bei Linienmaschinen noch andere Dinge dazukommen...zudem sind sicher auch die Toleranzen des Flugzeuges grösser, weshalb eine Landung auch 'unsauberer', mit eventuellem seitlichem Driften, durchgeführt werden kann.

Die spezifischen Probleme der modernen Eierbusse kenne ich auch...habe schon mit vielen Piloten diskutiert und zudem mal eine Stunde lang im Lufthansa-Simulator Touch and Goes gemacht...einem Piloten, der Kleinflugzeuge fliegt, bringt der Airbus etliche Probleme - angefangen beim Steigen in Kurven da man instinktiv ein wenig 'zieht'.

Andererseits ist er sehr angenehm zu fliegen, finde ich.

 

Ich denke, bei jedem Flugzeug wird jeder Pilot so seine eigene persönliche Methode haben - optimiert aus beiden Verfahren.

Möglich sind beide Methoden grundsätzlich wohl bei jedem Flugzeug.

 

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Gruess us Gämf

Urs

[oldchris]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von TooLowFlap:

A pro pos Effiziens der Steuerflächen...

 

 

dass die 737-500 bei leichten Landing Weights (und den damit verbundenen niedrigen Anfluggeschwindigkeiten) zuwenig Höhenruderkontrolle im Flare hat. Ich glaub das nächste Mal fliegt der mit Vref+10 an .

 

JJ

 

ZUWENIG würde bei einer Zertifikation sicher nicht akzeptiert, richtig ist wohl ETWAS WENIGER. Mit ETWAS MEHR Erfahrung auch bei Vref für den jungen FO sicher kein Problem mehr.

Gruss Christian

Wir wollen doch nicht, dass die Leser von nun an Angst haben, in halbleeren B737 zu fliegen.

 

[Dieser Beitrag wurde von oldchris am 22. April 2002 editiert.]

[oldchris]

Original erstellt von Peter Guth:

hallo zusammen,

 

 

Das Seitenruder kommt dann erst sehr kurz vor einer Landung (Final Approach) zum Einsatz. Denn es leuchtet ein, dass man ein leicht schräg in der Luft stehendes fliegendes Objekt nicht mit dieser Abweichung zwischen Track und Heading auf den Boden bringen kann. In dem Fall würde nämlich, bei Bodenkontakt der Räder (schräg auf der Piste) der ganze Vogel schlagartig seitlich ausbrechen und es ginge ab in die Wiese.

 

Dieser Effekt betrifft natürlich große UND kleine Flugzeuge gleichermaßen.

 

....

Lieber Peter

Ausnahmsweise bin ich nicht einverstanden. Schlagartig ab in die Wiese ginge es vermutlich bei einem kleinen Flugzeug mit Heckrad = Schwerpunkt hinter dem Hauptfahrwerk. Bei Bugradflugzeugen mit logischem Schwerpunkt vor dem Hauptfahrwerk (sonst kippt das Ding am Boden nach hinten) zieht die Masse des Flugzeuges das dahinter liegende Hauptfahrwerk in die Richtung in welcher sich der Vogel beim Aufsetzen bewegte. Falls das Flugzeug bei Seitenwind nicht ganz in die Pistenrichtung gebracht wird vor dem Aufsetzen, ist das zwar für die Passagiere spürbar (je weiter hinten desto mehr)aber wenn die Flugrichtung (nicht Längsachse des Flugzeuges) genau in Pistenrichtung war, wird das Flugzeug nach dem Aufsetzen in Pistenrichtung drehen. Stellt euch vor, ob bei einer 747 bei 240 Tonnen Landegewicht und 300 km/h Aufsetzgeschwindigkeit die 12(?) Pizzateller- grossen Kontaktflächen zwischen Reifen und Beton diese Masse schlagartig in eine andere Richtung bringen könnten. Gerade bei rutschigen Pisten (Wasser, Schnee etc) ist es extrem wichtig, dass sich die Masse des Flugzeuges genau in der Pistenrichtung bewegt beim Aufsetzen, die Längsrichtung und die Richtung des Fahrwerkes darf ruhig etwas schräg dazu sein. Bei rutschigen Pisten wird das Fahrwerk dann von der Flugzeugmasse sanft in die Pistenrichtung gezogen. Bei starken Seitenwinden und mindestens nassen Pisten ist es mit Jets deshalb einfacher und sicherer nur einen "partial decrab" zu machen und so zu landen.

War das zu kompliziert ausgedrückt ?

Gruss Christian

[Walter Fischer]

Schaut dazu auch im PPL- Corner, Thema Seitenwind!

 

Nun muss ich wohl glauben, wenn sogar OldChris, als Heavy- Cpt. das so anschaulich schildert, dass das Fahrwerk tatsächlich so stabil gebaut ist, dass es solche Aufsetz- Konfigurationen ohne abgerissenen Pneus oder einknickenden Stützen überleben kann.

Na ja, Wilko und seine Berufskollegen werden da hinterher einiges zu sehen bekommen!

Gruss Walti

[TooLowFlap]

Die meisten Vögel dürften heutzutage eine Landung @ Max CWC und vollem Crab aushalten.

 

@Chris: Natürlich meinte ich das so, wie du es formuliert hast, sorry, wenn das falsch rübergekommen sein sollte.

 

JJ

[Peter Guth]

hallo "oldchris",

 

also, soooo war meine Erläuterung hinsichtlich "raushauen in die Wiese" nicht zu verstehen.

 

Gemeint war die vereinfachte Darlegung, dass die Maschinen komplett auf die Ausroll/Stoppstrecke ausgerichtet sein soll, bevor man aufsetzt. Geschieht das nicht, dann erst "geht es in Botanik, wenn der Pilot nix unternimmt...". Soll heißen, setzt man, -ähh, na sagen wir mal drastisch übertrieben- mit 30° Abweichung zwischen Heading und Track auf, dann folgt der Vogel, logisch, dem Heading. Und das führt in meinem sehr simplen Beispiel dann eben nicht in Runwayrichtung.....

 

Gruß PG