Engine Anti-Ice / Wing Anti-Ice

[TooLowFlap]

Ein Mitglied aus diesem Forum hat mich gefragt, wann man die Anti - Ice Systeme einsetzt. Da dies für viele interessant sein dürfte, dachte ich mir, dass ich das direkt hier poste.

 

Engine Anti-Ice

 

Also, Engine Anti-Ice muss eingeschaltet werden, sobald "Icing Conditions" vermutet werden (oder durch Bordeigene Systeme entdeckt werden). Dies gilt [immer], also am Boden wie in der Luft, ausser im Steigflug (und Cruise), wenn die Static Air Temperatur (SAT - also die lokale Temperatur eines Molekül der bewegten Luft) unter -40°C fällt. Sobald aktiviert wird heiße Ablassluft "Bleed Air" auf die Triebwerksgondel (Nacelle) geleitet.

 

Icing Conditions

 

Am Boden wird dazu die OAT (=SAT), in der Luft die TAT zugrunde gelegt. Fällt die Temp. unter 10°C UND:

- Eis, Schnee, Matsch oder stehendes Wasser ist auf den Rollwegen / Startbahnen

oder

- Feuchtigkeit ist sichtbar (Regen/Nebel/Wolken...)

liegen Icing Conditions vor.

 

Wing Anti-Ice

 

Wird in mäßigen und natürlich schweren Vereisungsbedingungen genutzt. Dabei werden mit Ablassluft (Bleed Air) die äußeren (outboard) Slates beheizt, um ein Aufbau von Eis zu vermeiden. Funktioniert allerdings nur, wenn die Slates Up sind. Am Boden funktioniert das System garnicht (bzw. nur zu Testzwecken für 30 Sekunden), was auch gut so ist, da das System seinen Zweck am Boden auch nicht erfüllen könnte (Eis baut sich bei den Geschwindigkeiten /Stand von allen Seiten auf der Struktur auf, und damit zu einem großen Teil und nicht beheizter Struktur).

 

 

*SAT - (Static Air Temperatur) lokale Temperatur eines Molekül der bewegten Luft ohne Stagnationseffekt.

 

*TAT - (Total Air Temperatur) wird im Staupunkt an der Flügelvorderkante gemessen; vereinfacht: die Luftteilchen werden da abgebremst, bis die Kinetische (Bewegungs) Energie null ist. Dadurch steigt die SAT an (Umwandlung von Dynamischen Druck in Statischen Druck), d.h. TAT = SAT, und die TAT ist bei hohen Geschwindigkeiten somit deutlich wärmer als die SAT am größten Flügeldisplacement.

 

TLF

 

P.S.: Falls ich was vergessen haben sollte/was verwechselt habe, bitte korrigiert mich

[TooLowFlap]

Eines habe ich noch ganz vergessen, den größten praktischen Nutzen:

 

Wenn man z.B. in LEJ (Leipzig/Halle) wiedermal vor der Autobahnbrücke steht, und die Schubhebel nicht nach vorne bewegen will, dann kommt vom CM1 meist die Anweisung: "Engine Anti-Ice bitte!" Sehr wirkungsvoll, da dadurch die Leerlaufdrehzahl erhöht wird (sowie das N1 Limit verniedrigt), und damit ein erklimmen der Steigung auch so problemlos möglich ist.

 

TLF

[Gast Hans Fuchs]

Hallo TLF

 

Ich hätte gerne erklärt bekommen, wieso beim Unfall der HB-AAM wegen nicht Einschaltens des Engine Anti-Ice Systems beide Öfen im Final kurz nacheinander ausgegangen sind.

 

der Unfall bericht unter: http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1732L

 

Hans

[TooLowFlap]

Sorry,

 

kenne den Fall leider nicht, und im Moment fehlt mir auch die Zeit/Lust den Bericht zu lesen.

 

Grundsätzlich fallen mir gleich mehrere Arten von Einfluss der Eisbildung ein:

 

1. Eisbrocken lösen sich von den Triebwerksschaufeln/Rotorblättern und beschädigen so Triebwerk/oder gar Rumpfstruktur mechanisch

 

2. Eis lagert sich am Triebwerk an, und wird am Einlass durch die Wärme geschmolzen. Die dabei entstehende Feuchtigkeit kann zum Flame Out führen. Deshalb gehen (bzw. gingen, mit der neuen Software machen die das wohl nimmer) die A320 Triebwerke auf Continues Ignition.

 

3....

 

TLF

[Peter Guth]

Wow, das nenne ich tiefgründiges Statement. Aber dafür ist der liebe TLF ja in anderen Foren bereits bekannt. Wäre nie auf die Idee gekommen, so ins Detail zu gehen.

 

Apropos Details: nicht alle Engines liefern genügend bleed air für engine anti ice bei idle. Wir mussten oft genug beim herunter rutschen vom cruise N1 leicht auf etwas über 30 erhöhen. Damit die ganze Kiste nicht "ins Körbchen" ging.

 

Bei "mulmiger" Wetterlage schreiben diverse Hersteller sowie vor, "continued ignition" zu rasten, falls dafür kein automatic system vorhanden ist. Das nutzt nur nix, wenn nicht genug bleed geliefert wird.

 

Lustig auch in dem Zusammenhang die effektvollen Geräusche der Ice Warning bei Turboprops, die mir manchmal "kräftiger" erscheinen als die "fire bell". Insbesondere die ATR´s haben Grund, lautstark zu warnen. Und dann, wenn manuell aktiviert, prasselt es gegen die Zellenwände.

 

Gruß PG

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 10. März 2002 editiert.]

[TooLowFlap]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Peter Guth:

Apropos Details: nicht alle Engines liefern genügend bleed air für engine anti ice bei idle. Wir mussten oft genug beim herunter rutschen vom cruise N1 leicht auf etwas über 30 erhöhen. Damit die ganze Kiste nicht "ins Körbchen" ging.

 

Ja, deshalb hat der scarebus auch verschiedene Leerlaufprofile (modulated idle, approach idle, reverse idle), wo je nach Lastzustand (Bleedairbedarf, Öldruck) der leerlauf geregelt wird. FADEC ist das Zauberwort, aber das wird in Seattle bestimmt erst in 20 Jahren genutzt ...wenn man bedenkt, wielange die brauchen um mal nen neuen MCP für die 737 zu konstruieren...

 

 

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Bei "mulmiger" Wetterlage schreiben diverse Hersteller sowie vor, "continued ignition" zu rasten, falls dafür kein automatic system vorhanden ist. Das nutzt nur nix, wenn nicht genug bleed geliefert wird.

 

Den Zusammenhang könntest du mir bitte nochmal erklären, oder überlese ich da etwas. Continues Ignition heißt zumindest in Toulouse, dass die IGNITORS dauerfeuer geben. Diese beziehen im Normalfall durch den AC Bus ihre Energie, im Notfall auch durch den Standby Bus.

 

TLF

[MarkusP210]

Hallo Leute

 

Ueber diese Mittel zum Kampf gegen das Eis möcht' ich auch verfügen können.

 

Bei mir beschränkt sich das auf die Prop-Enteisung (Anti-ice) sowie auf die Windscreen Anti-ice. Für die Tragflächen hab' ich halt nur Boots und die sind in ihrer Funktion sehr eingeschränkt gegenüber der Bleed-air.

 

Gruss

 

Markus

[Peter Guth]

hallo TLF, hallo Markus,

 

nun ja, ich habe hier nicht vom ATARI Flieger gesprochen, was den continued anbelangt (jau, Dauerfeuer mit Zeitlimit.....).

 

Ist aber letztendlich wurscht, solange man das vorhandenen Fluggerät entsprechend den procedures kontrolliert,-ob nun ein System automatisch oder manuell engaged wird- und dass man es innerhalb der Betriebsgrenzen und weatherlimits operiert.

 

In der Tat bieten die Jungs aus Toulouse einige Features "extra", was aber nichts über die Qualitäten der 767/757 im Vergleich sagt. Es gibt ihn nämlich nicht, diesen Vergleich. Aber das ist Euch selbstverständlich bekannt.

 

Gruß PG

[FalconJockey]

Halli Hallo Ihr tapferen Scarebus-Flieger, Boeing-Bezwinger und Schüttelrochenflieger (ATR...)!

 

Mein lieber Embraer macht dies alles irgendwie automatisch Keine Warnungen, kein Gebimmel, kein Ärger. Einfach schauen, ob alle Bleed-Air-Ventile offen sind und fertig. Nun, einen kleinen Nachteil hat das schon, denn wenn man grad im Descent ist und einen das Eis erwischt, dann geht die N2 auf 83% rauf und aus ist es mit Sinken. Aber wozu hat man Spoiler und Flaps?

 

Ach ja, FADEC haben wir auch, auch wenn man es nicht wirklich bräuchte. Boeing kann ja auch ohne.

 

Gruss vom Embryo-Piloten