Seitenwind...

[Thomas Esser]

Hallo Kollegen,

 

verzeiht bitte, wenn ich so ein abgegriffenes Thema aufgreifen muss In letzter Zeit drängen sich mir nur einige Fragen auf, die ich bislang wohl immer stillschweigend ignoriert habe Außerdem habe ich festgestellt, dass sich zahlreiche Beiträge im Netz zum Thema Seitenwindlandungen widersprechen...finde ich jedenfalls. Es werden grundsätzlich an verschiedenen Stellen (die ich jetzt besser nicht namentlich nenne) drei "Verfahren" beschrieben:

 

1) Mit crossed Controls. Da wird behauptet, man drehe die Nase mittels Seitenruder, also den Pedalen, in den Wind und steuert mit dem Querruder oder entsprechenden Nachlassen des Seitenruder die Böen aus. Kurz vor der Landung soll man dann den Druck vom Pedal nehmen um das Flugzeug wieder gerade zu richten.

 

2) Mit hängendem Flügel. Man kippe den dem Wind zugekehrtem Flügel etwas herunter und fliegt dann eine Kurve (???)

 

3) Man erreicht einen "Vorhaltewinkel", in dem man mit dem Querruder eine "kleine" Kurve fliegt, aber anders als beim hängendem Flügel wieder eine waagerechte Fluglage einnimmt.

 

Nun, die erste Möglichkeit erscheint mir als recht sinnlos. Das Flugeug wird ja bei so einem "side slip" (richtiger Ausdruck??) in eine aerodynamische Zwangsjacke gesteckt. Ich denke, dass wurde beim Gimli-Glider Topic schon recht gut erläutert Die zweite Möglichkeit habe ich ausprobiert. Nun Ergebnis war, dass ich letztlich einen 360° Vollkreis geflogen bin. Mit entsprechend großem Radius natürlich. Sprich wenn man die schräge Fluglage beibehält fliegt man doch trotz Windabdrift letztlich eine Kurve. Bei der dritten Variante, die mir als zutreffenste erscheint stellt man sich ja durch eine Kurve leicht quer zur Landebahnrichtung. Allerdings setzt man die Kurve ja nicht fort, indem man das Flugzeug wieder waagrecht hält. Was ist aber nun bitte wirklich die richtige Methode? In Peters Flugschule wird ja, sofern ich es richtig interpretiere die letzte beschrieben und das Seitenruder wird nur zum "geradetreten" benutzt. Bislang bin ich bei Seitenwind immer mehr nach Gefühl geflogen und habe die Böen und den Winde mit Quer-und Seitenruder "irgendwie" ausgeglichen. Richtig sicher kommt mir das aber nicht vor Ich wäre für eine detailierte Antwort oder Links zu Seiten die das gut erläutern sehr dankbar!

 

Happy landings

Thomas

 

P.s.: Vielleicht könnte ja mal jemand ein Video für den FS2000 machen indem er eine wirklich saubere Landung bei über 10-15kts Seitenwind fliegt. Ich glaube dann erklärt sich das am besten!

 

[Dieser Beitrag wurde von Thomas Esser am 11. März 2001 editiert.]

[Peter Guth]

hallo, Thomas,

 

ein in der Tat schon oft diskuiertes Thema, welches ich vereinfacht für den Flight Simulator nochmals zusammenfassen möchte, auch um reale Feinheiten oder mißvertändliche Interpretationen zu beseitigen :

 

 

Man befindet sich im Endanflug auf dem Gleitpfad. Sofern dabei Seitenwindeinflüsse herrschen (die unterhalb der Grenzbereiche für das Flugzeug liegen), steuert der Pilot mittels Querruder/Höhenruder oder per Autofunktion die Maschine so stur voran, das sich die Anzeigen im HSI zentrieren.

 

Daraus mag sich ein Vorhaltewinkel der Flugzeugnase in den Wind ergeben, die aber "noch nicht" interessiert. Hautpsache, der Vogel sinkt genau auf dem Gleitpfad nach unten, auch wenn die Flugzeuglängsachse dadurch einen anderen Winkel annimmt.

 

Dann nähert man sich der touch down Zone. Hier also angenommener Weise genau im Höhenprofil und auf der Verlängerungsachse der Runway. Nur, das Flugzeug dreht dabei seine Nase "schräg in der Luft befindlich" in den Wind.

 

Würde man nunmehr Bodenkontakt bekommen, so setzte das Fluggerät schrägstehend auf der Piste auf, was zu einem unkontrollierbaren Lenkerhalten am Boden führt.

 

Deshalb muss man, sozusagen im letzten Augenblick, die "schräg" stehende Flugzeuglängsachse mittels des Seitenruders

wieder auf die Runwayachse ausrichten.

 

Das bedarf allerdings der Übung. Denn, findet dieses ausrichten zu früh statt, dann kann der stets blasende Seitenwind den Vogel im letzten Moment doch noch seitlich wegdrücken.

Wobei dieser Effekt um so geringer ist, je größer/schwerer die Maschine fliegt.

 

Macht man das Ausrichtungssteuern mit dem Seitenruder zu spät, dann schafft man die Korrektur bis zum touch down nicht mehr.

 

Deshalb gibt es, abhängig vom Windeinfluß die Faustregel für Twinjets, so etwa zwischen 50- 30 feet über Grund angemessen in die Pedale zu treten.

 

Die Sache wird real (!) natürlich etwas komplizierter, weil dann u.U. Böen hinzukommen, die der Pilot "parrieren" muss.

 

In dem Fall, vereinfacht beschrieben, reicht der zuvor gleichmäßig eingenommene Vorhaltewinkel beim Final nicht aus. Nun werden mit leichten, feinfühligen und raschen Steuermanövern per Querruder zusätzliche Lenkbewegungen gegen die Windböen ausgeführt.

 

Allerdings senkt sich hierdurch, logisch, die in den Wind stehende Tragfläche etwas ab, weil ja bei Nutzung der Querruder eine Rollbewegung um die Flugzeuglängsachse stattfindet, die danach eine Drehung in Steuerrichtung durch verändern des Bankangles bewirkt. Nur, diese evtl.zusätzlich erforderliche Aktion findet so kurz vor dem touch down statt, das die Maschine gar nicht mehr großartig zum "Kurvenflug" ansetzen kann.

 

Über die nunmehr -Sekunden (!)vor dem Touch Down- optisch sichtbare Fluglage wurde hier an diversen Stellen schon viel schwadroniert, mathematische Formeln und höhere Physik hinzugezogen. Was aber unterm Strich ganz einfach bedeutet: man hat sicherzustellen, dass die Maschine mittels Ruderbewegungen auf dem Gleitpfad bleibt und das kurz vor dem Touch down evtl. bestehende Abweichungen zwischen der Flugzeuglängsachse und der Runwaymittel-Linie ausgeglichen werden. Schluß, aus...

 

Das kann man nunmehr vom Tausendstel ins Millionstel vertiefen, vermutlich auf der Suche nach dem EINEN genialen Steuermanöver, welches dem PC Piloten das -in dem Fall- notwendige gleichzeitige (!) Betätigen mehrerer Steuerachsen erspart. Das gibt es nicht!!! Man beherrscht solche schwierigeren Landungen nur durch üben, üben, üben. Bis zum abwinken, wobei ich weiß, dass die große Mehrheit dazu keinen Bock hat.

 

Hinzu kommt bei den PC Piloten oftmals das Manko, sich im Simulator mit zu vielen unterschiedlichen Fluggeräten zu beschäftigen. Jede Maschine, real oder im FS, zeigt ein anderes Steuerverhalten. Man muß es kennen, man muß wissen, ab welchem Moment eine eingeleitete Flugbewegung nach rechts bereits per Steuerbewegung nach links auszugleichen ist, um den trägen Vogel somit dann doch mittig auf dem Anflugsollwert zu halten.

 

Ich werde mal ein FS 2000 Video darüber erstellen...

 

Gruß Peter Guth

[Thomas Esser]

Vielen Dank Peter für die Richtigstellung!

 

Es ist in der Tat etwas verwirrend, was so überall geschrieben steht. Deine Erläuterungen decken sind im übrigen etwa mit dem, was ich bislang immer gemacht habe Also schien es, vielleicht instinktiv oder aus dem gesunden Menschenverstand heraus ganz richtig gewesen zu sein. Jedenfalls bin ich jetzt beruhigt. Ich kann auch nur zustimmen, dass man üben muss...vorallem dass sich es auch noch von Typ zu Typ bzw. von Programmierer zu Programmierer unterscheidet. Musste ich erst gestern selber erfahren, als ich die erste Seitenwindlandung auf einem neuen Modell der 737 in EGLL gemacht habe. Das war mehr ein Gewackele denn einer sauberen Landung. Dann werde ich also nun neu üben müssen

 

in diesem Sinne

 

Happy landings

Thomas

[Walter Fischer]

Hallo Ihr sensiblen Knüppelzwicker!

 

Peter, mich würde noch interessieren, was im Falle einer völlig verbratenen Aufsetzkonfiguration, sagen wir mal so bei 20 ft AGL unternommen wird, um sich nicht dem Risiko eines Schleuder- oder Slalomlaufes auf der Rwy auszusetzen?

Reicht diese Höhe bei Böen und Windshears noch aus, um durchzustarten, nimmt man da eventuell auch einen kurzen Aufschlag auf die Piste in Kauf, um nach dem Motto: Nichts wie weg hier, das Fluggerät samt seinem bibbernden Inhalt hochzudreschen?

Erzähl mal von einem Vorkommnis, dass Du in Deiner Laufbahn sicher schon erlebt hast!

Was geschieht in diesen bangen Sekunden, wenn der Copi als PF zu zögern beginnt, übernimmt hier der Cpt. das Kommando?

Alles in allem für Spotter die aufregendsten Szenen, wenn bei ca. 20 kn Seitenwind wider so ein Cityhopper hereinschaukelt.

Walti

[Peter Guth]

Walti, ein sehr gute Frage. In der Tat muß der Pilot auch nach dem sinken unter die Entscheidungshöhe in der Lage sein, durchzustarten und einen Go Around einzuleiten. In dem Fall wird es i.d.R., trotz dem erkennen des Problems, dem sofortigen setzen der Startleistung (evtl. sogar "Notleistung bis zum Anschlag") zu einem Bodenkontakt des Fahrwerkes mit der Piste geben.

 

Auch deshalb, weil ja das erneute hochlaufen der Engines mit einer bekannten Zeitverzögerung verbunden ist.

 

Nun versteht man auch vielleicht besser, warum ich immer gepredigt habe, beim Final bzw. beim "serienmäßigen" Touch Down NICHT bereits in der Luft den Schub auf Leerlauf zu ziehen, sondern erst beim aufsetzen. Nämlich um diese, im Notfall quälenden Sekunden zu verringern, bis wieder ausreichend Thrust vorhanden ist und während dessen das Pistenende immer näher kommt...

 

Der Pilot kann dann nur eines machen, wenn er bei nur noch geringer Höhe erkennt, "dat wird nix mehr": durch äußerst gefühlvolles Steuern zu versuchen, den unvermeidbaren Kontakt des Fahrwerkes mit der Piste so zu halten, das die Maschine kontrollierbar auf der Oberfläche verbleibt, um sie lenktechnisch zu stabilisieren - d.h. auf Längsachse zu bringen - um gesittet durchzustarten.

 

Nun darf man die von Euch geschilderten Situationen auf ein extrem geringes Minimum beschränken: nämlich windshear. Ansonsten wird die Crew eigentlich zuverlässig über die zu erwartenden Windzustände per ATIS oder Controller Info unterrichtet. Dadurch kann sich der Pilot bereits auf zu erwartendes "Theater" einstellen, wobei es auch vorkommt, das der PIC als zuvor nicht fliegender Pilot brüllt (nee, besser: brüllen muß): "I take controlle"

 

Im Falle nicht "koscherer" Windverhältnisse gibt es nur zwei Möglichkeiten:

1. Safety first = Landeanflug abbrechen und woanders runter gehen

 

2.im Final mit höherer als sonst üblicher Speed herunter zu kommen. Nämlich um Fahrtüberschuß bei plötzlichem Rückenwind zu haben (extrem drehende Winde)und, um nach einem touch down rascher wieder auf Speed zu kommen, um durchzustarten.

 

Entschließt man sich zu einer Overspeedlanding", dann muß die Piste lang genug sein, um dem verlängerten Bremsweg zu genügen. Wobei für den Flightsimulator die gewohnte Landing Speed um etwa 20kts zu erhöhen wäre.

 

3. Wird der Wind bei der Landung in völlig anderen Werten als gemeldet vorgefunden, dann wird der Wetterfrosch wahrscheinlich einige Wochen aus der Schnabeltasse essen, nach dem ihn die betroffene Flight Crew besucht hat.

(Achtung, das war ein Scherz...)

 

Gruß PG

[Peter Guth]

...Recht hat er, der liebe Markus, was die Übernahme des Flugzeuges durch den PIC angeht. War bei mir auch nur dahingehend gemeint, das man beim Anflug und kräftigem Wind merkt, ob der Kollege einen (oder keinen) guten Tag hat.

 

Die Kontrolle über die Maschine soll erst dann im Notfall übernommen werden, wenn ein Flugzeug established ist. Vergleichbar auch mit einem Triebwerksausfall direkt nach dem rotieren, wo eigentlich nur der fliegende Pilot direkten -und ohne jegliche Verzögerung- Einfluss auf die Steuerelemente hat. Denn alle Vorgänge, die dazu führen könnten, das eine Kontrollkette auch nur kurz unterbrochen wird, ist zu vermeiden. Das wäre in der Tat der Fall, wenn der PIC unterhalb der DH plötzlich geruht, selber "Hand" anzulegen.

 

Deshalb, Danke für die Verfeinerung der Formulierung...

 

herzlichst PG

[Walter Fischer]

Habt vielen Dank Ihr zwei Experten, kompetenter geht's nimmer!

Auch Dir Thomas, jetzt hast Du gesehen, was aus einer sog. abgedroschenen Frage noch alles herauspüriert werden kann. Hat Dir sicher auch geschmeckt, nicht wahr?

Walti

[Thomas Esser]

Wie wahr! Wie wahr! Thx!

[Michel340]

Hallo Zusammen

 

Zum Thema Seitenwindlandung:

 

Ist es nicht so, dass sich das Flugzeug, wenn es nicht vollständig geradegetreten wird (also schräg aufsetzt, sich von alleine gerade zieht??

Es kommt ja immer wieder vor, dass ein Flugzeug schräg aufsetzt.

 

MfG

 

Michel Verde

[Walter Fischer]

Sicher gilt das für die Querachse, da ja dann die Schwerkraft zum Zuge kommt, aber sicher nicht für die Höhenachse, denn wenn hier die Reifen durch den beginnenden Bodenkontakt so richtig Grip bekommen, wird das Gerät in die Richtung fahren, in die das Fahrwerk zeigt.

Ich glaube kaum, dass Du da mit so einem veritablen Heavy noch genügend Pistenbreite hast, um noch viel zu korrigieren in der verbleibenden Zeit.

Soviel behaupte ich jetzt mal aus dem hohlen Bauch heraus, nicht als Flugprofi. Man möge mich ggf. korrigieren!

Gruss Walti

[Walter Fischer]

Ok, habe natürlich die Längsachse anstelle der Querachse gemeint.

Walti

[Pad]

Also Seitenruder betätigen um den flieger wieder auf dem pfad zu behalten.

Kannst du mal ein FS2002 Video machen?

[Richard Hächler]

Hallo Kollegen

 

Eine Anmerkung zur Rollrichtung nach dem Aufsetzen bei starkem Seitenwind.

 

Ein grosser Vorteil von Bugrad- gegenüber Heckradflugzeugen ist jener, dass der Schwerpunkt vor dem Hauptfahrwerk liegt (mindestens wenn man vorwärts rollt). Diese Tatsache wirkt stabilisierend bezüglich der Hochachse. Beim Aufsetzen ist es darum durchaus nicht so, dass das Fahrwerk dem Flugzeug eine markant neue Bewegungsrichtung aufdrängt. Vielmehr wird das Flugzeug durch seine eigene Masse und das, hinter dem Schwerpunkt liegende, Hauptfahrwerk auf den Kurs ausgerichtet, den es vor dem Aussetzen inne hatte. Da gabs ein schönes Video von einer weniger schönen Alitalia-MD11-Landung, in welchem dieses Ausrichten der Maschine deutlich sichtbar wurde. Obwohl kein Seitenwind vorhanden war, sondern aus anderen, ebenfalls offensichtlichen Gründen, in erheblich schiebendem Zustand aufgesetzt wurde.

 

Gruss Richard

 

[Dieser Beitrag wurde von Richard Hächler am 01. März 2002 editiert.]

[amiga4000]

spannend und höchst informativ erzählt und zeigt wieder wie weit realität und fs-welt auseinander liegt,

 

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karl

[Walter Fischer]

Hallo Richard,

aber bei Deiner Schilderung frage ich mich dann schon, wohin die Räder des Hauptfahrwerkes vor der Seitenwindlandung gewiesen haben. Wenn Du mit mir einig gehst, sicher dem Wind zugeneigt, oder?

Wenn ich mir dann den Aufpressdruck nach erfolgtem TD vergegenwärtige, habe ich etwas Mühe, daran zu glauben, dass die ganze Fuhre wie von selbst in die Centerline eindreht. Da müssten dann derart elementare Kräfte in der ganzen Aufhängung am Wirken sein, dass die Pneus reihenweise den Piloten um die Mützen fliegen würden.

OK. vielleicht sollten wir uns in der Mitte treffen, will heissen, dass angesichts einer solchen Aufklatschmurkserei wohl erst die Räder des Hauptfahrwerkes den Ton angeben, gefolgt von den in die andere Richtung zerrenden Kräften des Seitenruder- Einsatzes. Zumal, wie Du ja auch feststellst, die Räder des Hauptfahrwerkes nahe am Schwerpunkt des Gerätes liegen und somit einen sehr hohen Aufpressdruck auf die Rwy ausüben.

Oh, Mann was für Probleme uns da umtreiben, man könnte wohl glatt eine Doktorarbeit zu diesem Detail verfassen.

Nüt für uguet, uguet Nacht!

Gruss Walti, mit schmerzenden Knieen ins Bett sinkend