Treibstoffablassen

[Mario 737]

Hallo zusammen,

 

ich habe wieder mal eine Frage.

 

Gibt es eine bestimmte Procedure fürs Fuel Dumping und wie fliegt man da?

 

Ich habe ein Mal gehört, dass man da eine "Spiralenform" hinauf fliegen muss, also steigen und dabei eine (andauernde)360°Kurve fliegen.

 

Stimmt das?

 

Und außerdem muss ja eine bestimmte Höhe eingehalten werden, d.h. man darf nicht unter 5000ft Treibstoff ablassen.

 

Ich hoffe diese Höhe stimmt, wenn nicht, bitte ich euch, mich zu korrigieren (zumindestens verdampft Kerosin über 5000ft

und es kommt nichts mehr auf den Boden).

 

Ist das nicht vielleicht auch Airline-Abhängig?

 

Was ich eigentlich meine: Wird an einer bestimmten Stelle abgelassen oder wie funktioniert das in der Realität?

 

Im FS System gibt es ja (noch) kein Fuel dumping...

 

Gruss

Mario

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Mario 737 am 19. März 2002 editiert.]

[Markus Burkhard]

Hallo Mario

 

Benutze mal im Captain Corner die Suchfunktion und suche nach "treibstoff ablassen" oder "fuel dump". Das Thema wurde schon sehr ausführlich diskutiert. Wenn du danach immer noch Fragen hast werden wir dir natürlich immer noch weiterhelfen.

 

Gruss Markus

 

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www.airliners.ch - Die grösste schweizer Website über Verkehrsflugzeuge

Redaktion ILS Vereinszeitschrift - glideslope@airliners.ch

[Mario 737]

hallo Markus,

 

danke für den Tipp, aber leider habe ich nur ein Thema gefunden und da wurde fast nur über den FS diskutiert...

 

Gruss

Mario

[Bruno]

 

soweit ein erklärendes bild, welches ich über die google-suchmaschine gefunden habe. über das procedure mit höhen etc. habe ich leider auch keine ahnung, die steigende spirale tönt für mich jedefalls einleuchtend.....

 

wer klärt auf?

 

gruss - brünu

 

[Dieser Beitrag wurde von bruno.althaus am 19. März 2002 editiert.]

[ursmunger]

Hallo,

 

das Procedure für's fuel dumping wird von ATC vorgegeben. Bei uns haben wir folgende Regelungen (ohne Vorbehalt, da wir's nicht auswendig wissen müssen - für das gibt's die roten emergency-ordner an unseren Arbeitsplätzen).

1) min. 6000ft über dem Gelände

2) Separation mit anderen Flugzeugen: nach oben normal, darunter 2000ft für dumpende Flugzeuge mit AVGAS (kennt jemand ein Kolbenmotorflugzeug das dumpen kann???), 3000ft für Flugzeuge mit Kerosin.

3) innerhalb der nächsten glaube ich 10 min. darf kein anderes Flugzeug in diese Region einfliegen.

 

Wie's dann genau gehandhabt wird hängt vom aktuellen Verkehr ab - eigentlich ist es ein ganz normaler Verkehr, der halt ein bisschen speziell behandelt werden muss.

Auch habe wir in Genf keine speziellen dumping-Regionen. Es wird abgelassen, wie's gerade passt.

 

Urs

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von bruno.althaus:

über das procedure mit höhen etc. habe ich leider auch keine ahnung, die steigende spirale tönt für mich jedefalls einleuchtend.....

 

das problem dabei ist, dass du nicht so lange steigen kannst wie das ablassen dauert. ich glaub eher dass sie eine 8 fliegen, und zwar quer zum wind und mit konstanter hoehe. und es versteht sich von selbst dass man immer in den wind kurven muss, also IOW wenn der wind von links kommt, nach links abdrehen..

[ursmunger]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von harry:

das problem dabei ist, dass du nicht so lange steigen kannst wie das ablassen dauert. ich glaub eher dass sie eine 8 fliegen, und zwar quer zum wind und mit konstanter hoehe. und es versteht sich von selbst dass man immer in den wind kurven muss, also IOW wenn der wind von links kommt, nach links abdrehen..

 

Hallo,

eine Acht zu fliegen macht auch keinen Sinn, da Du relativ bald in den eigenen Treibstoff fliegen würdest.

Zum in den Wind kurven: das ist völlig irrelevant, denn: die Bewegung des Flugzeuges innerhalt der Luftmasse verhält sich gleich wie das 'Verblasen' des Kerosins - beides bewegt sich ja in der gleichen Luftmasse.

 

Urs

[Mario 737]

Ist ja toll, danke für eure Antworten!

 

Gibt es auch in jedem Land oder in jedem Gebiet andere Vorschriften oder ist das ziemlich gleich?

 

Kann der Treibstoff auch im Reiseflug abgelassen werden oder erst beim Approach oder Descent?

 

Ich denke, es wird eher letzteres sein.

 

Vielleicht wissen das ja die realen Piloten...

 

Gruss

Mario

[ursmunger]

Der Treibstoff kann sehr wohl im Reiseflug abgelassen werden.

Ich hatte mal einen Flug Brüssel - Nordafrika, der über Genf entschied, nach Brüssel zurückzukehren. da begann er schon während der Umkehrkurve (nach Absprache mit uns) mit dem fuel dumping und hatte es irgendwo weit nördlich im Luftraum von Reims ACC abgeschlossen.

Häufig sind die dumping-Situationen auch Vorkommnisse, wo relativ schnell gelandet werden sollte resp. will. In dem Fall wird natürlich ziemlich sofort mit dem dumping begonnen und gleichzeitig der Sinkflug eingeleitet.

 

 

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Gruess us Gämf

Urs

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von ursmunger:

Hallo,

eine Acht zu fliegen macht auch keinen Sinn, da Du relativ bald in den eigenen Treibstoff fliegen würdest.

Urs

 

und deswegen muss die acht quer zum wind liegen, so dass der wind die spritwolke weggeblasen hat bis du wieder da bist...

[ursmunger]

Hallo,

da müsste der Wind aber schon recht stark blasen, damit man sicher sein könnte, nicht in's eigene Kerosin einzufliegen. Und funktioniert natürlich nur, wenn die Acht über Grund geflogen wird und der Wind richtig korrigiert wird.

Ist allgemein zu umständlich und hat zuviele Unsicherheitsfaktoren. Denn wie willst Du beurteilen, wieviel Wind es braucht, damit die Acht genug verblasen wird? Und: hat man realistische Windgeschwindigkeiten (ausser vielleicht ein Orkan), so gibt's bei einer Acht immer einen Punkt, den man durchfliegen muss, an den das vorher abgelassene Kerosin geblasen wurde - also ein GROSSES Risiko.

 

Daher gibt's Vectors von ATC, die sicherstellen, dass ein Luftraum, der während des dumpings schon durchflogen wurde, während 10 Minuten nicht mehr berührt wird. Danach hat sich das Kerosin genug verteilt, um kein Risiko mehr darzustellen.

[Mario 737]

Sind keine Piloten mehr da?

[Robi]

Hallo Mario!

 

Auf der A320-Familie und dem A330 ist es nicht möglich, Fuel zu dumpen! Deshalb kann ich Dir leider keine Auskunft dazu geben...

 

Da wären wohl Oldchris oder PG die Richtigen für diese Frage!

 

Gruss, Robi

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

zum Fuel-Jettison (Treibstoffablassen) gibt es - neben den hier bereits umfangreich genannten Vorschriften - zusätzlich noch die dafür vorgesehen individuellen Weisungen des AOM.

 

winziges Beispiel B767 (tlw.): es existieren im Overheadpanel (Mittelteil unter Engine Start) zwei Tastschalter (Nozzle L - R). Diese sind mittels "Klarsicht-Abdeck-Kappe" gegen "unbeabsichtigte" Benutzung geschützt. Bei Aktivierung werden die dafür vorhandenen Pumpen und die Ablassventile geöffnet. Es gibt Beschränkungen beim Fueldumping, z.B. darf der Vorgang nur bis Flaps 15 erfolgen, um sicher zu gehen, dass keine verwirbelten Treibstoffgase in den Abgasstrahl gelangen.

Der Vorgang erfolgt dann, ähh, "von selber", vom Cruise bis herunter zur vom ATC freigegeben Höhe bzw. bis Minimas dafür.

Es ist natürlich klar, beim dumping sämtliche dafür zutreffenden Systeme fortlaufend zu checken, wozu dann auch eine noch intensivere Luftraumbeobachtung gehört.

 

Auf diese Weise können etwa 1,5 - 2 to/min herausgepumpt werden. Die Betonung liegt hier auf herausumpen, es muß also nicht "links/rechtslastig gewackelt" werden, um den Treibstoff zum "Ablauf" schwappen zu lassen.

 

Zwischen der max. Startmasse (ca. 186,9to je nach Ausrüstung) und der max. Landemasse (ca. 145,1 to) liegt also eine Differenz von ca. 44,8 to. Macht also etwa 22 Minuten, die zum Gewichtsabbau per Dumping benötigt werden. Ähh, nicht ganz, wenn die Area zum Abpumpen weiter entfernt vom Airport für die nachfolgende Landung liegt und die Treibstoffmenge bis dahin ab Bord verbleiben kann, weil sie noch "verballert" wird.

 

Und, dabei ist dann noch beachten, ob die dortige Piste dann für das verbleibende - hier dann - maximum landingweight geeignet ist. Ansonsten hilft nur der Blick in die Datenblätter und die Berechnung des, für die ordnungsgemäße Landung auf der zur Verfügung stehenden (erlaubte Pistenutzungslänge) dafür zulässigen Landingweights. Gibt es Differenzen, so muß bis auf diese Minimas abgelassen werden oder eine Landung auf einem anderen Ausweichairport beantragt werden.

 

 

Man erkennt, dass auch für dafür umfangreiche Berechnungen durchzuführen hat und nicht nach Gutdünken vorgehen kann.

 

Gruß PG

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 23. März 2002 editiert.]

[TooLowFlap]

N'Abend die Herren,

 

noch eine kleine Ergänzung. Wenn man sich die Rechnerei sparen will (naja, nicht ganz, und ja, wir haben ja keine andere Wahl) ;), dann macht man eine sogenannte OVERWEIGHT LANDING... Auch da gibt es wieder Proceduren, die es einzuhalten gilt (kein Autoland, max. V/S 360ft/min beim Touchdown, max. Reverse usw.).

 

Ansonsten sollte man sich dann schonmal auf ein paar heiße Bremsen (geplatze Reifen) gefasst machen, jenachdem wie krass man bremsen musste (Sehr hohe Vapp!!).

 

TLF

[Mario 737]

Guten Morgen zusammen,

 

das waren ja mal wieder sehr lehrreiche Beiträge!

 

Also wird der Treibstoff während des Descent herausgepumpt und es muss nicht einer bestimmten Form geflogen werden.

 

Was könnte es dann mit dieser "ansteigenden Spirale" auf sich haben?

 

 

Gruß Mario

 

 

[Peter Guth]

guten Morgen,

 

so isses, aber in der Tat nur im Fall, wenn der Non Normal wirklich keine Alternative zu läßt. "Gaaanz" sanften touchdown, damit die struts hinterher nicht "oben aus der Zelle gucken".....

 

Und, die mögliche Gewichtsdifferenz für solch eine overweightlanding ist abhängig vom Fluggerät. Andererseits, die Jungs vom Maintenance küssen uns die Füße, wenn man sich ein paar Minuten länger mit dem Dumping beschäftigen kann, um die landingweights nun doch auf "vertretbare" Masse zu reduzieren.

 

Ähh, warum "jemand" beim ablassen Spiralen flog. Entweder war m.E. nach die vom ATC dazu freigebene Area "sehr klein" oder die Pumpen waren "ins Körbchen gegangen", sodaß man versuchte, den Treibstoff "nur heraus zu schütten". Was auch auf massive Elektrikprobleme hinweisen könnte, die es nicht "gestatten", sich allzu weit vom Destination zu entfernen.

 

Gruß PG

[Mario 737]

hallo Peter,

 

danke für die Antwort!

 

Gruß Mario

[TooLowFlap]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Peter Guth:

so isses, aber in der Tat nur im Fall, wenn der Non Normal wirklich keine Alternative zu läßt. "Gaaanz" sanften touchdown, damit die struts hinterher nicht "oben aus der Zelle gucken".....

 

Gruß PG

 

Moin,

 

kleine Ergänzung, damit ihr ne Vorstellung bekommt, was ganz sanft bedeutet . Jedes Verkehrsflugzeug MUSS mindestens 600ft/min bei maximalem Landegewicht und 360ft/min bei maximalem Startgewicht mitmachen.

 

Durchschnittlich liegen die Landungen bei ~120ft/min. Strukturelle Probleme gibt es bei Overweight Landungen dann nicht, wenn die 360ft/min Marke nicht gebrochen wird. Eine Inspektion durch die Maintenance ist trotzdem unumgänglich...

 

 

JJ

 

P.S.: Ich glaub bei unserem Base Check sind die 360ft/min nicht wirklich beachtet worden .