Cost Index

[Schmidi]

Hallo

 

Ich habe eine Frage zum (Airbus) Cost Index:

 

1. Was ist da ein in der Praxis angewendeter Wert?

 

2. Wer gibt den CI vor? Die Company oder der Pilot?

 

3. Falls von der Company bestimmt: Ist der CI auf dem gesammten Streckennetz (zB A320) der selbe oder kann er je nach Destination variiren?

 

 

Gruss Michael

[Markus Burkhard]

Hallo Michael

 

Der Cost Index wird von der Airline vorgegeben. Eine gebräuchliche Zahl ist 50, 80 oder 100. Welche Airline was verwendet weiss ich aber nicht.

 

Gruss Markus

 

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[Robi]

Hallo Schmidi!

 

Wie MarkusB schon gesagt hat, wird der Cost Index i.d.R. von der Airline vorgegeben. Auf der SR A320 Flotte wurde/wird standardmässig CI 20 geflogen. Je nachdem, wie man in der Zeit lag, konnten wir den CI aber selber anpassen. Sprich, wenn wir hinter dem Flugplan zurück lagen wurde der CI hinaufgesetzt (wodurch etwas Zeit aufgeholt werden konnte, dafür mehr Treibstoff verbraucht wurde) und wenn man zeitlich vor dem Flugplan lag, dann wurde der CI heruntergesetzt. Wobei man beim heruntersetzen noch aufpassen muss, weil dann die vom FMGC berechnete cruise-geschwindigkeit tiefer ist und man Gefahr läuft, ein fliegendes Hindernis zu werden, was darin resultieren kann, dass man keinen hohen Flight Level kriegt und somit den durch's langsamer fliegen gesparten Fuel wegen dem tieferen Level trotzdem verbrennt...

 

 

Gruss, Robi

[Peter Guth]

.... so isses, wobei ich hier kurz die Gelegenheit ergreifen möchte, um den weniger erfahrenen Lesern "global" etwas zum cost index (CI) zu erklären:

 

Die Flugzeughersteller und insbesondere die Flugzeugbetreiber (Airlines) ermitteln sehr aufwändig die Betriebkosten. Dazu hören auch Daten zum Treibstoffverbrauch und Triebwerksverschleiß in der Relation zur erziehlbaren Leistungsabgabe und Wirtschaftlichkeit.

 

Daraus resultierende Tabellen und Leistungskurven zeigen auch, wo und unter welchen Einsatzbedingungen eine Performancebegrenzung sinnvoll ist oder nicht.

 

Nun könnte man den Piloten Daten zur Hand geben, auf Grund derer z.B. der Schub zu begrenzen ist. Ähnlich wie beim Auto. Dieses fährt bei Vollgas eine Vmax mit hohem Verbrauch. Nimmt man dort den "Gasfuß" nur 1 cm zurück, so verliert das Fahrzeug nur einen geringen Verlust an Topspeed, während der Verbrauch dabei sogleich um 15% zurück geht.

 

Genau so ist es beim Flugverkehr. Bei nur 75% Triebwerksleistung insgesamt werden etwa 85% der Topspeed erreicht. Weil der -generell- hohe Treibstoffverbrauch bei auch schon geringer Veränderung der Leistung dramatisch variiert, entwickeln die Airlines diverse Begrenzungsdaten. Hierbei fließen auch Erkenntnisse über den Langzeiteffekt ein. Denn, eine zwar nur "etwas" langsamer und verbrauchsmindernd fliegende Maschine kann -z.B. auf ein Jahr gerechnet - durch verlängerte Einzelflugzeiten beispielsweise dann eben "zwei" neue Flüge nicht machen.

 

Es entsteht also eine sehr diffizile Abwägung: entweder volles Rohr, hohe Kosten, kürzere Flugzeiten = höhere Flugfrequenz....

(hoher Kostenindex)

 

oder aber geringere Speed, momentan verminderte Betriebskosten, dafür einige Flüge weniger pro Jahr durchführbar = Umsatzausfall

(niedriger Kostenindex)

 

Und weil eben diese Abwägung airlinespezifisch unterschiedlich ausfällt, gibt es verschiedee Werte für einen cost index/CI.

 

Damit die Flightcrew nicht selber herumhampeln muß, können im Bordrechner die Kostengrenzwerte der Airlines individuell nach Vorgaben gerastet werden. Was nicht anderes bedeutet, als das diese Limitierung Einfluß auf den überhaupt möglichen Abruf von z.B. Triebwerksleistungen per FMC bewirkt.

 

Im weitesten Sinne gehört z.B. auch ein derated take off dazu. Werden im FS auf dem FMC individuell programmierbare CI Werte tatsächlich umgesetzt, dann begrenzt der Bordrechner "global" die abrufbaren Flugleistungen in dem Rahmen, den die Airline wünscht bzw. vorgibt.

 

Die Form der Dateneingaben können unterschiedlich sein: es gibt real fest vorprogrammierte CI und/oder variable Rastungen. Systemabhängig (gemäß AOM/FOM)können die CI Werte in Prozent oder Reduzierungs-Koeffizienten (logarithmische Zahlen) angezeigt werden. Egal wie, der Effekt ist der gleiche.

 

Alles klar?

 

Gruß

PG

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 15. März 2002 editiert.]

[TooLowFlap]

LH A320: CI 30

LH B744: CI 120

 

Mehr zum Thema CI findet man unter Umständen in dem zweiten Beitrag von mir unter dem Thema:

 

DOC .

 

Ihr seht also, dass durchaus nicht nur der Sprit in diese Rechnung mit eingehen wird. Die Berechnung ist selbstverständlich Airlinespezifisch!

 

JJ

 

[Dieser Beitrag wurde von TooLowFlap am 27. März 2002 editiert.]