München, am 29.3.ca 16°° Verpuffung im Triebwerk eines AF, A 320 durch Vogelschlag

[munich]

Nachdem ich neu hier im Board bin, auch hier ein herzliches "Grüß Gott" an alle und ein herzliches Dankeschön an Peter Guth für das "Pilotenhandbuch" und die anderen Berichte!

 

Die nachfolgende Frage habe ich zwar bereits in den Foren pilots.de und airliners.de gestellt, da die Resonanz jedoch eher zurückhaltend war, erlaube ich mir den gleichen Text, hier, mit der Bitte um reichlich Antworten, nochmals zu posten. ( Diejenigen, die es bereits in den anderen Foren gelesen und mir vielleicht sogar geantwortet haben bitte ich. mich nicht gleich zu "fressen" )

 

Bei einem Air France A 320 kam es am Freitag, dem 29.3.02 beim Startlauf auf der RW 08R zu einer Verpuffung im rechten Triebwerk. Der austretende Feuerball war ca. 5 m lang und hatte etwa den Durchmesser des Triebwerks und war begleitet von einem ordentlichem Knall. Der Tower wurde von einem LH-Piloten auf diese Verpuffung aufmerksam gemacht, worauf dieser den AF-Piloten fragte ob er zum Flughafen zurückkehren und, bzw. einen Emergency erklären wolle. Dieser verneinte und teilte mit, dass er keine Probleme habe. Wie sich herausstellte wurde die Verpufung durch einen Vogelschlag ausgelöst. Mir ist nicht klar, wie man so schnell auf die Ursache kam, aber es stimmte offensichtlich, da sofort danach die Überreste des Vogels/der Vögel von Flughafenbediensteten von der RW gesammelt wurden.

Nun meine Fragen an die Piloten unter Euch.

 

1. Wärt Ihr ebenfalls bei solch einem Vorfall nicht zum Airport zurückgekehrt?

2. Kann es durch Vogelschlag zu so einer heftigen Verpuffung im Triebwerk kommen und wenn ja, wie kommt es dazu?

3. Kann es bei solch einer Verpuffung nicht zu einer Schädigung der Verdichterschaufeln bzw. zu einer anderweitigen Schädigung des Triebwerks kommen?

 

Nur um im Vorfeld eines gleich klar zu stellen. Diese Fragen stelle ich nicht, weil ich das Verhalten der AF-Piloten in Frage stelle oder aus Ängstlichkeit. Ich bin mir durchaus bewusst, dass diese auf Grund ihrer Instrumente eine Gefahr sicherlich ausschließen konnten.

 

Nun noch eine Frage an die Spotter. Hatte von Euch schon mal jemand ein ähnliches Erlebnis? Wenn ja, dann berichtet doch mal davon.

 

Für Euere Antworten danke ich Euch im voraus!

 

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Pilot: Ah, Tower, we just had a birdstrike. Tower: Roger, do you have any troubles ? Pilot: Negative, the bird has the problems. ...

 

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If you push the stick forward, the houses get bigger. If you

pull the stick back, they get smaller. That is, unless you keep

pulling the stick all the way back, then they get bigger again.

[Peter Guth]

hallo munich,

 

willkommen im Forum. Die Entscheidung, ob der Flug abgebrochen werden muss, obliegt dem PIC. Als Entscheidungshilfe stehen ja die diversen Pages des EICAM zur Verfügung.

Besonders relevant wären hier die Messdaten der Vibrationen (Hauptwelle). Die Sensoren sind SEHR feinfühlig und zeigen bereits erhöhte Werte im Falle einer Unwucht des FAN an, wenn dort nur leichte Schäden (z.B.durch Vogelschlag) entstanden sind. Relevant ist auch der Öldruck und die ITT.

 

Nun darf man solch geschilderten Vorfälle (ähh, sagen wir salopp: ein Fehlzündung...) nicht überbewerten, solange die Statuswerte OK sind. Außerdem muss man sich stets die Materialien der Engines (hier primär FAN) vor Auge halten. Sie bestehen nämlich auch SEHR hochfesten Titanlegierungen, die reichlich wegstecken können. Bzw. wie ein wirksamer Quirl arbeiten, ohne Schaden nehmen zu müssen.

 

(Vogel vorne rein, sauber und restlos zerkleinert, und mit einem "husten" der Brennkammer hinten gegrillt wieder raus. Wobei i.d.R. sowieso 70% durch den Kaltluftstrahl seitlich vorbei geblasen werden, da nur 30% in der Heißluft-Area ankommen....)

 

Das es sich um einen Vogelschlag handeln könnte, ist die zunächst am häufigsten auftretende Ursache solcher Vorfälle. Denn sonst hätten die Systeme anders gemeckert.

 

Nun muß der, auf der Piste vorgefundene, Vogelrest nicht unbedingt im Zusammenhang damit stehen. Denn es zerlegt die Viecher auch reichlich, wenn sie andere Bereiche des Fluggerätes treffen. Insofern können nur im Rahmen es (Ground) Checks genauere Prüfungen Beurteilungen ermöglichen.

 

Andererseits können auch Druckschwankungen in den Verdichterstufen (hat dann nicht unbedingt etwas mit dem vermuteten Vogelschlag zu tun)zu diesen "Fehlzündungen führen, um nur EINE weitere Ursache des Spektrums zu nennen.

 

Ich denke, Du solltest Deine Frage gezieht mal im Forumsbereich Technik stellen, da wurschteln unsere hiesigen Jungs vom Maintenance. Die können das um Lichtjahre besser analysieren...

 

Gruß PG

[TooLowFlap]

Eine Überlegung ist auch immer: Schaffe ich es SICHER bis zu Basis? (Wegen eventuell anstehender Reperaturen). Ansonsten, wenn alles I.O. scheint kann man schonmal das Continue geben, denke ich!

 

JJ

 

P.S.: Beim Thema Funk; Die Geschichte mit den Gear Pins kennt ihr?

Eine Airforce Maschine bittet einen Jumbo in Frankfurt um einen Frequenzwechsel kurz vor der Startbahn. Die Crew erwidert entrüstet: Wir sind Profis, sowas machen wir nicht! Darauf die coole Antwort: O.K., ihr Profis, wollte nur bemerken, dass euere Gear Pins noch nicht removed sind!

[martinw]

Hi JJ!

 

Du als Profi kannst mir sicher erklären was Gear-Pins sind und wofür sie gebraucht werden?

 

Dann kann ich auch mitlachen

 

Danke

MARTIN

 

[Wilko Wiedemann]

Hallo

 

Die Gear-Pins werden verwendet, um ein Entriegeln und Einfahren des Fahrwerks am Boden zu verhindern. Sie blockieren den Entriegelungsmechanismus, selbst dann, wenn der Fahrwerkshebel auf Einfahren gestellt wird. Diese Pins werden immer beim Schleppen oder Parkieren des Flugzeuges in die entsprechenden Oesen gesteckt.

Bleiben diese Pins mal stecken, so kehrt der Flieger garantiert um

Wenn das passiert, haben mehrere Personen versagt:

 

1. Der Traktorfahrer, welcher die Pins nach dem Bereitstellen des Flugzeugs hätte entfernen sollen.

 

2. Der Mechaniker, der den Preflight Check ausgeführt hat.

 

3. Der Pilot, da die Pins im Cockpit verstaut werden und er das hätte kontrollieren sollen.

 

Viele Grüsse

 

Wilko, der bis jetzt noch nie einen Pin steckengelassen hat (auf Holz klopfen)

 

 

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• 
  
• Wilko Wiedemann's private Homepage
• airman@datacomm.ch
  

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

ich habe auch schon mal gesehen, wie ein Flugzeug beim Hinausrollen einen Bremsklotz hinter sich hergezogen hat. Wo? In Zürich.

 

Gruß!

 

Hans

[Walter Fischer]

Zum Thema Verpuffung habe ich auch noch einen schönen Beitrag, doch seht selbst:

www.airliners.net/open.file?id=130282

 

Gruss Walti, Nichtraucher

[FalconJockey]

Hi Walti,

 

das ist aber eine normale Sache, wenn die Triebwerke kalt sind. Da raucht es manchmal richtig heftig. Der Tristar ist dafür ein Kandidat, bei dem man das öfter sieht/sah. Ist wie mein Diesel, der im Winter beim Kaltstart erstmal das METAR beeinflusst:

 

EDTG 030600Z 25005KTS 9999 SKC >>VCFG<< -10/-17 Q1035 NOSIG

 

[kohlere@iprolink.ch]

Das ist wirklich noch gar nichts Walti...Komm mal auf den Militärflugplatz am Morgen wenn es ganz kalt ist. Dann qualmt es aber enorm beim Tiger oder F/A 18.

 

Gruss

 

paede

[Walter Fischer]

"Hust, keuch, spotz, sputz....."

Merkwürdig nur, dass die Lebenserwartung der westlichen Zivilisation jährlich fast um ein Jahr im Durchschnitt ansteigt. Da mögen die akkuraten Beobachtungen von Andreas und Paede noch so detailliert sein.(Habt Ihr bemerkt, wie lange unser SR- Technik- Starfotograf schon im Militär weilt? Gewiss wird er noch den Aufstieg zum FA-18-Hilfspiloten hier verkünden!)

Oder aber, er hat sich in den Mega- Flusi in Payerne verliebt und programmiert fleissig neue Adventures dazu!

 

Gruss Walti, mit Partikelfilter

[kohlere@iprolink.ch]

Tschau Walti

 

Ja ja das Militär lässt mich nicht los...

 

Nein im ernst es geht genau noch zwei Wochen und dann sollte es entlich vorbei sein.

 

Am F/A 18 Hilfspilot arbeite ich noch. Zuerst muss mal die PC 7 dran kommen...

 

gruss

 

paede