Crosswind?

[josch]

Hi!

 

Sieht skurril aus. Hoffe dies wurde hier noch nicht gepostet - habe es auf den ersten Durchstöberer jedenfalls nicht gefunden:

 

http://www.airliners.net/open.file?id=1216398&size=L

 

Crosswind kurz vor dem Touchdown?

 

Gruss

Johannes

[Stephan B]

Was es genau war, kann ich nicht sagen. Aber ich denke schon, dass es eine starke Windböe in Bodennähe war, welche abrupt auf das Flugzeug einwirkte.

 

 

Muss bei Windshear kein GA gemacht werden?:confused:

[Danix]

Tadellose Landung!

 

Windböe ist übrigens nicht gleich Windshear, und Crosswind heisst nicht unbedingt Böe. Denkbar wäre z.B., dass der Wind sehr konstant und stark aus einer Richtung weht, dann muss gecrosst werden, aber nicht geböt (äh, man versteht was ich sagen will?).

 

Grundsätzlich gibt es keine Definition, ab wann eine Böe ein Windshear ist, äh, gibt es schon, aber das ist jedem Operator überlassen. Etwa wenn Windänderungen mehr als 20 kts innerhalb von 10 Sekunden. Das ist dann aber eine Windänderung, nicht eine Böe. Ausserdem sehen Airbus-Prozeduren so aus, dass ein Durchstart gemacht werden muss, wenn das Bordsystem einen Windshear erkennt und "Windshear, Windshear!" (plus Warnung auf Bildschirm) ruft.

 

Andererseits ist das Bild eher selten, weil in Swiss Crosswindlandungen meistens nicht vollständig "decrabbed" werden, also dass man nicht das Flugzeug voll in die Pistenrichtung stellt zum Aufsetzen, sondern die Nase leicht im Wind lässt. Dann liniert sich das Flugzeug selber auf, sobald das Fahrwerk den Boden berührt. Vor allem bei den Widebodies.

 

Dani

[Danix]

Dan, korrekt. Wobei nicht das Winglet (heisst es das, die oder der Winglet?) ausschlaggebend ist, sondern der Engine-Pod, zumindest bei einem Airbus. Dafür hat man Crosswindlimiten, die - so würde ich mal annehmen - bei Swiss auch eingehalten werden. Ein A320 wie wir ihn hier haben hat eine erflogene Crosswindlimite von 33 kts, wobei einige Airlines die 29 kts für den TO auch für die Landung nehmen. Hier handelt es sich wie gesagt um eine erflogene, nicht um eine absolute Limite (demonstrated versus absolute limitation).

 

Und wenn man am Limit ist, dann ist man nicht drüber. Dafür sind die Limiten da. Wenn man sagen würde, obacht, da ist die Limite, da müssen wir früher aufhören, dann könnte man das Fliegen gleich aufgeben, dann müsste man ja immer noch weiter weg von der Limite gehen. Die Limiten haben den Sicherheits-Margin schon eingebaut. Deshalb darf man sich 100% auf die Limite verlassen - im Normalfall.

 

Wisi, ob das Adas (Flugparameterüberwachung) einen Printout machen wird, lässt sich vom Foto aus nicht sagen. Es käme auf die G's drauf an, die beim Aufsetzen auf das Flugzeug wirken. Man kann problemlos eine extrem sanfte Landung auf einem Rad machen. Querlage wird auch aufgezeichnet. Aber da die Limite hier höchstwahrscheinlich nicht erreicht ist, wird auch das kein Problem sein. Ich kann übrigens fast mit Sicherheit sagen, dass das eine feine Landung war, weil es relativ wenig Gummi verdampft. Eine harte Landung sieht ganz anders aus!

 

Dani

 

Edit: Spitfire, hast du dein Posting gelöscht? Wieso bloss? Kennst du den Piloten ;-)

[Spitfire Mk XIX]

Tadellose Landung!

 

Einspruch Euer Ehren ;). Airbus sieht für den A32X vor, dass der PNF bei mehr als 7° bank angle den PF warnen sollte. Ergo ist eine Landung mit mehr als 7° nicht vorgesehen und gemäss ground clearance diagram des A320 kommt es in Abhängigkeit von Lagewinkel und Federweg, der in den shock absorbern noch zur Verfügung steht bei Querlagen zwischen 6.3 und 20° zu einer zusätzlichen ;) Berührung von Flugzeugteilen mit dem Boden (das Fahrwerk, das für diesen Zweck geschaffen wurde, lassen wir mal gelten). Weiter beträgt beim A32X der Radstand des Hauptfahrwerks 7.59 m. Geht man von den maximal angestrebten 7° Querlage aus, so darf das noch abgehobene Hauptfahrwerk ungefähr 95 cm über dem Boden sein, wenn der äussere Reifen des anderen Hauptfahrwerks den Boden berührt. Aus dem Bild ist erkennbar, dass das linke Hauptfahrwerk deutlich höher als ein Reifendurchmesser des Hauptfahrwerks über dem Boden ist, als der rechte äussere Reifen den Boden berührt.

 

Fazit: Eine Landung, die noch zu keiner (zusätzlichen) Berührung von Flugzeugteilen mit der Piste geführt hat, aber bei der Querlagen erreicht wurden, die nicht mehr als erwünscht für diesen Vorgang bezeichnet werden können.

 

Gruss Dan

[Spitfire Mk XIX]

Edit: Spitfire, hast du dein Posting gelöscht? Wieso bloss? Kennst du den Piloten ;-)

 

Nein, Dani, ich wollte es nur besser begründen. Aber Du warst halt etwas schneller:D

 

Gruss Dan

[Spitfire Mk XIX]

Ein A320 wie wir ihn hier haben hat eine erflogene Crosswindlimite von 33 kts, wobei einige Airlines die 29 kts für den TO auch für die Landung nehmen. Hier handelt es sich wie gesagt um eine erflogene, nicht um eine absolute Limite (demonstrated versus absolute limitation).

 

Und wenn man am Limit ist, dann ist man nicht drüber. Dafür sind die Limiten da. Wenn man sagen würde, obacht, da ist die Limite, da müssen wir früher aufhören, dann könnte man das Fliegen gleich aufgeben, dann müsste man ja immer noch weiter weg von der Limite gehen. Die Limiten haben den Sicherheits-Margin schon eingebaut. Deshalb darf man sich 100% auf die Limite verlassen - im Normalfall.

 

Dani, hier bin ich grundsätzlich einverstanden, aber: Die Querwindlimiten müssen so ausgeschöpft werden, dass dabei nicht andere Grenzen tangiert werden. Also nicht zwangsläufig die sicher bei vielen Flugzeugtypen angebrachte "Querlage-geben-damit-mich-der-Wind-nicht-wegbläst-und-dafür Längsachse-parallel-zur Bewegungsrichtung-halten-Technik";) anwenden, sondern einen only partial decrab durchführen, was geringere Querlagen während des flares erlaubt. Das îst ja nicht nur bei Airbus sondern auch bei vielen anderen Grossflugzeugen die Regel, damit nicht Triebwerkverkleidungen, Höhensteuerrandbögen oder Flügelenden (je nach Konstruktion) die Piste aufkratzen.

 

Gruss Dan

[Danix]

Sehr gut Dan, du hast recherchiert und fundiert geantwortet. Das lobe ich mir an einem Luftfahrt-Experten! <anerkennend>. Da vergebe ich dir sogar, dass du ein Posting einfach so löschst :-)

Grundsätzlich hast du recht.

Trotzdem gebe ich noch was zu bedenken, dass 7° Querlage keine Limite ist, sondern ein "Warnlevel". Also der PNF (der bei uns übrigens jetzt PM = Pilot Monitoring heisst), muss "Roll, roll" sagen, das heisst aber nicht grundsätzlich, dass dadurch bereits eine Limite überschritten ist. Die Limite ist nämlich noch höher. Genauso beim Pitch: Der PM muss zwar bei 10° "pitch, pitch" rufen (ob er das kann in so einer Situation sei mal dahingestellt), aber die Limite ist 11.5° im komprimierten Zustand und 13.5° im unkomprimierten. Leider gibt Airbus keine so einfachen Werte im Roll an, eben weil es immer ändert in Abhängigkeit von Pitch.

 

Ebenso ist 7° keine Limite gemäss "Ground Clearance Diagram" (FCOM 3), sondern 6.3° bis 20°, in Abhängigkeit von Pitch, wie du oben gesagt hast. Wäre nämlich 7° eine Limite, dann könnte man ja schon mit 6.3° unter der Limite sein und trotzdem schon illegal sein, würde natürlich kein Sinn ergeben. Ich würde schätzen, die Jungs da im HB-IJH haben ungefähr 8 Grad pitch, also wäre die Roll-Limite ungefähr bei 16°. Und die limitierende Struktur wäre erstaunlicherweise das Querruder, gemäss Diagramm!! (was ich nicht ganz glaube, die meinen wahrscheinlich mit voll ausgeschlagenem Querruder, was du natürlich nicht tust, weil der Flügel ja *unten* ist, also ist das Querruder eher nach *oben* ausgeschlagen).

 

Wie hoch das linke Hauptfahrwerk über dem Boden ist möchte ich selber nicht beurteilen, das kann ich nicht. Die Perspektive kann wahnsinnig täuschen. Du müsstest den Beobachterstandpunkt kennen. Er fotografierte von recht grosser Höhe herab, was die Perspektive verfälscht.

 

Zu beachten gilt ferner, dass das Flugzeug relativ "gut ausgeflogen" ist, also relativ langsam und relativ stark angestellt, was man mit einem Airliner auch nicht unbedingt tut. Ich neige also mein Haupt, bestreue es mit Asche und gebe dir recht: Das war eine sauschlechte Landung dieser Swiss-Piloten :D

 

Dani

[Stephan B]

Er fotografierte ....

 

Kennen wir ihn irgendwie?:009:

[X-Plane]

Hallo zusammen

 

Zuerst hätte ich behauptet dieses Bild sei beim Takeoff entstanden, da der pitch relativ steil ist. Aber dann hätte es wohl keinen Rauch bei den Rädern gegeben, oder? Sonst sieht es für mich wirklich schon eher wie ein Takeoff aus....

 

Gruss, François

[Andi Beisswenger]

Genau daran hatte ich auch schon gedacht.

Kann es nicht sein dass direkt nach dem Abheben eine Windböe das Flugzeug erfasst

und dadurch das rechte Fahrwerk noch einmal leicht auf den Boden gedrückt hat?

[infants25]

Guten Tag zusammen

 

Ihr redet immer von Flugzeug und Landung..., aber habt ihr schonmal an die armen Passagiere gedacht die vielleicht in Todesangst aufgeschriehen haben???:006: :007:

 

Naja trotzdem starke Landung

 

mfg Dominic

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

an den voll ausgefahren Landeklappen sieht man auch, dass das eine Landung sein muss.

[LVL350]

Eine Frage an die "Busfahrer". Sind klassische Crosscontrols bei der Landung möglich? Sprich linkes aileron und rechtes rudder et vice versa? Oder motzt da der Computer? Die Vorstellung, den Flieger mit Crabangle auf eine trockene Bahn zu setzten, ...

 

Gruß Peter

[josch]

Hallo!

 

Mich würde nach all den sehr interessanten prozeduralen und technischen Erläuterungen auch interessieren, was einem als PF bzw. als Kommandant (falls nicht PF) in bzw. eher nach so einer Situation durch den Kopf geht. Mir ist klar, dass es sich hierbei nicht um eine wirklich "haarige" Situation handelt, zumal schon gesagt wurde, dass dies von aussen schnell mal "spektakulärer" aussieht, als von Innen wahrgenommen.

 

Debrieft man als cockpit crew so einen Vorfall nachher noch offiziell oder wird nach dem Abstellen der Treiber das Ganze eher ad acta gelegt und man hofft, sich wegen der Kontroll-Software nicht bei höherer Stelle rechtfertigen zu müssen?

 

Gruss

Johannes

[X-Plane]

an den voll ausgefahren Landeklappen sieht man auch, dass das eine Landung sein muss.

 

Hallo Danix

 

Und ich dachte gerade bei starken Winden und vor allem Böen sollte nicht mit full-flaps, dafür aber mit höherer Anfluggeschwindigkeit gelandet werden.

 

Gruss:

François

[Danix]

Bei den meisten Airlines gibt es Hinweise, dass man bei Verdacht auf Windshears und starken Turbulenzen mit Flaps 3 landen kann, aber nicht muss.

Heutzutage gibt es auch immer mehr Airlines, die generell mit Flaps 3 landen, wegen der Spritersparnis. Swiss gehört nicht dazu.

 

Dani

[bi]

Hochschaukeln hat bei einem Swiss Bus vor einigen Jahren schon einmal fast zu einem Fladen gefuehrt, so wie ich mich an die Flugauswertung erinnere koennte das sogar genau dieser Flug gewesen sein, jedenfalls sieht's sehr aehnlich aus. Wieviel Abstand ist da vom rechten Wingtip zum Boden? 1m oder weniger?

 

Das Problem damals war, dass der PF mit dem Stick waehrend eines turbulenten Anflugs konstant ueberkorrigierte, was das FBW System dazu veranlasste, rasche Bank Aenderungen vorzunehmen (beim Bus gibt man bekanntlich mit dem Stick eine Attitude vor, die dann erflogen wird) und letztlich den rechten Wingtip fast in den Boden haute. Suppenrudern auf dem Bus ist ein no-no.

[Markus Burkhard]

(beim Bus gibt man bekanntlich mit dem Stick eine Attitude vor, die dann erflogen wird)

Kleine Korrektur, man gibt nicht eine Attitude vor mit dem Stick sondern Rollrate und G-Load. Im Normal Law bedeutet Stick neutral Rollrate 0° pro Sekunde und 1g.

Das heisst wird der Bus im Anflug bei zentriertem Stick von einer Böe getroffen und der Bank Angle ändert sich so korrigiert der Computer nicht zum ursprünglichen Bank Angle zurück sondern nur so, dass die Rollrate 0 bleibt.

 

Gruess

Markus

[bi]

Schnoddrig? Hmm. Wenn Du wirklich drauf bestehst mir ans Bein zu Brünzeln, bitteschön... Bedenke aber bitte dies: Dies ist ein öffentliches Forum, kein Fachforum für Airline Safety Agenten.

 

Grundsätzlich hast Du Recht, unnötige Attribute sollten vermieden werden, wenn ich allerdings zwischen Tür und Angel mich eines nota bene interessanten Vorfalls erinnere so hast auch Du zu akzeptieren, dass halt nicht immer alles in lonewulf'scher Borg Manier ausgedeutscht wird sondern unstrukturiert und halt etwas oberflächlich rausrutscht. Mea effing culpa.

 

Also, zurück zum Bild: Könnte da PIO eine Rolle gespielt haben?

[steveflix]

Es erstaunt mich doch immer wieder, wie immer wieder die gleichen Personen zwar einerseits die beleidigte Tomate spielen...

[I]

[Kopie Posting:

 

Zitat aus den Forumsregeln:

 

Beschimpfungen, Beleidigungen, persönliche Angriffe gegen User, Flaming und ähnliches werden ohne Vorankündigung rigoros gelöscht. Bitte denkt daran, dass vor dem anderen Bildschirm auch ein Mensch sitzt! Alleine die Anonymität des Internet gibt keinem das Recht, ausfällig zu werden. Des Weiteren können wir trotz einer gewissen Anonymität nachvollziehen, wer gegen diese Regel verstösst und diesen Verstoss gegebenenfalls auch ahnden, dass heisst den betreffenden User verwarnen bis hin ihn aus dem Forum auszuschliessen und zu verbannen! Streitfälle können den Moderatoren (und auch Admins) von beiden Seiten vorgetragen werden - wir versuchen zu schlichten. Bitte führt solche Streitigkeiten nicht im Board, sondern per E-Mail oder PN aus, ohne weitere User mit hinein zu ziehen.

 

Ich fühle mich durch diesen An/Auswurf angegriffen und beleidigt. Moderatoren, bitte waltet eures Amtes.

 

Kopie Posting Ende][/i]

 

und dann aber gleichzeitig andere auf gleiche Weise zurechtweisen wollen

[Kopie Posting

 

Tut mir leid, wenn ich es hier sagen muss: Du schreibst einfach mal so etwas in einem schnoddrigen Ton, ohne zu wissen, wovon du sprichst. Das ist genau das, was man tunlichst unterlassen sollte.

 

Kopie Posting Ende]

Ich denke, der Grundgedanke eines Forums ist es doch, gegenseitig Meinungen, Ideen, Wissen und auch Berichte auszutauschen. Dabei sollten die Beiträge eines jeden mit dem nötigen Respekt behandelt werden, ohne immer gleich ausfällig zu werden. Falls man mal mit einer Aussage nicht einverstanden ist, kann man sich ja (im zivilisierten Rahmen) an der Diskussion beteiligen. Fachwissen ist immer gefragt, Besserwissertum und Schulmeisterei sicherlich nicht. Denn neben Fach- und Berufsleuten tummeln sich viele non-professional fans hier, die vielleicht auch mal ein Statement machen möchten, ohne Angst zu haben, von unseren Spezialisten gleich wieder niedergekanzelt zu werden. Ist schliesslich kein Airline-Staff-Forum, sondern dasjenige einer Interessengemeinschaft.

 

Und selbst auf die Gefahr hin, dass ich meiner Bitte von oben gegenüber zuwiederhandle:

 

Oski, hör mal auf, gleich die beleidigte Leberwurst zu spielen und mit bösen Worten um Dich zu werfen, sobald jemand ein Contra-Swiss statement macht. Es ist ja schön, dass Du Dich so stark mit der Firma identifizieren kannst, aber Deine Reaktionen sind lächerlich, kindisch und deplaziert. Deine Rolle vom "lonely knight fighting against the evil" ist leider etwas unglaubwürdig. Also akzeptier bitte, dass man auch eine andere Meinung haben kann zur Swiss, Swissair oder andere Firmen, denen Du angehört hast.

 

Gruss

[Danix]

... aber der Oski hat trotzdem Recht :005:

[steveflix]

Hi Dani

 

Wenn es um den fachlichen Teil geht, hat er sicherlich recht. Ich kann es nicht beurteilen, da ich das Wissen nicht habe. Auch will ich ihm seine Fachkompetenz überhaupt nicht in Abrede stellen, mit seiner Erfahrung von 20 Jahren Swissair-Pilot usw. Da hat er sicher was auf dem Kasten, wie man so schön sagt.

 

Doch haben sie damals sicher auch schon Crew management angewendet. Und apliziert auf das Forum hat er da meiner Meinung nach gewisse Defizite. Denn auch "bi" hat grundsätzlich recht, wenn er beim erwähnten Zwischenfall von "(zitat) Hochschaukeln hat bei einem Swiss Bus vor einigen Jahren schon einmal fast zu einem Fladen gefuehrt, (zitat ende)" schreibt. Das man sich dann gleich wieder entschuldigen muss, nur weil aus der Wortwahl eine eventuelle negative oder positive Einstellung gegenüber einer Airline zum Vorschein kommen könnte, finde ich übertrieben. Denn dies ist eindeutig das Empfinden von Oski, was man feststellen kann, wenn man in Ruhe und ohne Voreingenommenheit die zwei Sätze der Herren nochmals liest:

 

Zitat von bi

Hochschaukeln hat bei einem Swiss Bus vor einigen Jahren schon einmal fast zu einem Fladen gefuehrt, so wie ich mich an die Flugauswertung erinnere koennte das sogar genau dieser Flug gewesen sein, jedenfalls sieht's sehr aehnlich aus.

 

Zitat von Oski

Du schreibst einfach mal so etwas in einem schnoddrigen Ton, ohne zu wissen, wovon du sprichst. Das ist genau das, was man tunlichst unterlassen sollte.

 

Ist doch nicht schnodderig!!! Einfach in normaler Umgangssprache geschrieben. Fertig! Ein in CM versierter Fachmann hätte die falsch dargelegten Fakten mit freundlichen Worten wiederlegt, ohne gleich persönlich zu werden. (Ich weiss, ich werde nun auch persönlich, aber erstens bin ich kein Fachmann :005: und zweitens nervt mich die Sache einfach ganz gewaltig.

 

Gruss

[niemand]

Kleine Korrektur, man gibt nicht eine Attitude vor mit dem Stick sondern Rollrate und G-Load. Im Normal Law bedeutet Stick neutral Rollrate 0° pro Sekunde und 1g.

Das heisst wird der Bus im Anflug bei zentriertem Stick von einer Böe getroffen und der Bank Angle ändert sich so korrigiert der Computer nicht zum ursprünglichen Bank Angle zurück sondern nur so, dass die Rollrate 0 bleibt.

 

mit dem kleinen Unterschied dass bei der Landung die Attitude (Vertikalachse) von der Normal Law in die Direct Law ausblendet. Das heiss von G-Load zu direktem, klassischem Folgen was der Sidestick befiehlt. Beim Roll (Querachse) passiert dies leider nicht. Diese Hybrid-Befehlsgebung ist oft der Grund von PIO, da wenn man bei Crosswind das Flugzeug mit den Pedalen in die Pistenrichtung ausrichten will, der Computer natürlich eine Verschiebung des Vektors fühlt und dies mit einer Rollbewegung korrigieren will. Der Pilot tut dies meist auch, um in leichter Glissade zu landen, die Rollbewegung erfolgt dann oft zu gross, der Pilot korrigiert zurück, lässt vielleicht die Pedale etwas los, der Computer merkts auch, lässt Roll-Rate nach, beim ganzen Manöver wird noch ein wenig am Pitch (Anstellwinkel) gezupft, und schon oszilliert das Ganze äusserst unangenehm.

Airbus empfiehlt möglichst wenig mit den Pedalen zu werkeln (crab-landing) und bei Oszillationen mal den Stick kurz loszulassen. Dies hilft oft, ist aber für den begleitenden Piloten sehr unangenehm, da schlecht nachvollziehbar. Vor allem als Kommandant/Instruktor sehr unangenehm.

Ich persönlich würde ein Ausblenden beider Achsen begrüssen, es wäre meine ich für den Piloten offensichtlicher was abgeht. Die meisten Piloten geben denn auch zu, dass der Airbus bei Böen und Seitenwind unangenehmer zu Landen ist als die Konkurrenz.

Gruss