Go around

[Mario 737]

Hallo zusammen,

 

ich habe eine Frage zum Missed Approach/ Go Around.

 

Meistens hat man ja die Klappen zu dem Zeitpunkt schon fast ganz ausgefahren. Werden die Flaps dann ganz eingefahren oder werden sie auf TO-Stellung gebracht?

 

Und gibt es auch Vorschriften (z.B. von der Airline) und eine procedure oder Checklisten für einen missed approach oder bestimmt das dann die flight crew (kann ich mir nicht so ganz vorstellen!)

 

Ich suchte schon im Piloten-Trainig von Peter Guth, konnte aber nichts finden.

 

Gruss

Mario

 

[Dieser Beitrag wurde von Mario 737 am 08. März 2002 editiert.]

[Peter Guth]

hallo Mario,

 

also, ein missed approach bedeutet ja nichts anderes, als das sofortige einleiten eines take off, wenn auch aus einer Flugsituation heraus.

 

Dementsprechend gelten dann auch die "Regeln" für den Start, hier also das - rasche - zurücknehmen der Flaps bei entsprechender Performance auf die erforderlichen Sollwerte. Soll heißen: man erreicht z.B. den Entscheidungspunkt (DH), um endgültige zu erkennen, dass die Landung nicht möglich ist. Die Flaps sind zu diesem Zeitpunkt , na sagen wir - auf "full" gefahren, die IAS liegt so um die 130 kts (je nach Flugzeugtyp).

 

Wird nun beschlossen, "durchzuSTARTEN", so müssen die Flaps in der gleichen "Regel" gesetzt werden, wie beim Start. Hier also zurücknehmen auf z.B. 15° und weiter reduzierend, wenn die dafür mögliche Beschleunigungs-Speed erreicht wird.

 

Selbstverständlich wird dieses Flugmanöver nicht nach "gutdünken" der Piloten geflogen. Zunächst macht sich die Crew bereits im Rahmen der "Landing-Briefings" schon Gedanken über die evtl. notwendigen Proceduren für einen Go Around, so zum Beispiel wird man gemeinsam über die daraus resultierende Flugmanöver (Richtung, Höhe) anhand der Karten sprechen. Tritt der Fall dann ein, so gelten die entsprechenden Checklisten wie üblich.

 

Denn, ein Go Around ist nun wirklich nicht atemberaubendes, schlimmes oder sensationelles. Es ist ganz einfach ein Standardmanöver, das eingeleitet wird, wenn eine sichere Landung bzw. die sichere Fortsetzung des Landeanfluges nicht gegeben ist. Da wird nicht "hingepfriemelt", da macht man einen simplen GO Around. Durch solche Sicherheitsmanöver gibt es auch keinen "Imageverlust oder Kollegengelächter". Vielmehr zeigt so etwas die Fähigkeit der Piloten, eine Situation und deren mögliche Konsequenzen zu erkennen, blitzschnell zu beurteilen, um danach konsequent und fehlerfrei zu handeln.

 

Einer fliegt, der andere überwacht die Systeme. Erscheint es einem der Piloten als notwendig, so ruft er "go around". In dem Fall wird nicht diskutiert, sondern beide leiten sofort die erforderlichen Flugmanöver und Einstellungen durch.

 

Diskutiert wird höchstens "danach", was denn los war, falls der andere Pilot nicht sofort die Ursache der Warnmeldung mitbekommen hat.

 

Die dafür notwendigen "Handgriffe" gehören zum Standardrepertoire eines jeden Piloten und werden auch z.B. im Rahmen der regelmäßigen Flightchecks geprüft.

 

Gruß PG

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 08. März 2002 editiert.]

[Mario 737]

Hallo Peter!

 

Danke für die "blitzschnelle" Antwort!

 

Eigentlich ist es ja klar, dass ein Go around eigentlich ein TakeOff in der Luft ist.

 

Jetzt ist alles klar!

 

Gruß Mario

[TooLowFlap]

Wie verläuft nun so ein Go - Around (Bsp. A320):

 

Nun, als allererstes muss einer der beiden Piloten die Entscheidung zum Durchstarten treffen.

 

Er ruft nun "Go Around" aus, woraufhin der Pilot, der den Flieger steuert (PF), den Go Around einleitet.

 

Dazu bewegt er den Schubhebel nach vorn in die TOGA Raste. Dies hat gleich einen mehrfachen Effekt:

1. Die Triebwerke fahren auf Durchstartleistung hoch.

2. Der Flight Director zeigt Speed Reference System (SRS) im Verticalen Modus an, GA TRK im Horizontalen.

*SRS bedeutet: Der FD zeigt den Pitch an, bei dem der Flieger mit dem aktuellen Schub die Vapp (also die Anfluggeschwindigkeit) bzw. die beim TOGA geben aktuelle Speed halten würde (er nimmt eine der Beiden Geschwindigkeiten, welche auch immer höher ist)

*GA TRK: Flieger hält den Pfad über Grund, als den Track (nicht den Heading!!) den er beim aktivieren des Modus hatte bei.

 

Nun rotiert der Pilot/Autopilot um den FD zu folgen (anfänglicher Pitch ~15°).

 

Die Landeklappen werden ein Stück eingefahren, um den Widerstand zu verringern. Allso von Flaps Full auf Flaps 3 (oder von Flaps 3 auf Flaps 2).

 

Sobald eine positive Steigrate beobachtet werden kann, wird das Fahrwerk eingefahren und NAV (also ein vorher einprogrammierter Weg wird automatisch abgeflogen) oder HDG (ein Kurs wird abgeflogen) eingestellt.

 

Bei der THRUST REDUCTION HEIGHT wird der Schub auf CLIMB zurückgenommen, und bei der ACCELERATING HEIGHT wird auf GREEN DOT Speed beschleunigt und die Klappen werden vollständig eingefahren.

 

Alles in allem ein ganz normales Manoever, was auch schon schon das Flughandbuch zeigt. Hier wird er IMHO unter NORMAL PROCEDURES geführt.

 

Falls noch Fragen sind, bitte stell sie ruhig

 

TLF

[Mario 737]

hallo TLF,

 

danke für diese Antwort!

 

Es ist sehr interessant, wie das im A320 funktioniert.

 

Jetzt habe ich eigentlich keine Fragen, aber wenn ich noch was wissen will, werde ich wieder posten!

 

Gruß Mario