Diamond DA40 TDI zu viert...

[dotter1976]

Servus zusammen,

 

ich fliege jetzt schon seit längerem die Diamond DA40 TDI zu dritt. Alles kein Problem. Vor kurzem wollte ich dann mal mit "Vollbesetzung" fliegen allerdings kam ich bei der W/B Berechnung ganz schnell an die Grenzen der Maschine...

 

4 Personen + Vollgetankt + 10 Kg = um 50 Kg überladen

4 Personen (85kg+82kg+82kg+65kg) + 2x 23l Sprit + 10 kg = gerade noch im Limit

 

Mit 23l komme ich aber nicht wirklich weit...so nach etwas mehr als 1 Stunde ist dann Auftanken angesagt wenn man schneller unterwegs ist...

 

Jetzt stellen sich mir 2 Fragen:

 

1) Vorigen Sommer ist diese Maschine zu viert von LOAN (Wr. Neustadt - A) LDVA (Varazdin - HR) geflogen. Zwangsläufig muss die Maschine überladen gewesen sein...:009:

 

2) Was tun, wenn man einen Rundflug von 1 Stunde mit 3 Passagieren machen möchte und man kommt zu einer bereits vollgetankten Maschine...ich meine ich kann ja den Sprit schlecht auslassen und als "Welcome Drink" servieren...:p

 

Mir ist klar, dass es gewisse "Unschärfen" in der Praxis gibt...die Katana ist ja streng genommen mit 2 Personen und vollgetankt auch überladen, fliegt aber im Schulbetrieb ständig so. Wie machen das die DA40 TDI Flieger denn so in der Praxis mit der "Vollbesetzung"? Speziell im Sommer gibts da ja in Bodennähe auch ein gewisses Leistungsdefizit...

 

Der Flieger gefällt mir und ich möchte mir eigentlich im Augenblick kein zusätzliches Typerating auf der Lycoming Version oder anderen Fliegern antun, da wir primär ein Diamond-Club sind und die anderen Typen auch teurer sind...

 

Danke für eure Kommentare!

 

Gruss,

 

Günther

[joh-k]

Hallo Günther

 

Nur weil ein Flugzeug vier Sitze hat, ist es noch kein vierplätziges Flugzeug. ;) Bekannte Beispiele dafür sind etwa die Piper Warrior oder Archer III, mit dem man Fillerneck-betankt und maximal zu dritt am Limit ist. Selbst mit einem Archer II würde ich diese Situation, mit solch schweren Leuten, sehr genau anschauen. Der einzige mir bekannte Vierplätzer, bei dem diese "Konfiguration" (ohne jetzt gerechnet zu haben) hinhaut, ist die TB20.

 

Übrigens, die C152 mit Longe-Range-Tanks unserer Gruppe ist vollbetankt mit mir alleine an Bord und etwas Gepäck auch bereits überladen. :009:

 

Zu Deinem Punkt 1): Könnte es nicht sein, dass da etwas leichtere Personen drin waren? ;) Die Problematik beim Gewichtsparen durch Treibstoffreduktion ist die geringe Veränderung trotz grossen Mengen, nur ca. 0.72kg pro Liter...

 

Zu Deinem Punkt 2): Ich gehe mit Dir einig, dass es das Allerhinterletzte ist, die Flugzeuge nach dem Flug für den nächsten "freundlicherweise" zu betanken. Ich bin ebenso in einer Gruppe, in der das leider so gehandhabt wird und wir trafen heute auch auf einen Flieger, der mehr 'intus' hatte als die Standartbetankung gemäss unserem OM vorschreibt, glücklicherweise ist es aber gerade noch gegangen. Ich persönlich trete am liebsten einen Flieger an, mit dem ich knapp noch zur Tankstelle komme. ;)

 

Gruss

Johannes

[dotter1976]

Nur weil ein Flugzeug vier Sitze hat, ist es noch kein vierplätziges Flugzeug. ;)

 

ja leider...:001: :005:

[oldchris]

Der einzige mir bekannte Vierplätzer, bei dem diese "Konfiguration" (ohne jetzt gerechnet zu haben) hinhaut, ist die TB20.

 

 

Cessna 182, Piper Dakota

[nafetS]

1) Vorigen Sommer ist diese Maschine zu viert von LOAN (Wr. Neustadt - A) LDVA (Varazdin - HR) geflogen. Zwangsläufig muss die Maschine überladen gewesen sein...:009:

 

also die paxe war nicht so schwer und wir hatten die longrangetanks nicht bis zum überlaufen vollgefüllt :007:

LOAN-LDVA im direct sind 52 Minuten:cool:

 

zusätzlich musste jeder vor dem start noch verpflichtend wasserlassen :009:

 

 

aber du hast schon recht, es war hart am limit!

 

lg,

stefan

[dotter1976]

Also ich muss ganz ehrlich sagen mit 10 kg Überladen könnte ich mir einen Start auf einer langen Piste schon vorstellen...nach ein bisschen Fliegerei ist man dann wieder im Limit...:o Aber mit einer Grössenordnung von ca. 50 kg drüber wär´s mir zu heiss...:001:

 

Eigentlich ist es ja egal, was in der Vergangenheit und bei anderen akzeptiert wurde oder nicht...Kommt warscheinlich auch auf die Strecke an...wenn ich da an einen bösen Abwind in Hangnähe im massiv überladenen Zustand denke...Umkehrkurve - Stall - das war´s...

 

Bleibt nur noch die Frage ob man den überflüssigen Sprit in Kanister abfüllen könnte. Der nächste spart sich den Weg zur Tankstelle...:D

 

Nur immer brav auf Wasser und Staub achten!

 

und....servus nafets...:D

[nafetS]

Bleibt nur noch die Frage ob man den überflüssigen Sprit in Kanister abfüllen könnte. Der nächste spart sich den Weg zur Tankstelle...:D

 

Nur immer brav auf Wasser und Staub achten!

du könntest es auch in 0,5lt PET-Flaschen abfüllen, ist dann handlicher..... :002:

also ich bevorzuge es an der tankstelle zu tanken als mit kanistern zu hantieren.

 

es ist vielleicht gut gemeint wenn jemand den flieger vollfüllt, aber wirklich nicht zweckmässig. aber ich hab auch mal den flieger vollgefüllt. und beim before-takeoffcheck musste ich dann die maschine grounden... blöd gelaufen, aber nachdem sie aus der werft kam war sie halt noch immer voll..... war aber nicht mit absicht.

 

 

 

 

und....servus nafets...:D

und.... servus foxtrott...:p

[Niggi Moos]

Liebe Wiener Kollegen

 

Habe gerade schnell mal unsere DA40 Excelapplikation bemüht:

 

Selber kann ich nur über unsere DA40-180 sprechen (HB-SDJ, 180 PS Lycoming Version). Mit 4 x 70kg (nicht viel!) und vollen Tanks ist man hier bereits kurz vor dem Limit. Wir haben KEINE Longrange Tanks (also nur 2 x 20 USG). Es ist kein Gepäck gerechnet.

 

Ich kann mir vorstellen, das der 135 PS TDI noch eher an der Grenze ist!

 

MTOW 1150 kg. Zuladung wie oben: 1137.6 Kg. Die Schwerpunktenvelope ist hingegen kein Problem. Fast in der Mitte und am oberen Rand.

 

Grüess vom Freakdaal (Fricktal)

 

- niggi

[far_away]

Hallo,

 

bei DA40 kann ich nicht mitsprechen, aber weil auch Katana angesprochen wurde.

Da muss man wirklich sehr auf das jeweilige Flugzeug eingehen, da Leermassenunterschiede von bis zu 15-20kg vorhanden sind.

 

Also je Flieger lassen sich 2x80kg + volle Tanks + etwas Gepäck mitnehmen und man ist legal unterwegs.

Zudem muss man ja sagen, dass die bei uns zugelassenen ein MTOW von 730kg haben. Wir haben eine Maschine, die aus England kommt - gleiches Muster aber MTOW von 750kg. Da kann man dann schon ordentlich rein laden.

Der Schwerpunkt darf allerdings niemals raus fallen!!! Ist also rechtliche Sache und weniger was der Flieger "kann".

 

Achja nur nebenbei - long Range Tanks sind nicht dazu gedacht, dass man mit voller Beladung weiter kommt. Ist ja klar, dass man dann Abzüge in der Beladung machen muss, aber viele fliegen nach dem Motto - was prinzipiell rein geht muss auch geflogen werden können. :001: Entweder, oder!!!

Oder man wählt gleich ein Beladungswunder wie die C182.

 

Gruß

Bernhard

[bleuair]

Oder man wählt gleich ein Beladungswunder wie die C182.

Oder man nimmt gleich eine SR-22. Da wiegt dann die Geldbörse auch nicht mehr so schwer :009:

 

Finde ich recht bedenklich, dass so viele Flieger ständig ohne Reserven verkehren. Das ist ein bisschen aufgerundet und natürlich rechnet jeder Pilot alles durch und geht nicht bei "rot". Aber so als Laie kann ich nicht verstehen, wieso ein Hersteller nicht solche Reserven einplant.

 

Beispiel DA-40: Wie viel würde die Maschine mehr kosten, wenn statt eines 180-PS-Motors einer mit 200PS verbaut worden wäre? Gibt es ferner eine Regel, die bestimmt, bis wieviel Leistung ein Flieger nicht complex ist? Hat die Leistung überhaupt einen Einfluss (zB auf Notwendigkeit eines Verstellprops)?

 

Fast bin ich geneigt zu sagen "zum Glück ist die Nachfrage für Mitfluggelegengeiten unter dem Angebot". Man stelle sich nur einmal vor, die heute freien Sitze in den Kleinfliegern vom Schlage einer C172 seien immer alle besetzt ("chani amol mitcho" hoch 3...). Dann passierten wohl ein paar Unfälle mehr, leider.

 

Nun ja, die TDI ist dann halt eben ein sehr geräumiger Flieger für das solvente Paar mit Geschmack ;)

[Oshkosh]

Moin,

 

Oder man nimmt gleich eine SR-22. Da wiegt dann die Geldbörse auch nicht mehr so schwer :009:

naja nicht ganz, die SR-22 hat ein Maximum Landing Weight. Dies wurde von Cirrus genutzt, um die bei der Entwicklung versprochene Zuladung zu erfüllen.

 

Mir hat mal jemand erklärt, das die Zuladung bei unseren "Kleinen" hautpsächlich durch das fehlende Zero Fuel Weight zustande kommt. Wäre dies Gundlage für die Berechnung, dann wäre alles viel unkritscher. Aktuell ergibt sich aus der Leer-/Maximalmasse eine Grundstabilität, da sich diese Massen gleichmässiger auf die Struktur des Fliegers auswirken. Andersrum gesagt: wer seinen Flieger wenig betankt aber die Kabine bis zum Anschlag füllt, belastet die tragende Struktur...

 

Gruss,

 

Markus, Piper Dakota Fan

[far_away]

Aber so als Laie kann ich nicht verstehen, wieso ein Hersteller nicht solche Reserven einplant.

Hat meiner Meinung nach mehr mit der Struktur, als mit dem Motor zu tun.

 

Gibt es ferner eine Regel, die bestimmt, bis wieviel Leistung ein Flieger nicht complex ist?

Habe heute irgendwo etwas darüber gelesen, weis jetzt nicht mehr wo - war aber nix offizielles und da hieß es ab Verstellprop + Flaps + Gear ist es komplex, bzw ab 200PS high performance.

Zudem habe ich gehört, dass man einen Flieger nicht beliebig motorisieren darf. Im Horizontalflug darf Vne nicht erreicht werden (oder so ähnlich, da kennt sich jemand anderer sicher besser aus)

 

Hat die Leistung überhaupt einen Einfluss (zB auf Notwendigkeit eines Verstellprops)?

Fährt man einen Porsche mit nur einem Gang? ;)

 

Es gibt Flieger, die kannst du voll laden und schnell reisen, aber frage nicht nach dem Verbrauch, und es gibt Flieger, die langsam unterwegs sind und wenig Zuladung haben.

Beides ist also nicht möglich - es muss ein Kompromiss gefunden werden ;)

 

Kannst dir aber sicher sein, dass wenn du am Limit des veröffentlichen fliegst, noch genug Reserven vorhanden sind ;)

[bleuair]

Markus, nimms nicht persönlich, aber ich verstehe nur :confused: (liegt nur an meinem Nichtwissen)

 

Maximum Landing Weight

Wieso landing? Sollte das nicht höher sein als MTOW, weil man auch "50kg überladen" einen Startabbruch ohne Schaden überstehen sollte? Und wo ist der Zusammenhang zur Zuladung?

 

Zero Fuel Weight...Wäre dies Gundlage für die Berechnung, dann wäre alles viel unkritscher.

Wieso ist das Leergewicht (inkl. Schmiermittel) nicht vorhanden? Und welche Rolle würde es spielen? So vom Schiff aus hätte ich nun gesagt, der Flieger mag x Kilo ziehen, egal woher sie stammen. Und offenbar kann er dies nicht, wenn ich xh Flug und xPaxe mitnehmen will. Beim Auto heisst es ja auch nicht "fährt 225km/h, aber nur wenn 2 Personen an Bord sind".

 

Aktuell ergibt sich aus der Leer-/Maximalmasse eine Grundstabilität, da sich diese Massen gleichmässiger auf die Struktur des Fliegers auswirken. Andersrum gesagt: wer seinen Flieger wenig betankt aber die Kabine bis zum Anschlag füllt, belastet die tragende Struktur...

:confused: Heh? Ich hoffe nun nicht, dass für eine Erklärung, wieso der Treibstoff weniger "schlimm" ist als die Nutzladung, nicht beim "Eva und Adam des Weight&Balance" angefangen werden muss... :o

 

Danke schön den Wissenden ;) .....

 

 

Kannst dir aber sicher sein, dass wenn du am Limit des veröffentlichen fliegst, noch genug Reserven vorhanden sind ;)

Das ist ein bisschen beruhigend - leider aber scheinen die Reserven knapp über der Grenze verbraucht zu sein, wenn auch noch andere Einflüsse dazu kommen (Wetter o.a.) ...

[joh-k]

Hallo Mirko

 

Wieso landing?

Wenn das MLW gleich MTOW oder höher ist, braucht es nicht erwähnt zu werden, ein Flugzeug wird während des Fluges nur in seltenen Fällen schwerer. ;) Da das Fahrwerk und die Struktur bei einer Landung (bei einer Harten insebesondere) stärker beansprucht wird als beim Abheben, gibt es Flugzeuge, die da eine eigene Beschränkung haben. Wenn Du z.B. eine Seneca mit 6 Personen und "wenig" Fuel belädst, ist das Landegewicht kritischer, als wenn man das gleiche Startgewicht zu dritt und vollbetankt nach einem langen Flug wieder auf den Boden bringt.

 

- Eine "Kabinenbeladung" ist für die Struktur deshalb kritischer, weil alles was sich zwischen den Flügeln befindet, von den Holmen der Tragfläche "getragen" werden muss, während dem die sich in den Flügeln selbst befindliche Masse quasi nur auf die Flügelfläche drückt, bezüglich der G-Belastung während des Fluges wohlverstanden.

 

- Für die Weight & Balance-Berchnung macht es natürlich keinen Unterschied, ob das Gewicht in den Tragflächen oder im Rumpf ist, da diese ja nur entlang der X-Achse (längs) berechnet wird, was aber nicht heisst, dass es für die Beanspruchung des Flugzeuges keinen Unterschied macht.

 

Gruss

Johannes

[Oshkosh]

Hallo Mirko,

 

und Danke an Johannes für die umfassende Erklärung. ;)

 

[EDIT weil vergessen]

 

Wieso ist das Leergewicht (inkl. Schmiermittel) nicht vorhanden? Und welche Rolle würde es spielen? So vom Schiff aus hätte ich nun gesagt, der Flieger mag x Kilo ziehen, egal woher sie stammen. Und offenbar kann er dies nicht, wenn ich xh Flug und xPaxe mitnehmen will. Beim Auto heisst es ja auch nicht "fährt 225km/h, aber nur wenn 2 Personen an Bord sind".

Letztendlich geht es nur darum die Strukur nicht zu überlasten, das regeln die Hersteller durch Beschränkung der Zuladung. Die Flieger fliegen auch mit mehr als dem zulässigen Abfluggewicht - nur wenn man sich auf den Pinsel legt, trägt man die Verantwortung. Auf den Ferry Flügen über den Teich ist ein grosser Teil mit einer FAA Bewilligung für ein 20% höheres Abfluggewicht unterwegs...

 

Gruss,

 

Markus

[Gast Hans Fuchs]

Cessna 182, Piper Dakota

Jodel Mousquetaire: Leergewicht 610 Kilo, MTOW 1200 Kilo.

 

Hans

[dotter1976]

Hallo Kollegen,

 

naja, das mit der Strukturüberlastung bei voller Kabine und nicht volle Tanks würde ich mal bezweifeln...Schliesslich stehen im Handbuch ja max. 4 Personen als Insassen, was in weiterer Folge auch erlauben muss den Tank nicht voll zu machen, sonst wäre ich ja wieder überladen...

 

Ich nehme an das man das ausdrücklich erwähnen müsste wenn hier ein Gefahrenpunkt liegen würde, aber bei den Tests zur Maximalbelastung der Zelle und Holme werden ja sowieso im Allgemeinen um ein Vielfaches höhere g-Werte geprüft, als man sie - im Normalen Flugbetrieb - erwarten kann...

 

Insofern bin ich, was das betrifft schon beruhigt...:cool: