nochmal zum Thema Anti Ice

[Martin01]

Hallo,

 

ich hätte da nochmal eine Frage bezüglich des Wing Anti ICE bei Verkehrsflugzeugen:

 

Soviel ich weiß wird das Wing Anti ICE

hauptsächlich im Sinkflug eingesetzt

nur ab welcher Höhe setzt man das ein

und wann schaltet man das aus.

 

z.B. wenn ich jetzt auf FL100 bin und möchte auf vielleicht 7000ft sinken,

brauche ich dann das Wing Anti Ice schon?

von welchen Faktoren hängt das denn ab?

 

das Eng Anti Ice wird doch nur in dicken Wolkenschichten benutzt? stimmts?

 

oder lieg ich da falsch

 

 

MfG

Martin

 

[FalconJockey]

Hallo Martin,

 

ist schon spät, also nur eine kurze Antwort.

 

Aaaaaaaaaaallssssssooooooooo: Wing Anti Ice ist ja im Prinzip heisse Druckluft aus den Triebwerken (Bleed Air), welche in die Vorderkanten der Tragflächen, des Höhenruders und des Hecks eingelassen wird und dann dort durch Mikroporen im Metall strömt. Dabei erhitzt sich das Metall... Gut, das war bestimmt schon bekannt.

 

Nun aber zur Bedienung. Auf dem ERJ145 haben wir zwei Eis-Detektoren ausserhalb des Cockpits angebracht, und zwar so, dass sie die besten Voraussetzungen haben, mögliches Eis anzusetzen. Das Eis wird von den Detektoren durch Ultraschall gemessen (der Sensor wird in Schwingung versetzt und schwingt ohne Eis anders als mit Eisansatz). Übrigens eisen die Detekoren nicht zu, weil alle 30 Sekunden bei der Messung auch gleichzeitig das Eis wieder abgesprengt wird, schlau was?

 

Weiter: Wenn ich nun Wolken durchfliege, die viele unterkühlte Wassertröpfchen enthalten, dann kleben die am Flügel fest (--> Eis) und müssen weggeschmolzen werden. Und mit den Detektoren wird eben gemessen, ob Eis ansetzt oder nicht und bei Bedarf wird dann das Anti Ice System automatisch aktiviert.

 

Wann sind denn besonders viele unterkühlte Wassertröpfchen in der Luft und wann "kleben" sie am besten?

 

Cumulus-Wolken, Warmfrontbewölkung aus Nimbostratus(im Winter, wenn "warm" nur relativ ist) und natürlich auch Gewitterwolken (Cb, Cumulonimbus) enthalten viel Feuchtigkeit. Im Temperaturbereich zwischen -5°C und -15°C (grob) haben sie die ideale Temperatur, um am besten und schnellsten an Oberflächen festzufrieren, wenn sie auf diese Treffen.

 

Also als Fazit: Egal ob im Steig- oder Sinkflug, beim Durchfliegen von Wolken im Temperaturbereich zwischen -5°C und -15°C hat man beste Chancen Eis "aufzupacken". Dieses muss man mittels Bleed Air entfernen und bei manchen Flugzeugen schaltet sich das System von selbst an (z.B. auf dem ERJ145), auf anderen muss man es manuell aktivieren, wenn man Eis befürchtet. Die Regelung dafür ist Triebwerksabhängig, also kann ich hier keine genauen Angaben machen, welche Firma das wie und warum macht.

 

Noch Fragen?

 

 

Gruss, Andreas

 

[Dieser Beitrag wurde von EmbraerJockey am 03. April 2002 editiert.]

[Hans Tobolla]

Ja ich, Andreas,

 

habt ihr eigentlich eine starke Taschenlampe im Cockpit um nachts damit die Tragflächen ableuchten zu können?

 

Viele Grüße!

 

Hans

[teedoubleyou]

Hallo Hans

 

Ich bin vor 2 Wochen auf dem Jump mit nach London City. Dies mit einem Jumbolino.

Der Jumbolino hat eigene Lampen an den Traflächen welche die Eintrittskanten anleuchten. Eine Taschenlampe haben sie auch. Der eine Pilot hat mit dieser z.B. die Scheibenwischer angeleuchtet, um zu prüfen, ob diese auch Eis angesetzt haben.

 

Gruess

Tom

[FalconJockey]

Hi,

 

genau, wir haben sogenannte "Wing Lights", mit denen wir die Flügel anstrahlen. Die werden übrigens generell unter FL100 angeschaltet, um besser gesehen zu werden.

 

Aber im Prinzip muss man nicht mehr viel machen, wenn man in Icing Conditions kommt: Erst ärgert man sich, wenn einem das Anti-Ice Triebwerksleistung klaut, dann schaut man, ob alle vier Ventile aufgegangen sind und dann nippt man weiter an der Cola

 

Auf der Saab 340 war das ne andere Sache, da musste man immer wachsam sein, mit der Taschenlampe nachts die Eisicke am Scheibenwischer untersuchen, um abzuschätzen wann man die Boots abfeuert.

 

 

Gruss, Andreas

[Hans Tobolla]

Hi,

 

Das klingt ja sehr beruhigend.

 

Vor etlichen Jahren, als mein Risikobewußtsein noch etwas unterentwickelt war und ich nachts öfter mit einer Einmot geflogen bin, hatte ich immer zwei Taschenlampen dabei, eine alte Militärlampe umhängen, die brauchte ich nur einzuschalten,und eine Ersatzlampe im Koffer. Beide Lampen wurden vor dem Flug überprüft, das stand mit auf der Checkliste.

 

In ordentliche Vereisungsbedingungen sind wir auch schon einmal geraten, bei einer 172er leuchtet man dann die Tragflächenstreben an. Außer schleunigst tiefer zu fliegen und möglichst bald zu landen, kann man nicht viel machen. Die Sache war ziemlich beängstigend, von wegen Cola schlürfen.

Einmots, und ganz besonders die Cessna 172, sind ganz einfach das falsche Gerät, um damit in der kalten Jahreszeit nachts über Land zu fliegen.

Ich habe das danach nie wieder gemacht.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Hi Hans,

 

ein weiser Entschluss Man kann im Winter schon mit ner Einmot fliegen, aber dann sollte man vorher genau die Wetterkarten studieren und herausfinden, auf welcher Höhe die 0°-Grad-Grenze liegt. Ein weiterer "Magic-Point" liegt bei -20°C. Sobald es -20°C oder kälter ist, kann sich einfach fast kein Eis mehr ansetzen, weil sich erstens kaum noch Feuchtigkeit in der Luft halten kann und weil bei den Temperaturen auch das ganze zu "spröde" ist, wenn es auf eine Oberfläche auftrifft. Ausnahme: Cbs... Die holen einen schnell mal vom Himmel, wenn man nicht aufpasst.

 

Ciao, Andreas

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

tja, lieber Hans, ich hab es ja immer gepredigt: die Jungs in der Echo Klasse sind die Härtesten. Stest voll gefordert, die Augen überall.....

 

In den Widebodies rastet man Anti Ice auf Automatik und lehnt sich gemütlich zurück. (Cola schlürfen @ andereas...) Da braucht man (fast) noch nicht einmal mehr IAT zu überwachen.

 

Ich wundere mich, dass Ihr "nur" die Flächenvereisungen erwähnt. Nicht zu unterschätzen ist in dem Zusammenhang auch die Zellenvereisung, oder "wunderschönes" Klareis (wie Klarlack), welches selbst mit einem "prima extern beam" nicht leicht zu identifizieren ist.

 

Gruß PG

[Walter Fischer]

Da hast Du sicherlich den SAS- Unfall mit den "Ice- Shaker- Triebwerken" im Hinterkopf, nicht wahr Peter?

Gruss Walti

[Hans Tobolla]

Lieber Peter,

 

nun tue mal nicht so. Du hast doch sicher auch deine Zeiten gehabt, wo Mut und Vorsicht nicht so ganz im Einklang waren?

 

Aber du hast Recht. Die Zellenvereisung ist schon manchmal beeindruckend und nicht unbedeutend, selbst nach der Landung kann man sie gelegentlich noch bewundern, besonders im Ruhrgebiet während der 60er Jahre. Das war kein Klareis mehr, sondern ein Ruß- und Dreckeis.

 

Zu den Echo-Klasse-Fliegern der harten Sorte gehörte ich sicher nicht, Peter, sonst könnte ich wohl kaum noch hier Beiträge schreiben. Aber die gibt es, immer wieder neue!

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 03. April 2002 editiert.]