Mario 737 Geschrieben 1. März 2002 Teilen Geschrieben 1. März 2002 Hallo, ich habe wieder einige Fragen. Ich habe fast immer Probleme mit dem Pitch beim Sinkflug im FS. In der Realität hält man ja ca. 2,5° pitch up während dem Descent. Ich sinke dann aber meistns nur so um die 500-800ft pro Minute. Sollte das nicht mehr sein? Außerdem muß ich ja nach oben trimmen, sonst muß ich dauernd am Steuerhorn ziehen, und wenn ich trimme, wird es noch weniger. Und beim hinunterrutschen des ILS ist es dann auch so. Wenn ich wirklich runter kommen will, muss ich mit 0- 2° nose down den Anflug durchführen, was ja nicht gerade das Wahre ist... Wie funktioniert das denn in der Realität, mit der Trimmung und dem Powersetting während des Descent? Und welche Geschwindigkeit hält man da am besten, besonders am Anfag, beim verlassen der Reiseflughöhe? Später gibt es dann ja Speedlimits. Das einzige Flugzeug, mit dem das halbwegs gut funktioniert ist die DF737, damit habe ich aber einige andere Probleme, was aber nicht hier hergehört... Gruss Mario Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Raffael Geschrieben 1. März 2002 Teilen Geschrieben 1. März 2002 Hallo Mario Mit welches Geschwindigkeit und welcher Klappenstellung machst du den Descent. Ausserdem sollte ich noch wissen, welches Flugzeug du verwendest. Gruss Raffael Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Peter Guth Geschrieben 1. März 2002 Teilen Geschrieben 1. März 2002 hallo Mario, zunächst mußt du wissen, dass die Sinkraten (ILS) abhängig von der IAS sind. Wenn man einem Gleitpfad von, na sagen wir 2,5° in Richtung "Boden" halten will, dann muss man bei hohem Tempo pro Minute stärker sinken als mit geringer Speed. Logisch! Daraus ergibt sich real folgende Faustregel: Airspeed mal fünf gleich Sinkrate in feet/min. Beispiel: 170kts IAS = 850ft/min.. So, völlig getrennt davon muss man beachten, dass Flugzeuge immer eine bestimmte "Fahrt" machen müssen, damit eine genaue Luftströmung an den Tragflächen ansteht, um korrekten Auftrieb zu erzeugen und, um damit die Maschine "in einer sauberen Fluglage" zu halten. Verringert man Speed, so verringert sich, auch logisch, der Auftrieb am "normalen" Tragflügel. Da der Pilot bekanntlich eine bestimmte Flughöhe halten muss/will, nimmt er (oder der AP) die "Nase hoch" (der Pitch up steigt). Somit hängt der Arsch der Maschine durch. Sonst würde der Vogel sinken. Nun gibt es "Tricks", um die Tragfähigkeit der Flügel zu erhöhen. Nämlich man vergrößert deren Auftriebsfläche, in dem die Flaps hinzugesetzt werden. Allerdings muß das alles in einem äußerst korrekten Zusammenspiel erfolgen, welches im Rahmen der Flugerprobung festgelegt wurde. Die korrespondierenden Werte für Speed und dazu unbedingt passender Stellung der Flaps kann dem jeweilgen AOM entnommen werden. Diese sind auch stets anhängig vom Gewicht. Man kommt also nicht herum, diese Daten den Handbüchern zu entnehmen, oder, sehr komfortabel, der FMC Page berechnen, aktivieren und sogar auf dem Fluglageanzeiger anzeigen zu lassen. Stimmt also bei geringer Speed (z.B. beim ILS Anflug) die dazu erforderliche Klappenstellung, so stellt sich der hier angefragte Pitch Up eigentlich von selber ein. Natürlich gibt es geringe Unterschiede der Fluggeräte, jedoch gelten die Faustformelwerte auch hier: nach dem rotieren Pitch Up auf 17 - 20° ab 1500 ft/AGL zurücknehmen auf 10° und halten bis Reisefluglevel beim Reiseflug dann ca. 5° beim Descent ca. 2,5° Diese Werte gelten stets bei korrespondierender "Fahrt" und dazu erforderlicher Stellung der Flaps... Probier das mal aus.... Gruß PG [Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 01. März 2002 editiert.] Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Mario 737 Geschrieben 1. März 2002 Autor Teilen Geschrieben 1. März 2002 Hallo Raffael, also ich fliege meistens mit DF737 oder der standart 737, wobei die Probleme fast bei allen Flugzeugen auftreten, wie ich bemerkt habe, z.B. auf screenshots. Wie vorher schon erwähnt, finde ich das bei der DF737 noch am besten simuliert. Vorallem wenn man manuell fliegt, wenn man mit FMC und AP aktiviert sinkt, hat sie auch ca. 0° pitch. Aber den meisten Leuten (ausgenommen hier im Forum) ist es wahrscheinlich "wurscht", mit welchem pitch sie landen oder welchen sie am Besten im Reiseflug halten... Aber das gehört eher in den "Wie geht das" Ordner. Ich habe das in diesen Ordner geschrieben weil mich von den realen Piloten interessieren würde, wie das genau beim Descent geht, bzw. welche Werte einzuhalten sind, beim verlassen des Cruiselevel. Ach so, Speed und Flaps natürlich so, wie es sich gehört... Gruss Mario Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Mario 737 Geschrieben 1. März 2002 Autor Teilen Geschrieben 1. März 2002 Hallo Peter Guth, danke für die ausführliche Antwort! And den pitch, also 17-20° nach dem rotieren, 10° bis Reiseflughöhe usw. halte ich mich immer und versuche eben desshalb, diese Werte einzuhalten, was manchmal schwierig ist. Ich werde das noch probieren... Gruss Mario Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Mario 737 Geschrieben 5. März 2002 Autor Teilen Geschrieben 5. März 2002 Hallo, noch eine kurze Frage: wie sollte der thrust beim Sinkflug eingestellt sein? Liege ich mit etwa 35-40% N1 richtig? Ich weiß, man sollte (zumindestens im echten Flugzeug) die Engines nicht unbedingt unter 35% N1 laufen lassen, wegen der Luft für die Aircondition und die De-Icing Anlagen... Und da fällt mir gleich noch was zum Thema ein: Ich habe schon oft vom EPR-Wert gehört. Was sind da die Unterschiede zu den N1-Angaben, und findet man diese Werte nur in modernen Flugzeugen (Glass-Cockpit) oder auch noch in älteren? Naja, jetzt ist aus der "kurzen Frage" doch noch eine lange geworden! Ich hoffe ihr seid mir nicht böse... Gruß Mario Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
elmar bajora Geschrieben 5. März 2002 Teilen Geschrieben 5. März 2002 Hallo Mario 737, Also zur EPR kann ich sagen dass es übersetzt "Engine Pressure Ratio" bedeutet, es ist das Verhältniss zwischen dem Luftdruck nach der Niederdruckturbine, und dem Luftdruck vor dem Niederdruckverdichter. Es ist eine Dimensionslose zahl die den Schub angiebt, genauso wie die N1. Und soviel ich weiss wird EPR eher bei älteren Flugzeugen (oder eigentlich eher Triebwerken) verwendet, auf jeden fall wird bei viel weniger Triebwerken/Flugzeugen der Schub in EPR angegeben. Ich weiss das nur von der MD80er, von Flugzeugen die mit RolceRoyce Triebwerken ausgestattet sind (falls ich mich net irre), und von der A321 zum Beispiel. Grüße! [Dieser Beitrag wurde von elmar bajora am 05. März 2002 editiert.] [Dieser Beitrag wurde von elmar bajora am 05. März 2002 editiert.] Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Markus Burkhard Geschrieben 5. März 2002 Teilen Geschrieben 5. März 2002 Hallo Elmar, nicht nur ältere Jets werden nach EPR geflogen, auch topmoderne wie z.B. die Boeing 777. Und bei den A319/320/321 entscheidet der Triebwerkstyp ob EPR oder N1. Gruss Markus ------------------ www.airliners.ch - Die grösste schweizer Website über Verkehrsflugzeuge Redaktion ILS Vereinszeitschrift - glideslope@airliners.ch Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Gast harry Geschrieben 5. März 2002 Teilen Geschrieben 5. März 2002 <BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Mario 737: Hallo, noch eine kurze Frage: wie sollte der thrust beim Sinkflug eingestellt sein? Liege ich mit etwa 35-40% N1 richtig? Ich weiß, man sollte (zumindestens im echten Flugzeug) die Engines nicht unbedingt unter 35% N1 laufen lassen, wegen der Luft für die Aircondition und die De-Icing Anlagen... Und da fällt mir gleich noch was zum Thema ein: Ich habe schon oft vom EPR-Wert gehört. Was sind da die Unterschiede zu den N1-Angaben, und findet man diese Werte nur in modernen Flugzeugen (Glass-Cockpit) oder auch noch in älteren? Naja, jetzt ist aus der "kurzen Frage" doch noch eine lange geworden! Ich hoffe ihr seid mir nicht böse... Gruß Mario also in PS1 laeuft das so: am ToD-punkt werden die triebwerke runtergefahren, und zwar ganz. leerlauf. ca 28% N1 oder EPR 0.98. wenn die enteisung an ist, sind das IIRC so um die 35% N1. dann haelt der autopilot die geschwindigkeit, indem er die sinkrate verstellt. kurz bevor man die neue hoehe erreicht, laufen die triebwerke wieder hoch und der autopilot faengt die maschine ab. dann gehts weiter wie vorher: hoehenruder fuer die hoehe, schub fuer die geschwindigkeit... weiss im moment nicht so genau wies im endanflug aussieht. schaetze mal so um die 50 bis 70% N1... Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Mario 737 Geschrieben 6. März 2002 Autor Teilen Geschrieben 6. März 2002 Hallo Piloten, vielen Dank für eure Antworten! Gibt es entweder nur EPR oder nur N1, oder gibt es auch Flugzeuge, die beides anzeigen? Happy landings! Gruss Mario Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Gast harry Geschrieben 6. März 2002 Teilen Geschrieben 6. März 2002 <BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Mario 737: Hallo Piloten, vielen Dank für eure Antworten! Gibt es entweder nur EPR oder nur N1, oder gibt es auch Flugzeuge, die beides anzeigen? Happy landings! Gruss Mario wie das bei anderen flugzeugen ist weiss ich nicht, aber bei der 747-400 haengt es von der konfiguration ab. manche konfigurationen zeigen beides an, wobei EPR als wichtiger eingestuft wird (laengere balken), andere zeigen nur N1... Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
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