unverständliches Verhalten eines Piloten oder der Passagiere??

[Claudio]

Hi Leuts!

 

Nun... ich habe soeben im Tagesanzeiger von heute gelesen, dass ein Pilot eine Demokratische Abstimmung wollte, ob er den Flug fortsetzen darf oder nicht.

 

Für mich als Leihen ist das absolut unverständlich, dass ein Pilot nicht automatisch zurückkehrt. Nicht zuletzt auchnnachdem was so alles passiert ist mit den Fliegern.

 

Meine Frage:

 

Inwiefern ist ein Pilot verpflichtet zur Notlandung, nach einem Brand??

 

Ok, wir wissen nicht, was genau passiert ist, aber ich möchte mal eine ganz konkrete Frage an Dich stellen Peter:

 

Hättest Du genauso weiterfliegen wollen wie der andere Pilot? Tut man nicht sowieso notlanden bei einem Brand???????

 

Ich meine ja bloss, man kann die Passagiere ja auch bewusst leiden lassen.

 

Mit freundlichem Gruss

 

Claudio

 

Hier noch der Link zum Lesen: http://www.tages-anzeiger.ch/ta/taZeitungRubrikArtikel?ArtId=168719&ausgabe=2149&arc hive=t

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Claudio am 05. März 2002 editiert.]

[Peter Guth]

hallo Claudio,

 

ein auch mir bekannte, merkwürdige Story. Vielleicht wird die Insiderszene noch recherchieren können, was da tatsächlich (!!!) los war.

 

Denn, die gemeldete Art des PIC ist nicht regelkonform. Im Falle einer Non Normal Situation gibt es keine Umfrageaktion, kein Kafeekränzchen in der Cabine, wo man gemütlich mögliche Lösungen in großer Passagierrunde ausdiskutiert. Dazu fehlen sämtlichen Fluggästen nochwendige Kenntnisse.

 

Die einzig zulässige Diskussion hat dazu im Flightdeck stattzufinden. Zwischen den Flugzeugführern, ggf. unter Einbeziehung zuständiger Bodenstellen und des AOM/FOM.

So und nicht anders sehen es die Proceduren vor, auch gemäß des MCC (multi crew concept), des CRM (crew recourcing managment).

 

Hierbei werden durchweg konforme Lösungen durchdacht, gemäß dem Grundsatz:

 

was ist passiert

wie sehen die Lösungen aus

welche Konsequenzen ergeben sich

 

Sind die Fakten klar, so ergibt sich die Situation, dass eine auszuführende Entscheidung zu fällen ist. Diese trifft der Kommandant, also der Captain. Auch deshalb die zutreffende Bezeichnung PIC (pilot in command). Er ist voll verantwortlich, er hat die größte Erfahrung auf dem Fluggerät. Und, er fällt, sollte der First Officer andere Lösungen vorschlagen (was aber meistens nicht der Fall ist, weil man konform ist) trotzdem "Kraft seines Amtes" dann eine (seine) Entscheidung. Darüber wird dann die Crew - und die Bodenstellen - informiert.

Diese Weisungen sind auszuführen.

 

Gruß Peter Guth

 

Nur so geht es.

 

[ursmunger]

Hallo Peter,

 

in diesem Falle bin ich nicht 100 Prozent Deiner Meinung.

 

Klar ist, dass die Passagiere keine fachlichen Entscheidungen treffen können, ob ein Flug sicher fortgeführt werden kann - dazu ist ganz klar die Crew befähigt. Dass dann die Bodenstelle der Airline noch ihren Senf dazugeben kann (wegen evtl. Reparaturmöglichkeiten usw.) ist auch klar.

 

Entscheidet eine Crew, dass ein Flug nicht sicher fortgeführt werden kann, dann ist daran nichts zu rütteln.

 

Wie siehts aber aus, wenn der Flug sicher fortgeführt werden kann...die Passagiere aber Angst oder sogar Panik haben? Viele Passagiere sind noch immer einiges ängstlicher als 'normal'...dank den Terroranschlägen und auch gewissen Abstürzen, die zu reden gaben. Dass dann die Passagiere mitentscheiden können, ob jetzt ein Flug weitergeführt werden soll, finde ich gar nicht so falsch...schliesslich hilft Panik in der Kabine niemandem. Denn: was ist, wenn plötzlich mitten über dem Atlantik ein anderes kleines Problem auftaucht, das den Passagieren den Rest gibt?

 

Klar, die Methode dieses Captains war sehr unorthodox. Ich finde aber, dass in speziellen Fällen (man weiss ja z.B. nicht, was in der Kabine los war...evtl. schon Panik???) eine solche Vorgehensweise angebracht ist.

 

Man kann nicht in allen Fällen strikt nach Vorschriften und Lehrbuch arbeiten. Würde ich bei allen Problemen, die ich als Controller erlebe (Bombenalarm, Sprünge in der Cockpitscheibe usw.) nach Vorschrift arbeiten, würde die Hälfte der Flüge den Boden nie mit angemessener Vertikalgeschwindigkeit erreichen...und fast nie würde ich dabei die Piloten unterstützen.

In solchen Fällen gilt: 'common sense'.

 

So das wars...ist halt meine Meinung.

 

Gruss

Urs

[Flo]

Korrigiert mich bitte, wenn ich in meiner fachlichen Naivität was falsches sage, aber meines Wissens hat einzig und allein der Cpt die Entscheidungsgewalt in einem Flugzeug. Und wenn dieser sich (aus irgendwelchem Grunde) für eine Abstimmung unter den Passagieren entscheidet, dann kann er das doch, oder?

 

Ausserdem finde ich es unnötig, dass solche Stories mit einem fahlen Beigeschmack in den Medien rumgeboten werden.

 

Grüsse

 

Flo

 

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Moderator Aviatik-News

news@flugsimulation.ch

[Raffael]

Ich weiss zwar den Grund der Abstimmung nicht, ich nehme aber an, dass der Grund irgend ein Problem mit dem Flugzeug war.

 

Es ging wohl kaum darum, dass die Bord Handorgel vergessen wurde, auf welcher der Captain die Passagiere auf dem FLug unterhalten wollte. ODer etwa doch? Konnten die Passagiere darüber abstimmen, ob man noch schnell zurückfliegen soll um diese zu holen.

 

@Flo

 

"Dem Captain ist es überlassen, ob er eine Abstimmung durchführen will oder nicht."

 

Da geb ich dir in Prinzip recht. Was würdest du allerdings sagen, wenn der Captain mal eben einen Passagier, der keine Ahung von fliegen, würde landen lassen? Das wäre ja dann auch dem Captain seine Entscheidung gewesen.

 

Dein Argument haut also meiner Meinung nach nicht so hin.

 

Gruss

Raffael

[TooLowFlap]

"Wer zahlt das?" Würde mein Chef da fragen!

 

Was ist mit den Paxen die dagegengestimmt haben. Was ist mit denen, die dafür gestimmt haben? Wird ein Ersatzflug gestellt? Sind die Pax nicht freiwillig vom Beförderungsvertrag zurückgetreten? Muss mich da Peter anschließen. Meiner Meinung nach wird es schwer den Beancounters das zu erklären, wenn KEIN echter Grund für eine (Not)landung vorlag.

 

TLF

[Flo]

Raffael, das stimmt schon, dass ein Cpt trotz seiner Entscheidungsgewalt nicht zu allem befugt ist, habe ja auch nicht das Gegenteil behaupten wollen.

 

Ich finde allerdings die Meinung von Urs ziemlich interessant, ich denke, es hat schon was, dass man nicht immer alles regelkonform ablaufen lassen kann (diese Diskussion wurde ja auch nach SR 111 geführt). Zudem stimmt auch, dass niemand hier genau weiss, was an Bord abgegangen ist und was den Cpt dazu geführt hat, eine Abstimmung durchzuführen...ich finde, man sollte in diesem Fall nicht vorschnell urteilen.

 

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Moderator Aviatik-News

news@flugsimulation.ch

[Peter Guth]

tja Freunde,

 

was soll man dazu noch sagen, ohne die TATSÄCHLICHEN Fakten zu kennen. Selbstverständlich gibt es Grenzsituationen - jeden Tag - bei dem wir nicht Stangenware abarbeiten oder "nur" nach Vorschriften fliegen.

 

Aber ich bitte Euch: auch wenn es sich bei der Maschine (Fluggerät-Typ nicht genannt) um einen drei- oder vierstrahligen Typ handelt, so gibt es AUS MEINER SICHT nur eines: NO GO! Insbesondere angesichts einer dabei geplanten Atlantiküberquerung.

 

Da wird nicht gepfriemelt, da gilt FÜR MICH: safety first. Ohne Kompromiss! Da könnte mir auch über Sel Cal das Maintenaince sagen: "nö, ist bestimmt nix, war nur ein bißchen Feuer im Engine, lass knacken, wir brauchen den Vogel am Destination...".

 

Denn, wenn was passiert (siehe Hapag Lloyd Segelflug A310 mit Bruchlandung in Wien), dann nimmt dem PIC keiner (in Worten: KEINER) die Verantwortung ab, sofern er dann noch leibhaftig vor Gericht präsent ist. Bei der A310 waren es auch andere, die Ratschläge von außen gaben, worauf sich der PIC verließ. Was falsch war, aus MEINER SICHT. Und, danach lehnten sich alle zurück und glotzten dämlich, als mit short of fuel die Sache präker wurde. Und, alle externen "Beratungsstellen" zogen sich mit dem Argument zurück: "ähhh, naja, war ja nur ein unverbindlicher Ratschlag". Genauso ist es. Ein Rat, der den Piloten eine Entscheidungshilfe geben kann. Aber nicht mehr. Diese MUSS in Flightdeck fallen.

 

Und, auch wenn ich damit hier Verwunderung, schmunzeln oder Unverständnis hervorrufe:

"NO GO" wäre FÜR MICH die einzige Weisung gewesen. Ich bin sicher, dass die anderen Kollegen hier im Forum nicht gegenteiliger Meinung sein werden.

 

Aber, man lernt ja nie aus, angesichts der "schicken modernen Zeiten".

 

Gruß

PG

 

[Flo]

Sagt mal, gibt es eigentlich irgendwo noch mehr Informationen über diesen Zwischenfall als in dem doch recht faktenarmen Tagi-Artikel? Wäre nett, wenn jemand noch kurz einen Link posten könnte.

 

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Moderator Aviatik-News

news@flugsimulation.ch

[Walter Fischer]

Genau für solche Flüge hat meine Frau (ich fliege generell nur noch zusammen mit ihr, da wir keine Kinder haben, und gemeinsam stirbt es sich einfach leichter) den Drehmomenthammer im Handgepäck, der aus unverdächtigen Zutaten schnell zusammengebaut werden kann. Drei Gillette- Rasierschaumdosen, die mit 2 passgenauen Serviettenringen verzömmt werden, vorne werden in ein vorbereitetes Loch die Perlen der Halskette meiner Frau, die in Wirklichkeit Glasmarmeln sind, eingefüllt, schon ist das Narkosegerät einsatzbereit. Selbst wenn meine Frau voll zuschlagen sollte, mehr als 16,5 kp erreicht man nicht, weil dann die Verzömmringe nachgeben. Aber mir reicht es für eine 5 stündige Tiefschlafphase ohne Träume. Gemäss eigener Planung sollte dann entweder alles vorüber oder alles vorbei sein.

Gruss Walti

[Pad]

Also ich finde das ein bisschen Waage mit nur einem Engine über den Atlantik zu fliegen.

 

Es hätte ja was schlimmeres passieren können. Von wo will der Pilot wissen ob nicht noch was anderes nicht in Ordnung ist.

 

Ich sag nur Italiener...die nehmen das nicht so ernst Autofahren können die auch nicht vorallem um Neapel wir hatten 2Unfälle innerhalb von 5 Jahren!!

 

 

 

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http://mitglied.lycos.de/flugsimulator2002

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

endlich mal wieder ein tolles Thema, es wurde ja schon langweilig hier!

 

Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen, dass eine Besatzung mit einem defekten Triebwerk einen Atlantikflug antritt.

Aber mal abgesehen davon, ginge das überhaupt?

Ganz spontan halte ich es für möglich, dass dabei unterwegs der Sprit ausgeht.

 

Meine Argumente:

 

Die Maschine ist vollbeladen, deshalb kann sie mit einem Triebwerk eine wirtschaftliche Reiseflughöhe entweder nicht erreichen oder nicht halten.

 

Das defekte Triebwerk bremst mit seinem Luftwiderstand ganz erheblich. Das kostet zusätzlich Treibstoff.

 

Das Seitenruder ist dauernd ausgeschlagen um das Drehmoment durch den asymmetrischen Schub auszugleichen. Auch das erhöht den Treibstoffverbrauch.

 

Vielleicht können auch die Tragflächen unter diesen Bedingungen gar nicht mit einem günstigen spritsparenden Anstellwinkel geflogen werden.

 

Peter, wie siehst du als Fachmann das?

 

Viele Grüße!

 

Hans

[markus]

Ich denke bei einer 4-Strahligen Maschine dürfte das Weiterfliegen mit einem defekten Triebwerk no Problem sein...

 

Mein Nachbar (Geschäftlich viel unterwegs) War ist nach dem Take Off in Hong Kong folgendes passiert : Mit einem grossen Knall verabschiedete sich das eine Triebwerk. Der Erste Gedanke von Ihm war eine Rückkehr nach Hong Kong. Der Der BA Pilot der 747 meldete sich via Intercom und gab den Verlust eines Triebwerks bekannt. Die anderen 3 sollten aber noch in Ordnung sein und man würde in niedrigerer Höhe weiterfliegen. Ich denke nach Vorschriften wird das OK sein,(reklamiert hatte auch kein Passagier, deshalb auch keine Abstimmung ) doch eines konnte ich mir an der Geschichte noch nicht erklären. Trotz der tieferen Höhe konnte der Flug nach London problemlos durchgeführt werden ohne ein Tankstopp einzulegen. Ist das Möglich?

 

Viele Grüsse

Markus

[Peter Guth]

na, da haben wir ja ein tolles Thema (schmunzel).....

 

Deshalb vorweg: ich habe "MEINE WEISUNGEN" für solch einen Fall mitgeteilt, unter der scheinbar hier unverständlichen Prämisse: "safety first".

 

Diesen Grundsatz der Verkehrsfliegerei kann man nicht durch - in der Tat theoretische Möglichkeiten - wegzaubern oder anhand fiktiver Fallkonstruktionen nach belieben "umbiegen".

 

Selbstverständlich (!) kann ein Twinjet innerhalb der ETOPS Grenzen (z.B. B777 = 207 min, B767 = 180 min) "weitergeknüppelt" werden. Die Daten der anderen Maschinen mit mehr als zwei Engines sind mir z.Zt nicht spontan verfügbar, jedoch gilt die ETOPS Limitierung.

 

Ein Twinjet, der in projektierter Reiseflughöhe einen Triebwerksausfall hat, kann i.d.R. nicht auf dem hohen Level (na sagen wir FL 390) verbleiben. Vielmehr muß eine geringe Höhe angesteuert werden. Die Daten dafür ergeben sich gemäß AOM (performsnce, hier wäre dann das verbleibende Triebwerk auf "max continous thrust" zu setzen.

 

Abhängig vom momentanen Fluggewicht muß dann ein "one engine driftdown" eingeleitet werden. Soll heißen, anhand der dafür geltenden Non Normal Performance List sind Einschränkungen bei der "Abzapfung" von Energie notwendig (z.B. all anti ice bleeds off....) und unter Dauerkontrolle (!) des EPR Wertes ein Sinkflug auf "dichtere Luftschichten" einzuleiten.

 

Diese anzusteuernde pressure altitude liegt so um FL 240. Infolge der nun auch reduzierten IAS wird dann - zur Streckung des Gleit-Flugweges - mit geringer Sinkrate (Regel 250ft/min) die Höhe abgebaut.

 

Hierdurch wird sichergestellt, dass man gemäß ETOPS - mit beruhigender Reserve - den nächsten, für die Maschine geeigneten Airport "gemütlich" erreicht. Der erhöhte Luftwiderstand und das nun mit höherem fuelflow -auf max. Dauerhöchstleistung laufende - Triebwerk kompensiert sich in bestimmtem Maß mit den "Einsparungen" durch das deaktivierte Triebwerk, auch unter Beachtung der Trimmlage und des leicht erhöhten Luftwiderstandes des stillstehenden Engines.

 

Treibstoffprobleme sind aber bei One Engine cruise und ETOPS nicht zu erläutern, da die Bordreserven auch unter Berücksichtigung dieser Situation ständig ausreichen.

 

Bei mehrstrahligen Maschinen sieht es dagegen "komfortabler" aus: der Ausfall eines Antriebes macht bei der 747 fast "nix".

Jedoch verringert sich die Reichweite, auch infolge Trimmlage, die Performance nimmt erheblich ab. Fällt ein zweites Triebwerk aus, kann m.W. die momentane Flughöhe nicht gehalten werden, es muß ebenfalls ein drift down erfolgen. Fallen drei aus, wird es sehr ungemütlich...... Aber, ich denke, diese Performance kann uns er liebe Jobst (petersutch) besser erläutern, der knüppelt so ein "Ding".

 

Was mich insgesamt ein wenig wundert ist der Fact, das einige einfach nicht akzeptieren möchten, wenn ein sicherheitsbewußter PIC auf Grund eines hier geschilderten Falles eben ein NO GO anordnet, bzw. zum Origin zurück kehrt oder aber einen geeigneten Ausweichairport ansteuern läßt.

 

Aber, die Frage nach der Möglichkeit eines "Weiterfluges" ist solange müßig, bis man erfährt, welcher Flugzeugtyp da überhaupt im Einsatz war.

 

Gruß PG

[Walter Fischer]

Das ging ja scheinbar. Meine Ueberlegung dazu:

Etwas mehr als 1/4 weniger Treibstoffverbrauch momentan. Durch nur noch 3 Treiber geringere Geschwindigkeit, deshalb einige Zeit länger in der Luft, aber dabei kann dann von der Engine Inop ihrem Anteil gezehrt werden. Möglicherweise wegen Gegenwindansage, die sich im Verlaufe des Trip's als nicht so schlimm erwies. Möglicherweise auch inoffizielle Vorzugsbehandlung beim Annähern an die Homebase. Nur Mutmassungen, wobei ich wie selbstverständlich davon ausgehe, dass sich das "faule" Triebwerk zumindest in diesem Falle auf "guten Durchlass" einstellen liess.

Aber sicher wird alsobald ein Experte meine unwissenschaftlichen Ueberlegungen in der Luft zerzausen.

Gruss Walti, stets mit Rückenwind (beim Laubwischen vor dem Haus)

[oldchris]

Ueber den Atlantik mit einem Triebwerk weniger ? Never . Mit normalem Fuelplanning reicht es höchstens sehr knapp und mit SAFETY FIRST wäre dies für mich NO GO.

Wenn in einem solchen Fall der Typ vorne links die Passagiere abstimmen lässt ist er meiner Meinung nach zwar vielleicht ein guter Pilot aber kein FLUGKAPITAEN, welcher mit den besten Kenntnissen der Situation entscheiden können sollte, was zu tun ist.

 

[TooLowFlap]

Ich muss hier Peter doch etwas ins Wort fallen.

 

Im geschilderten Fall schien mir der Aspekt Safety First schon außen vor zu sein. Offensichtlich hatte sich die Besatzung unter Auswertung aller Fakten bereits entschlossen weiterzufliegen. Du wirst denen doch nicht weniger Prof. als dir unterstellen wollen?

 

Was vielmehr da passiert ist: Panik an Bord. So passiert auch im Januar in Berlin...(www.bfu-web.de). Ein Avro hat ein wenig hohe EGT ;) und obwohl das Feuer gelöscht ist überrennen Paxe die Besatzung um den Flieger via Emergency Exits zu verlassen.

 

TLF

 

P.S.: Auf dem Wege in die USA an Bord eine 744 habe ich mir mal die E/O Page angeschaut. ETA und EFO haben sich kaum verändert...4 Triebwerke müßte man haben

[amiga4000]

hallo alle,

meine info ist daß es bei einer turbine kurz aber leider auch für einige passagiere sichtbare rauchentwicklung gab die nach kurzer zeit nicht mehr zu sehen war,

 

laut pic waren die werte der turbine wieder normal, also kein ausfall, trotzdem bemerkten die piloten eine zunehmende panik und damit diese nicht eskaliert ließ er abstimmen wobei die mehrheit für eine umkehr war,

auch gab es keinen rauchgeruch in der kabine,

wie auch ?! hat vielleicht jemand das fenster offen lassen ?

 

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karl

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von amiga4000 am 05. März 2002 editiert.]

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Hans Tobolla:

Hallo,

 

endlich mal wieder ein tolles Thema, es wurde ja schon langweilig hier!

 

Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen, dass eine Besatzung mit einem defekten Triebwerk einen Atlantikflug antritt.

Aber mal abgesehen davon, ginge das überhaupt?

Ganz spontan halte ich es für möglich, dass dabei unterwegs der Sprit ausgeht.

 

moeglich? ich wuerde sagen das ist so wahrscheinlich dass man schon fast sicher sein kann.

 

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>

 

Meine Argumente:

 

Die Maschine ist vollbeladen, deshalb kann sie mit einem Triebwerk eine wirtschaftliche Reiseflughöhe entweder nicht erreichen oder nicht halten.

 

das siehst du richtig.

 

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>

Das defekte Triebwerk bremst mit seinem Luftwiderstand ganz erheblich. Das kostet zusätzlich Treibstoff.

 

 

korrekt.

 

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>

 

Das Seitenruder ist dauernd ausgeschlagen um das Drehmoment durch den asymmetrischen Schub auszugleichen. Auch das erhöht den Treibstoffverbrauch.

 

 

nochmal korrekt.

 

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>

 

Vielleicht können auch die Tragflächen unter diesen Bedingungen gar nicht mit einem günstigen spritsparenden Anstellwinkel geflogen werden.

 

 

das sehe ich auch so.

 

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>

 

Peter, wie siehst du als Fachmann das?

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

 

[Wilko Wiedemann]

Vielen Dank an unseren PSS-747-Piloten Harry, der die Aussagen der Profis bestätigt hat und so alle Unklarheiten beseitigen konnte. Danke

 

MfG

 

Wilko

[martinw]

Hallo Leute!

 

Nachdem der Flieger in diesem Kontext so wichtig ist, habe ich mich mal auf die suche gemacht. Unter http://aerotransport.free.fr/Airlines/a106603.html wurde ich bei einer relativ offiziellen (?) Seite fündig. Hier sind mit dem Stand vom 20.08.01 alle Flieger der Yesair gelistet.

Da mir B737 und A320 für den Atlantik ein bischen klein vorkommen war der betroffene Flieger wohl eine der beiden Lockheed Tristar.

 

Bis die Tage

MARTIN

 

[Flo]

Ja, ich habe andernorts auch gelesen, dass es ein TriStar sein müsste.

 

Nun, ich halte es für recht überzeugend, dass (wenn ich richtig mitgezählt habe) zwei ausgekochte Profis (plus Harry) sich eindeutig für No Go aussprechen, und überhaupt keine Zweifel an dieser Entscheidung lassen (also, mit euch würd ich fliegen)! Trotzdem würde mich noch immer interessieren, wie dieser Pilot denn dazu gekommen ist, so zu agieren. Denn das kann ja auch nicht einfach irgendein Komiker sein, der da die Lizenz für den Flieger, den Job bei der Fluglinie und dazu noch den Sitz vorne links bekommen hat. Interessante und glaubwürdige Details über den Vorfall sind aber leider nur spärlich zu kriegen.

 

Noch eine Frage wegen dem zusätzlichen Treibstoffverbrauch (Posting Hans Tobolla): Wird das nicht bis zu einem gewissen Punkt dadurch kompensiert, dass nur noch 3 und nicht 4 Engines Fuel brauchen? Und spielt es nicht auch noch eine Rolle, ob der Ausfall im Climb oder erst im Cruise passiert?

 

Grüsse

 

Flo

 

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Moderator Aviatik-News

news@flugsimulation.ch

[Claudio]

Hi Leuts!

 

Zuerst einmal herzlichen Dank für Eure so zahlreiche Teilnahme an diesem Tread.

 

Dass so viele teilgenommen hat, stört mich eigentlich nicht, nur ich hatte aus persönlicher Natur diese Frage gestellt, ob in einem Brandfall ein Weiterflug möglich sei oder nicht. Weil ich darauf eine klare und sachliche Antwort haben wollte, hatte ich dann halt auch konkret diese Frage an Peter Gut gestellt. Nochmals vielen Dank!!

 

 

Nun........ ich habe mir lange überlegt, ob ich das hier hin posten soll oder nicht, schliesslich ist das hier ein Cpt. Forum und keine Seelenklempnerei.

 

Falls diese folgenden Zeilen den Moderatoren stören sollte, kann er es ruhig löschen oder ich werde gegebenenfalls Mutationen vornehmen an diesem Text.

 

Also Folgendes:

 

Peter hat wahrscheinlich oder ziemlich sicher erkannt, aufgrund meiner Aussage, <BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Ich meine ja bloss, man kann die Passagiere ja auch bewusst leiden lassen.

dass ich eher ein sensiebler Mensch bin. Folgedessen wäre ich wahrscheinlich auch einer gewesen, der innerlich Panik Attacken bekommen hätte. Nun, zum Glück ist mir sowas noch nicht passiert, ich meine, jetzt, dass auf einer meiner zahlreichen Flüge ein Feuer ausgebrochen wäre. Weil ich leide nämlich unter Flugangst. So, jetzt ists draussen.

 

Aus diesem oben erwähnten Grund habe ich diese Frage an Peter gestellt!!

 

Und ich bin sehr froh, dass Du eine solche klare Linie hast! Das beruhigt unheimlich

 

In diesem Sinne wurden meine gestellten Fragen vollumfänglich beantwortet!

 

Mit freundlichem Gruss

 

Claudio

[ursmunger]

Hallo,

 

hier nochmal ein paar Ueberlegungen eines 'Nicht-ganz-vom-Fachgebiet-Profis':

Also, anscheinend war das Flugzeug eine Tristar, also ein dreistrahliger Jet. Was wir immer noch nicht wissen ist, ob der Motor tatsächlich ausgefallen ist oder schlussendlich doch einsatzfähig war.

Ich denke mal, dass mit einer Tristar eine Atlantiküberquerung mit zwei Motoren nicht in Frage kommt. Denn: damit ist sie schon vor dem Ueberflug eine zweimotorige Maschine...und somit müsste nach ETOPS geflogen werden (ohne ETOPS wird wohl ein Flug nach Varadero unmöglich sein, da trotz Inseln in der Nähe zeitweise die Ausweichplätze doch zu weit weg wären). Es wäre mir aber neu, dass eine Dreimot für solche Fälle eine ETOPS-Zulassung erhalten hätte.

Nun, wenn der Motor noch anständig läuft, steht aber dem Flug wohl nichts im Wege (ausser der Panik der PAXe)...denn auch wenn er noch ausfallen würde hat man zweimotorig noch die Möglichkeit auf eine Landung unterwegs - das muss ja grundsätzlich bei jedem Flug und mit jedem Flugzeug möglich sein.

 

Gruss

Urs

[Peter Guth]

Männer,

 

so viele Argumente und im Prinzip alles korrekt. Schlage vor, wir plaudern über den angeführten Fall dann weiter, wenn nähere tatsächliche Fakten gibt. Wäre das akzeptabel?

 

Gruß

PG