Transition Altitude/Level

[TooLowFlap]

Gestern Abend im Chat kam die Frage nach den Begriffen Transition Altitude und Transition Level auf. Da dies wieder für alle interessant sein dürfte...ihr kennt das Spiel:

 

Transition Altitude

 

Ist also irgendeine Höhe. In der Regel eine unveränderliche Höhe, die von Land zu Land unterschiedlich sein kann und oftmals auf den SID – Charts abgedruckt ist.

 

Wie verfährt man damit: Nun, nach dem Start steigt man auf eine durch den ATC – Controller freigegebene Höhe, z.B. 6000ft. Man fliegt als nach dem aktuellen QNH, welches man unter anderem über ATIS erfahren kann. Sobald man über die TA steigt stellt man den Höhenmesser auf 1013.25 bzw. 29.92 inch.Hg. um, d.h. man erfliegt nun eine Flight Level (also eine Höhe über dem Meeresspiegel, wie sie unter Standart Bedingungen wäre), z.B. FL090.

 

In Deutschland ist als TA 5000ft vereinbart, während unsere Nachbarn, Holland, 3000ft nutzt. In den USA sieht das noch einmal ganz anders aus. Hier wird 18.000ft standardmäßig genutzt.

 

 

Transition Level

 

Im Gegensatz zur Transition Altitude ist das Transition Level keine konstante, in Karten abgedruckte Höhe. Grund hierfür: Wie wir ja alle wissen, ist der Luftdruck eine variable Größe, d.h. er ändert sich über die Zeit (QNH ist nicht konstant). Hinzu kommt noch, dass der Luftdruck mit der Höhe standardmäßig abnimmt (pro 30ft nimmt er 1hPa auf Sealevel ab). Das bedeutet auch, dass der Standartwert 1013.25 immer in einer anderen Höhe/Luftschicht zu finden ist.

Beispiel: Wir fliegen auf dem Transition Level von FL060 (1013hPa). Am Platz herrscht ein QNH von 950hPa. Schalten wir nun den Höhenmesser auf QNH um, so werden plötzlich 4110ft angezeigt. Dies würde bedeuten, dass wir mit Fliegern, die gerade starten und somit nach QNH fliegen kollidieren könnten.

Deshalb wird die Transition Level so gelegt, dass man mindestens 1000ft zwischen Fliegern auf dem Transition Level und der Transition Altitude hat.

Faustformel: Ein niedriger QNH bedeutet ein hohes Transition Level und vice versa.

 

Wann schaltet man um?

 

Nun, das variiert offensichtlich von Company zu Company. Ich halte es so, dass der Standby Altimeter bereits beim Verlassen der Cruise Altitude auf QNH umgestellt wird. Die anderen Höhenmesser schalten wir um, sobald wir auf eine Höhe UNTER der TL gecleared werden. Beim Steigen lassen wir die Höhenmesser bis zur TA auf QNH laufen, darüber dann Standart.

 

 

Bitte um Berichtigung

 

TLF

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Es ist so, dass bei einem Luftruck von 1013mbar oder tiefer der TL 2000 (es sind ja nicht 2000ft!) über der TA liegt und bei einem Luftdruck von höher als 1013 um 1000 Einheiten darüber liegt.

 

Zusammengefasst:

TA 5000ft Luftdruck <=1013 TL FL70

TA 5000ft Luftdruck >1013 TL FL60

 

In Zürich und in Basel werden genau diese Werte verwenden. In Genf aber z.B ist es so, dass die TA auf 7000ft und der TL entsprechend höher liegt. Das ist in folge das höheren Geländes

 

 

Physikalische Erklärung

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Ich bin nicht sehr gut in Physik. Es geht mir hier auch nicht um eine hochkomplese erklärung, sondern um eine Erklärung für jederman.

 

Der Luftrduck ist nichts anderes als das Gewicht der Luft, welches auf uns lastet. Das sind ein paar 100km in die Höhe. Je Höher wir rauf gehen, desto weniger Luft ist über uns und desto tiefer ist der Luftruck.

 

Der Höhenmesser eines Flugzeugs misst die Höhe anhand eines vergleiches mit einem geeichten wert.

 

Nehmen wir nun mal ein Flugzeug, weches den Höhenmesser auf 1013mbar geeich hat und auf einer angezeigten Höhe von FL60 fliegt.

Der Luftdruck auf FL60 ist um den Wert x tiefer als 1013. Je grösser dieser Wert x ist, desto grösser ist die angezeigte Höhe.

 

Dreht nun der Pilot am Höhenmesser um den QNH an seinem Höhenmesser einzustellen, wobei in diesem Fall der QNH angenommenerweise tiefer als 1013 ist, so nimmt der Wert von x ab. Denn, der Luftdruck auf der gegebenen Höhe bleibt konstant, nur der vergleichswert des Höhenmessers nimmt ab.

 

Daraus folgt. Die angezeigt Höhe des Höhenmessers nimmt ab, wenn man den Höhenmesser auf einen tieferen Wert eicht.

 

Zusammengefasst.

 

Geeicht auf: Luftdruck Differenz

a 1013 700 x = 313

b QNH(950) 700 x = 250

 

Im Fall b is die different kleiner (nur 250) somit zeigt der Höhenmesser bei Fall b eine geringere Höhe an als bei Fall a.

 

 

Was soll das ganze?

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Ihr stellt euch vielleicht die frage, wieso nicht einfach alle Flieger nach QNH (also der lokale Luftruck auf Meereshöhe) bzw immer nach dem Standardwert von 1013 (QNE) fliegen.

 

Auch das hat eine logische Erklärunge. Ersten mal ist folgendes von bedeutung:

1.

Jedes Flugzeug in der Umgebung hat den Höhenmesser auf den selben Wert geeicht.

 

Beim Anflug oder nach dem Start (also im QNH Beriech) ist nun noch folgenes von Interesse:

Wie hoch fliege ich über dem Boden (wobei als Boden in dem Fall die Flughafenhöhe angenommen wird). Das ist unter anderem wichtig um:

1.

Konflikte mit dem Gelände (Berge usw...) zu vermeinden

2.

Um das ILS auf der richtigen Höhe Anzufliegen.

Würde das Flugeug immer mit einem Wert von 1013 das ILS anschneiden, so würde dies einmal ein paar 100ft darüber und ein anderes Mal ein paar 100ft darunter geschehen!

 

Wieso nun der Standardwert?

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Im Flightlevel Beriech treffen sie Flugzeuge aus allen teilen der Welt. Stellt euch nun mal vor, da kommt einer aus Tunesien, der den Höhenmesser auf 1002mbar geeicht hat und ein Anderer aus Paris, welcher den Höhenmesser auf 1016 geeicht hat. Das reinste Chaos wärde der Fall.

 

Wieso gibt man dann nicht jeden Flugzeug immer den QNH des Gebiets, in dem es sich befindet.

 

Der Aufwand hierzu wäre viel zu gross und es würde keinen Sinn machen. Funktionieren würde es natürlich schon.

 

Ich hoffe, damit noch ein wenig mehr Klarheit geschaffen zu haben.

 

Sollten noch Fragen sein oder habt ihr eine Fehlüberegung von mir entdeckt, so meldet euch bitte.

 

Gruss

Raffael

 

[Dieser Beitrag wurde von Raffael am 18. März 2002 editiert.]

 

[Dieser Beitrag wurde von Raffael am 18. März 2002 editiert.]

[Relax]

Herzlichen Dank für die ausführlichen Erklärungen!

 

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Ciao, Mike!

[FalconJockey]

Hi,

 

bei uns schalten wir von QNE (=1013 hPa) auf QNH um, sobald wir auf eine Altitude gecleared werden - egal ob das nun auf FL300 oder FL120 ist.

 

 

Ciao, Andreas

[Hans Tobolla]

Hallo Andreas,

 

hoffentlich verstehe ich dich richtig: Wenn ihr z.B. eine Freigabe zum Sinken von FL 200 auf ALT 5000 erhalten habt, dann stellt ihr beim Verlassen des FL 200 schon das QNH ein?

 

Aber was ist, wenn ihr bei FL 100 unerwartet ausleveln müsst? Dann darf man ja nicht vergessen, wieder 1013 mb einzustellen.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Hi Hans,

 

genau so ist das. Ich habe es allerdings jetzt in 3,5 Jahren auf der Linie noch kein einziges Mal erlebt, dass eine Freigabe auf eine Altitude in einen FL umgeändert wurde. Und auch dieses Beispiel, dass man aus FL350 auf 5000ft runtergeschickt wird ist selten. Gibt es höchstens Mal in Malaga oder Sevilla wenn tote Hose ist.

 

Lieber mal 1013 zu oft eingestellt haben, als auf eine falsche Altitude sinken!

 

 

Ciao, Andreas

[MarkusP210]

Hallo

 

Hab' ich in der Ausbildung auch so gelernt:

 

Im Steigen wird an der Transition altitude auf 1013 umgestellt.

 

Im Sinken wird auf QNH umgestellt sobald man auf eine Altitude gecleared ist. Gleichzeitig ist dies der Auslöser für den Check for approach in welchem der Höhenmesser kontrolliert werden muss.