Höhen und Luftstraßen

[Mario 737]

Hallo,

 

ich bin neu hier im Forum und habe gleich einige Fragen.

 

Ich habe oft z.B. 30ft AGL gelesen.

Was bedeutet dieses AGL und welche anderen Höhenangaben gibt es noch?

 

Wenn man eine SID nach dem Take Off abgeflogen ist, kommt man da zuerst auf einen Low Altitude Airway und gibt es dann so etwas wie einen Übergang in den oberen Luftraum? Es würde mich sehr interessieren, wie das in der Realität funktioniert.

 

Gruss

Mario

[Raffael]

Hallo Mario

 

AGL steht für above ground level (über Grund).

 

Dabei handelt es sich um die Höhe über dem Boden.

 

Aber der Reihe nah.

 

Man unterscheidet zwischen Altitude, Hight und Flight level.

 

 

Hight (AGL)

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Zum Messen der High wird der Höhenmesser auf QFE geeicht. QFE ist der Luftdruck, welcher am Boden zur Zeit herrscht. QFE muss für jeden Flughafen separat und immer wieder neu bestimmt werden (der Druck ändert ja, ja nach Wetterlage) Bei QFE zeigt der Höhenmesser Null an, wenn das Flugzeug am Boden ist.

 

Altitude

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Zum Messer der Altutude wird der Höhenmesser auf QNH (Druckwert) geeicht. QNH ist der Druck, welcher auf Meereshöhe an herscht. QNH ist somit also immer Höher als QFE (der Druck nimmt ja nach unten zu).

Der QNH lässt sich problemlos mit Hilfe des QFE und der Flughafenhöhe berechnen.

 

Ein auf QNH geeichter Höhenmesser zeigt am Boden die Höhe über Meer an.

 

Flightlevel

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Der Höhenmesser wird auf einen festen Wert (1013 milibar oder QNE) geeicht. QNE wird über der sogenannten Transition Altitude benutzt. Die TA ist in Zurich z.B auf 5000ft und in Gend auf 7000ft. Der Flighlevel ist dazu da, dass alle Flugzeuge mit dem selben Referenzdruck fliegen.

 

Nehmen wir mal an, ein FLugzeug startet in Zürich und hat den QNH von Zürich eingestellt und eins kommt aus Paris und hat den QNH von Paris eingestellt. Ich denke, ich brauche jetzt nicht länger zu erklären, welch Chaos am Himmel das geben würde!

 

Übrigens. Von feet spricht man nur beo Altitude und High. Bei Flighlevel heisst es NUR Flightlevel.

 

Man sagt also z.B nicht FL300ft oder sowas.

 

Wegen dem Übergang Low Level --> High Level.

 

Die Frage hab ich erst kürzlich im ATC Forum gestell und auch Antwort bekommen. Schau bitte dort nach!

 

Gruss

Raffael

[Mario 737]

Vielen Dank Raffael für die rasche Antwort!

 

Das mit QNH und QFE war mir schon klar, nur wusste ich nicht, dass AGL eine andere Bezeichnung für den lokalen Luftdruck (QFE)ist. Ich habe die Frage vielleicht nicht richtig formuliert, aber jetzt kenne ich mich aus.

 

Mit Übergang vom unteren in den oberen Luftraum meinte ich aber, ob es bestimmte Stellen auf den Airways gibt, wo man vom Low-auf den Highlevel wechseln kann (z.B. Intersections). Oder kommt man von einem SIDschon auf eine Luftstraße im oberen Luftraum?

 

Naja, trotzdem vielen Dank nochmal!

 

Ach ja, ich wollte nur noch sagen: ich lese schon längere Zeit hier im Forum und ich muss sagen, es is großartig hier!

 

Gruss

Mario

[Raffael]

Hallo Mario

 

Also ich bin ja kein Profi, aber folgendes kann ich dir in etwa sagen.

 

Es gibt keine bestimmten Intersections oder so, wo man von den unteren Luftstrassen auf die obere wechselt. Das kommt halt einfach auf die steigrate des Flugzeugs an.

 

Findet ein Flug auf den High level Luftrassen statt, so bekommt der betreffende Flieger meistens eine High Altitude SID. Deiner Vermutung war somit richtig. Diese SID endet erst auf high level auf einer high level Luftstrasse.

 

Gruss

Raffael

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Mario 737:

Vielen Dank Raffael für die rasche Antwort!

 

Das mit QNH und QFE war mir schon klar, nur wusste ich nicht, dass AGL eine andere Bezeichnung für den lokalen Luftdruck (QFE)ist.

 

so kannst du das nicht sehen. AGL bedeutet wie gesagt above ground level. der luftdruck hat damit nichts zu tun. bei airlinern wird die hoehe (bis 2500 ft AGL) mit dem radarhoehenmesser gemessen, und der barometrische hoehenmesser ist (im landeanflug) auf QNH bzw (im reiseflug) auf standard (1013 mb) eingestellt. QRE kommt da nicht ins spiel

[MarkusP210]

Hallo

 

Habe die Diskussion über die Höhenzuteilung gelesen. Dazu folgendes:

 

Die gewünschte Cruising-Altitude legt die Flight-crew vor dem Flug fest und trägt sie im Flugplan ein.

 

Vor dem Start erhält der Pilot eine initial climb clearance welche sowohl unter oder über der transition altitude liegen kann. Während dem Abfliegen des SID wird eine weitere clearance zum Thema Höhe erfolgen. Die Zuteilung der Höhe hängt in jedem Fall vom zuständigen Controller und der aktuellen Verkehrssituation ab (keinesfalls vom airway oder einer intersection). Der Controller wird allerdings bemüht sein, den gewünschten cruising-level raschmöglichst zu clearen.

[ursmunger]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von MarkusP210:

Die Zuteilung der Höhe hängt in jedem Fall vom zuständigen Controller und der aktuellen Verkehrssituation ab (keinesfalls vom airway oder einer intersection.

 

Hallo,

 

da muss ich eine kleine Präzisierung abgeben: für alle Airways gibt es Minimalhöhen. Im Normalfall sind die durch Terrain oder evtl. durch Luftraum definiert (z.B. kein Einflug in Airspace E). Ein Airway, der nur als upper airway definiert ist, kann aber in der Regel auch nur auf min. FL200 geflogen werden. z.B. ein Flug BENOT-MILPA-BALSI, RFL210. Ist der Flug aus irgendeinem Grund auf FL190, so gibt es zwingend ein Rerouting, in diesem Fall via MILPA-ARGIS-TDP...was u.U. einen ziemlichen Umweg bedeutet.

 

Gruss

Urs

[Peter Guth]

hallo Männer,

 

also AGL interessiert beim Take Off eigentlich für das Powersetting und die Hindernisfreiheit. Man verläßt den dafür interessanten Bereich durch raschen Höhengewinn. Somit gelten dann, bis zur Übergangshöhe QNH, darüberhinaus die Standardwerte. Soll heißen, man orientiert sich nunmehr am Höhenmesser, nicht am AGL.

 

Beim Approach wird es interessanter. Denn da "betet das Bodenabstandsradar/GPWS" optisch und akustisch den AGL vor. Eine sehr wichtige Flughilfe, auch im Bezug auf Sicherheit.

 

Flugpläne werden von den Airlines (Dispatch) einige Zeit vor dem Flug gemeldet (gefilt), am Flugtag "abgerufen" und kurz vor dem Start dann nochmals bestätigt. Somit wissen alle davon betroffenden ATC Bereiche, wann man denn erwartet wird.

 

Selbstverständlich kann ein solcher - Tage zuvor erstmals gefilter Plan - zunächst keine SID´s oder STAR´s beinhalten, weil man ja zum Zeitpunkt der Flugdurchführung noch keine aktuellen Wetterdaten hat. Diese Proceduren gibt ATC infolge aktueller Daten und Luftraumlage vor.

 

Jede Procedure führt stets auf möglichst kürzestem Weg zum nächsten Airway, unter Einhaltung der angeordneten Proceduren. Dieser wird i.d.R. an einem Intersection/Waypoint angeschnitten und erreicht. Und, man folgt diesen Airways (die Bestandteil des Flugplanes sind) bis zur angeordneten STAR und deren Übergangsrouten. Das Verlassen des Airways erfolgt i.d.R. dann ebenfalls, wie eine Autobahnausfahrt an festgelegten Intersections/Waypoints.

 

Das alles hat aber auch noch nix - oder wenig - mit dem Flightlevel zu tun. Erstens weiß die Airline zum Zeitpunkt der Flugplanaufgabe nur "nebulös", welches TOW anhand bis dahin vorliegender Buchungen (Payload) zu erwarten ist. Zweitens errechnet die Flightcrew in Verbindung mit Empfehlungen des Dispatchers erst beim Briefing und dann vorhandener exakter Flugdaten (Wetter-Performance-Loaddata Sheet) die daraus resultierende ideale Reiseflughöhe und ggf. nötige Stepclimbs.

Diese werden dann als Request bei ATC gemeldet und i.d.R. freigegeben.

 

Allerdings können die Airlines auf gespeicherte Daten zurückgreifen, die i.d.R. auch "prima zu fliegen" sind. Soll heißen: beim anfliegen, erreichen und halten der Flugstrecke (enroute) variieren gegebenenfalls die Höhen . Oft kann auf Grund des Gewichte nicht das endgültige 5Reiseflugniveau sofort erreicht werden.

Oder man muss aus Wirtschaftlichkeitsgründen ein bestimmte Flughöhe halten.

 

Stepclimbs und Flughöhen werden/müssen stets vom ATC freigegeben werden. Denn nur die Jungs dort haben einen Überblick, wer vor, unter oder hinter einem herumeiert, mit dann auch differenzierender Performance. Man "bemüht sich" als Flightcrew, die Regelhöhen gemäß Erfahrungsdaten einzuhalten. Aber, ATC gibt das Level bindend vor. Außerdem können sich während der Regelfluges auch Änderungen ergeben. Z.B. wenn man in Schlechtwetterzonen knüppelt und ggf. ein anderes Flightlevel anfragt und meistens dann auch zugeteilt bekommt. Oder weil die Flightcrew keinen Bock auf unnötige Höhenstrahlung hat und deshalb einen request auf "zwei Etagen niedriger" startet.

 

Gruß PG

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 22. Februar 2002 editiert.]

[Mario 737]

Vielen Dank, Peter Guth,

und alle anderen, für die ausführliche Antwort!

 

Gruss

Mario