Ryanair - In the future we got Problems

[Andy79]

Hi zusammen,

 

Swiss Radar heute morgen:

 

http://archive-server.liveatc.net/lszh/LSZH-May-27-2007-0430Z.mp3

 

Zeit: 24:23

 

Gruss, Andy

[Stephan B]

Was war das Problem? Waren sie zu hoch?

 

Habs leider nicht ganz verstanden...:o

[Joel Vogt]

Ging offenbar darum, dass sich Ryanairs nie an die verlangten Flight-Levels halten. Was da genau Sache ist müssten uns allerdings die Profis erklären...

 

Gruss

 

JOEL

[ivomaiolo]

Hallo zusammen

 

Die Sache ist die, in jedem Flugplan muss zwingend der oder die Flightlevels angegeben werden. Die ATC nimmt diese Levels als Cruiselevel und plant so den Verkehr. Jeder Sektor hat eine definierte Sektorkapazität. Die kann je nach Komplexität und Grösse des Sektors anders sein. Bei uns in Zürich liegen die so um die 40 Flugzeuge pro Stunde pro Sektor.

 

Der Verkehr wird von Brüssel (CFMU) nach den Flugplänen geplant und wenn ein Sektor die Kapazität übersteigt, wird der Sektor reguliert, d.h. dass einzelne Flugzeuge Slots bekommen. Damit wird sichergestellt, dass der ensprechende Sektor nicht über die definierte Sektorkapazität kommt.

 

Das ist auf dem Papier. In Real möchte natürlich jeder Pilot auf seinen optimalen Cruiselevel steigen und der ist nicht immer gleich wie der im Flugplan. Z.B. machen einige Companies andere Flugpläne, in denen via Flightlevel der regulierte Sektor über- oder meistens unterflogen wird. Auf dem Papier ist das alles i.O., aber in Real wollen die Piloten natürlich den optimalen Level nicht verlassen. Dann gibt es noch die anderen, z.B. einige Rianair Flüge, welche "einfach" einen Level filen und dann jedesmal höher wollen. Diese Flüge sind dann natürlich nicht in der Kapazität der höheren Sektoren geplant und somit kann man einen Sektor schneller zum überlaufen bringen. Weiter sieht Brüssel (CFMU) dass man die Regulierungen nicht einhaltet und bekommt dann entsprechend Feedback. Indem wir die Piloten darauf aufmerksam machen, dass sie bitte den wirklichen Level im Flugplan angeben sollen, kommen diese Flüge eben auch in die Planung.

 

So, das ist kurz gesagt eben das Problem dass damit entsteht. Ich muss jetzt wieder zur Arbeit. Wenn noch Fragen sind, schiesst los...

[foxyankee]

Um es konkret mit einem Beispiel zu nennen:

 

Der obere Luftraum ist ja aufgrund verschiedener Gründe sehr häufig gesteuert, also von Brüssel reguliert.

Die Kunden können sich darauf einstellen und z.B. aus Stuttgart nach Bilbao eine nördliche Departure-Route filen und dann via Mannheim, Ramstein und weiter Richtung Luxemburg und Paris nach Bilbao fliegen. Das ist zwar ein Umweg, aber immerhin können Sie fliegen und müssen nicht einen üblen Slot abwarten.

 

Was jetzt aber die angesprochenen Probleme schafft ist u.a. die miese Taktit der Ryanair:

Die filen z.B. beim täglichen Flug Eindhoven-Rom oder Hahn-Alghero immer niedrige Levels, so dass nur ein einziger schweizer Upper-Sektor durchflogen wird und da meist keine großen Slot-Verspätungen auftreten. Wenn ich aber jeden Tag EHEH-LIRA RFL250 angeben und aber jeden Tag nach 370 oder 390 hoch will, betrifft das dann in der Schweiz wieder Sektoren, die auch gesteuert sind, aber mit Zahlen, in denen dieser Ryanair nicht mit drin ist. Und dieser eine Flieger mehr kann ja dann zum overload führen......grade wenn das noch mehr Kunden so machen.

Ganz besonders blöd ist bestimmt für Euch, wenn das die Flüge betrifft, die bei Euch wieder runter müssen, also Nizza und Mailand und so "Zeugs".

Bei uns ist es halt immer so ein Ding: Wir bei Rhein machen die meistens hoch.....einige Leute fragen dann auch bei Euch an.....aber wer bringt es dann schon übrs Herz einen Flieger in FL390 wieder nach 250 machen zu lassen.....

 

Dann lieber untergehn.....

 

Ist echt ne blöde Situation!

 

Lösung?

Am besten mal die Ryanair jeden Tag schön in FL250 fliegen lassen, as filed!

Das geht eine Woche gut.....dann meldet sich die Company, garantiert!

Denn das kostet ja richtig Sprit! Aber ob Ryanair das ändern wird? Wenn die höher filen gibts auch für diese Flüge Slots und auch das kann sich Ryanair bei Ihrem engen Umläufen nicht erlauben. Ihr seht - ein Teufelskreis!

 

So, ich geh jetzt dann auch wieder arbeiten, schön die Ryanairs hoch machen :009:

 

 

Edit: Tippfehler beseitigt

[Tis]

Danke allen für diese Erläuterungen. Interessante Aspekte, die hier zutage kommen, von denen der Fluggast keine Ahnung hat!

 

Frage an die Controller: Gibt es noch weitere LowCos, die diese Taktik häufig anwenden? Ich denke da v.a. an Easyjet, deren Flugplan ja ähnlich dicht ist wie der von Ryanair. Aber vielleicht auch ne Air Berlin oder ne Germanwings. Wobei Ryanair ja in vielen Belangen als "die Extremste" gilt.

 

Und wegen dem "auf FL250 behalten". Hätten hier die Controller das Recht nicht auf ihrer Seite und der O'Leary könnte zetern wie er will? Wenn ich beim Bäcker 25 Torten bestelle kann ich auch nicht damit rechnen, dass er klammheimlich 37 bäckt, für den Fall, dass ich beim Abholen plötzlich mehr will. (Obwohl er wenigstens noch Geld für den erhöhten "Workload" erhält, die Lotsen wohl kaum :))

 

Kann denn die Flugaufsichtsbehörde Ryanair nicht die gelbe Karte zeigen...? Letztlich könnte doch eine solche Überlastung eines Airspaces auch zu einem erhöhten Gefahrenrisiko führen?

 

 

Grüsse,

 

Tis

[blackswan]

Und wegen dem "auf FL250 behalten". Hätten hier die Controller das Recht nicht auf ihrer Seite und der O'Leary könnte zetern wie er will?

Doch, aber wir sind eben zu nett :)

 

cheers,

tobi

[Hugi]

Doch, aber wir sind eben zu nett :)

 

cheers,

tobi

 

....und das ist in diesem Fall bestimmt nicht der richtige Weg!

 

Ein System das euch schützen soll wird von euch selber ausgehebelt. Solange ihr dieses Verhalten zulässt und sogar noch unterstützt, wird sich nicht viel ändern. Da muss mir keiner mehr wegen "Überlastung" jammern. Und vor allem kann es sein, dass ihr auch eure Kollegen im nächsten Center "verars..t" (siehe Rhein - Zürich und v.v.)

 

Lasst die Flieger mal einige Tage/Wochen auf dem requested FL, und wartet ab was passiert..........

 

Gruss

Hugi

[blackswan]

hello,

 

Meistens liegt es ja an Zürich, jedenfalls oft. Da schaut man zuerst ob Platz vorhanden ist und fragt nach :)

 

cheers,

tobi

[foxyankee]

Ja, der Meinung von Hergi bin ich eigentlich auch.

Das Dumme ist, dass

 

a) der Flieger bei drei Sektoren motzt, irgendeiner wird ihn dann wohl weiter hoch nehmen.

 

b) der Flieger (EHEH-Departure) schon in FL290 kommt, obwohl 250 gefiled, denn Eindhoven-Departures kommen nun mal immer 290......

 

c) sich die OPS nicht immer darum kümmern kann. Angeblich besteht der Personenkreis bei Ryanair, der für sowas zuständig ist aus genau EINER Person.

 

 

 

Und: Nein, andere Gesellschaften machen das nicht so. Ganz selten mal die AirBerlin wenn wieder 25.486 Jets gleichzeitig nach Mallorca sollen/müssen....dann wird auch schon mal tiefer gefiled um Slots zu umgehen......aber sonsonsten ist es noch recht diszipliniert.

 

Gruß

 

Frank

[ivomaiolo]

Hallo

 

Ein weiteres Problem ist auch darin, dass wir ja eine Dienstleistung erbringen und unseren Kunden (Airlines = Piloten) den bestmöglichen Service bieten wollen/sollen. Da ist der Spagat zwischen Dienstleistung und Eigenschutz teilweise recht schwierig und nicht jeder weiss, wann man was zulassen kann und wann eben nicht mehr.

 

Auch nicht jeder kann einen Flieger in einem höheren Sektor ablehnen, sonst könnten andere dies als Schwäche deuten und solche Ideen. Die ganze Thematik ist recht komplex und hier stimmt der Spruch 10 Lotsen = 11 Meinungen wirklich. Schlussendlich würde es betreff Flugplänen und Disziplin nur bessern, wenn man sich konsequent an die Angaben hält. Aber dies ist sehr schwierig umzusetzen. Denn wann kann man von den Regeln abweichen? Wenn ein Pilot Turbulenzen auf FL250 meldet, muss er dann bleiben, oder darf hoch/runter? Und schon verwässert sich das ganze wieder. Ist eben schwierig und der Spagat teilweise recht gross :confused:

[Walter Fischer]

Nach all dem gelesenen muss ich mich fragen, ob es noch haltbar ist, wenn behauptet wird, der Luftverkehr sei der am stärksten regulierte und überwachte Verkehrsträger. Ausgedeutscht bedeutet dies nämlich für mich als Laien, dass alle Regeln und Vorschriften strikte eingehalten werden müssen.

Oder noch deutlicher: Eine Sauerei, was sich da dieser Billigheini anmasst!

 

Mir sind solche Firmen zuwider, die sich um des Profites willen immer wieder in gesetzliche Grauzonen vordrängen, denn wie oft resultiert daraus plötzlich ein "fait accompli":001:

 

Gruss Walti

[Benjamin M]

Wieso soll man Ryanair da einen Vorwurf machen?

Sie nutzen eine Lücke im System, so wie viele andere das auf die gleiche oder ähnliche Weise auch machen.

 

Die einzige Möglichkeit das zu unterbinden ist wie oben schon gesagt, solche Leute einfach tief fliegen zu lassen.

Hier liegt es alleine in der Hand der Lotsen.

 

Was glaubst Du, was man teilweise für abenteuerliche Routings erlebt, nur um der Slotterei zu entfliehen. Da filen z.B. Flieger von München nach Zürich eine Departure nach Süden bis Bolzano und von dort aus nen 150°-turn zurück nach Norden. Geflogen wird letztendlich fast das normale Routing, weil eben Dienstleistungsanspruch aber auch das unumständlichere Arbeiten dagegen spricht, den Flieger einfach mal das Routing fliegen zu lassen, was er gefiled hat.

[blackswan]

Was glaubst Du, was man teilweise für abenteuerliche Routings erlebt, nur um der Slotterei zu entfliehen. Da filen z.B. Flieger von München nach Zürich eine Departure nach Süden bis Bolzano und von dort aus nen 150°-turn zurück nach Norden.

 

Was mitunter zu einem erheblichen Mehraufwand führen kann.

 

p.s. Das System ist nicht perfekt, aber im Grossen und Ganzen ganz IO.

 

cheers,

tobi

[Andreas Stiller]

Eine Sauerei, was sich da dieser Billigheini anmasst!

 

Nun, ich bin zwar kein Freund der Ryanair, aber an dieser Stelle ist die herbe Kritik nicht wirklich gerechtfertigt.

 

Wir bei LH Dispatch, haben auch jeweils einen Slotkoordinator pro Schicht, der sich um passende Slots und, wenn möglich, Reroutings kümmert, um Regulierungen zu vermeiden.

 

Und auch hier wird recht oft auf dem Weg nach Italien, Südfrankreich und Spanien ein Level im Lower Airspace gefiled. Warum auch nicht? Im Supermarkt stelle ich mich schließlich auch nicht an der Kasse mit der längsten Schlange an........:confused:

 

Wenn der Sektor vorher dann den Flieger in ein höheres Level schickt als gefiled, dann ist das eindeutig ein ATC-internes Problem......

 

Wobei ich aber glaube, das LH Crews eher sensiblisiert sind, was solche Refiles in tiefere Level angeht. Es wird nämlich in vielen Fällen mit den Crews abgesprochen, wenn so etwas gemacht wird, und die Crew ist sich bewußt, daß man NUR im gefileten Level erwartet wird.

 

Wir machen es aber üblicherweise nicht, wenn über den Alpen CB´s mit Tops bis sonstwohin stehen und daher ein Flug in FL240 recht unbequem wäre......

 

Aus Tschechien sind übrigens allgemein (nicht nur an LH) derart Beschwerden über die gleiche Problematik gekommen, daß bei höhenmäßigen Refiles üblicherweise ein Remark in den Flugplan kommt: Refiled to FLXXX due to ATC Regulation. DO NOT REQUEST HIGHER !

 

Könnte man genauso für die Schweiz machen, wenn diese Problematik ATC-seitig mal etwas mehr herausgestellt werden würde.....

 

Würde mich interessieren, wie die Schweizer Controller das in Hinblick auf LH sehen, da wir wie gesagt auch häufig tiefer filen !! Hält man sich hier tendenziell eher an die gefileten Level ?? Was ist der Eindruck ??

 

Übrigens besteht der prinzipielle Unterschied zwischen FR und LH darin, daß Ryanair mit sogenannten RPLs arbeitet, also quasi einen Dauerflugplan aufgegeben hat. Jeden Tag gleiche Route und gleiche Höhen.

 

Bei LH wird jeden Tag ein neuer Plan aufgegeben mit günstigstem Routing und optimum altitude (also im Upper Airspace)

 

Gruß,

 

Andreas

[foxyankee]

Hallo!

 

Nun, ich bin zwar kein Freund der Ryanair, aber an dieser Stelle ist die herbe Kritik nicht wirklich gerechtfertigt.

 

Wir bei LH Dispatch, haben auch jeweils einen Slotkoordinator pro Schicht, der sich um passende Slots und, wenn möglich, Reroutings kümmert, um Regulierungen zu vermeiden.

 

Und auch hier wird recht oft auf dem Weg nach Italien, Südfrankreich und Spanien ein Level im Lower Airspace gefiled. Warum auch nicht? Im Supermarkt stelle ich mich schließlich auch nicht an der Kasse mit der längsten Schlange an........:confused:

 

Schon, aber Ihr filed dann eben 250 oder 270 statt 310, 330 oder höher. Aber auch die Hansa beschwert sich dann wegen "Turbulenzen" (alle außer Ryanair und Hansa haben komischerweise keine;-)) und man fragt bei den schweizern an....

 

Und wer sagt denn da schon nein? Angenommen es passiert irgendwas im Flieger tatsächlich wegen Turbulenzen und es heißt, der durfte nicht hoch weil er nicht höher gefiled hat.......keine Ahnung was da die Konsequenz sein wird.

 

Ihr bei Hansens habt bestimmt einen Mitarbeiter, der alleine für so Slotzeugs und Re-File-Aktionen bestimmt ist. Ryanair hat einen Hansel für alle OPS-Kontakte insgesamt!

 

Wenn der Sektor vorher dann den Flieger in ein höheres Level schickt als gefiled, dann ist das eindeutig ein ATC-internes Problem......

 

Klar, aber wie gesagt: Wenn in drei Sektoren andauernd gebuzzered wird nach einem höhern Level, oft dann auch mit dem Zusatz "due to turbulence".....

Irgendeiner wird dann halt schwach.

 

Aus Tschechien sind übrigens allgemein (nicht nur an LH) derart Beschwerden über die gleiche Problematik gekommen, daß bei höhenmäßigen Refiles üblicherweise ein Remark in den Flugplan kommt: Refiled to FLXXX due to ATC Regulation. DO NOT REQUEST HIGHER !

 

Könnte man genauso für die Schweiz machen, wenn diese Problematik ATC-seitig

mal etwas mehr herausgestellt werden würde.....

 

Das wäre prinzipiell ne gute Idee, nur denke ich (sorry falls es nicht so sein sollte)

dass das low-filen und higher-requesten bei Ryanair oft mit Absicht gemacht wird.

Man bekommt fast nie einen Slot in 250 oder 270. Also reicht man eben eine derartigen Plan mit dem Wissen, dass es eh meist höher geht.

 

Lufthansa ist da weitsichtiger und da kooperiert man, die Jungs und Mädels wissen ja, warum es Slots gibt und warum man tief filed und sind dann auch so fair und fragen nicht.

 

Würde mich interessieren, wie die Schweizer Controller das in Hinblick auf LH sehen, da wir wie gesagt auch häufig tiefer filen !! Hält man sich hier tendenziell eher an die gefileten Level ?? Was ist der Eindruck ??

 

Also ich muss sagen (ich bin ja der "Rhein"er, der die Skyguide-Kollegen immer für höher fragen muß oder den Request gleich abbügeln muß), dass wie gesagt auch Hansa low filed und höher will, aber die Diskrepanz ist nicht so groß.

 

Da fällt mir übrigens grad noch so ein Kunde ein:

Britair auf Ihrem Frankfurt-Lyon Kurs. Furchtbar. Es wird immer 270 eingereicht und man will 310 oder 330. Dummerweise fragen sie auch immer nach higher.......steigen aber so scheiße dass sie es eh meist nur nach 270 schaffen :005:

 

In diesem Sinne

 

Gruß

Frank

 

 

EDIT: Tippfehler beseitigt

[Andreas Stiller]

Hallo Frank !

 

Danke für Deine interessante Antwort !

 

Mir fällt in dem Zusammenhang grad noch ein, daß es seit kurzem in Spanien (in mehreren Sektoren bei Barcelona) die Regelung gibt, daß aus Kapazitätsgründen nur noch der gefilete Level zugewiesen wird und man nix anderes mehr requesten soll......

 

Klingt auf den ersten Blick vernünftig, habe aber keine Ahnung, wie´s denn im Fall von Turbulenzen, CB´s etc aussieht........:confused:

 

Hat einer der fliegenden Kollegen da vielleicht schon aktuelle Erfahrungen gemacht ??

 

Gruß,

 

Andreas

[ivomaiolo]

... Da fällt mir übrigens grad noch so ein Kunde ein:

Britair auf Ihrem Frankfurt-Lyon Kurs. Furchtbar. Es wird immer 270 eingereicht und man will 310 oder 330. Dummerweise fragen sie auch immer nach higher.......steigen aber so scheiße dass sie es eh meist nur nach 270 schaffen ...

 

Hallo Frank

 

Oh ja, die Britairs. Die Filen immer tief, weil der Flug EDDF-LFLL bei uns zu den sogenannten Citypairs gezählt wird. Bei diesen Flügen haben wir die Auflage, dass die max FL280 -> also im untersten Uppersektor fliegen dürfen. Darum kommt DLH nach Genf immer auf FL270 daher ;)

 

Bei den LFLL-Flügen haben wir zusätzlich noch die Auflage, dass Genf die in max. FL290 nimmt. Wenn die Britair also nach FL310 hoch geht, dann müssen wir die wieder nach FL290 runternehmen. Dazu kommt noch, dass alle Dep EDDS nach OLBEN standartmässig FL310 im System drin haben, also wir diese in FL310 an den Genfer übergeben, analog wie ihr die Dep EDDF an uns. Da kann es schnell mal zu Engpässen kommen. Klar, tendenziell schreiben wir die Dep EDDS hoch, aber das ist dann auch wieder der gleiche Fall. Es werden Flüge raufgeschrieben, die im oberen Sektor nicht gezählt wurden und somit zu einem Überlaufen des Sektors führen können. Nur schon die Anfrage vom anderen Sektor führt zu einem Kapazitätsrückgang, weil man jedes mal in der Arbeit gestört wird und die Anfrage prüfen muss.

 

Um nochmals auf die Ryanair-Flüge zurück zukommen. Seit ich im Upper-Airspace arbeite, sind es immer dieselben 2 Flüge, welche einen falschen FL filen. Je nachdem wer bei uns an den Sektoren sitzt, wird was höheres koordiniert oder eben nicht. Die Tendenz ist aber die, dass die älteren Fluglotsen eher nicht nachgeben und die jüngeren eigentlich alle höher koordinieren. Die Begründung die ich mal aufgeschnapt habe ist die, dass die älteren alle die Swissairzeit noch erlebten, als man genau wusste wann ein Sektor überläuft. Man wusste genau, dass jener Sektor von dann bis dann zuviel Verkehr hatte, aber man konnte nichts dagegen unternehmen. Die Swissair hatte da einfach zuviel Macht. Eine Regulierung im heutigen Sinn gab es entweder noch nicht oder sie hat noch nicht so gut funktioniert. Inwiefern dies stimmt und für alle anwendbar ist, weiss ich nicht.

[ivomaiolo]

Hoi Markus

 

Ja genau, Rom (FL300+) lehnt diese Flüge strikte ab, was eben bedeutet, dass man diese Flüge alle in max. FL290 an die Italiener abgeben muss. Ist für uns nicht ganz nachvollziehbar, denn teilweise sind das noch lange Strecken von der schweizer Grenze bis zu der jeweiligen Destination.

Teilweise kann man mit Rom solche Flüge auch höher koordinieren, aber das ist dann schon die Ausnahme. Eine solche Koordiniation bedeutet übrigens viel mehr Aufwand, als ein Heading zu koordinieren. Vorallem wenn es solche CB's hat, dann macht man oft generell ab, dass die Flüge einfach auf einem Heading gesendet werden. So muss man dann nicht für jeden einzelnen Flug anrufen.

 

Ganz generell kann man sagen, dass jede ATC-Stelle solche Restriktionen hat um sich selber zu schützen. Wir in Zürich haben z.B. solche Restriktionen, damit wir die oberen beiden Upper-Sektoren möglichst für Überflüge freihalten können. So müssen z.B. die EDDM-Flüge von Genf her in max. FL320 kommen. Die Flüge nach LIMC von Norden dürfen max. FL310 sein. Alles was kurz vor der schweizer Grenze startet und kurz nach der schweizer Grenze landet, zählt zu den sogenannten Citypairs und darf nach max. FL280, usw. So versucht man eben die Kapazitäten für die Überflüge zu schaffen.

[foxyankee]

Wenn man mal ehrlich ist ist es ja eigentlich fast unsere Hauptaufgabe:

 

1.) Staffelung

 

2.) Einhaltung der ganzen Traffic-restrictions:

Inbounds für die und die FIR hier max. FL290.........outbounds dort-und-dorthin max. FL320.......was anderes macht man ja nicht. Man schaut eben wie man den traffic mit diesen Rahmenbedingungen durchschleust.

[N1 and ITT]

Sehr interessanter Thread, muss ich sagen!

 

Wie schauts eigentlich mit EZS 1001 und 1002 LFSB-LFMN vv aus? Regelmässig ist er auf FL240 / 250 gefiled, optimum wäre aber 350 oder 360, was wir auch immer anstandslos kriegen. Ist das für euch Controller ein ähnliches Problem, wie die obigen? Gerade weil wir ja "quer" durch den CH-Luftraum aus BSL rausfliegen würde mich das speziell interessieren.

 

Greg

[ivomaiolo]

Hallo Greg

 

Wie sieht denn das Routen aus? Fliegt ihr via Zürich Airspace (ODINA) oder via Zürich und Genf (BENOT/ULMES) oder via Reims und Genf?

 

Weil wenn ihr via ODINA fliegt, dann wäre max. FL290, weil Rom Flüge nach LFMN nicht akzeptiert. Via BENOT/ULMES müssten meine Genfer Kollegen antworten, da weiss ich nicht Bescheid.

[blackswan]

Arbeite nicht in Genf, denke aber es ist genau das Gleiche "Problem" ;) Gibt ja auch Flieger (GLEX,F900,etc.) welche von Mailand nach Stuttgart FL3XX requesten und dann traurig sind wenn sie es nicht kriegen. Für solche Anfragen ist der Airspace einfach zu komplex. Für Piloten welche für Airlines fliegen ist dies wie ich denke einfacher zu verstehen als für Business Piloten da diese wahrscheinlich öfters auf der selben Route zum Einsatz kommen und die Gegebenheiten kennen. Ein weiteres Beispiel wären die Inbound EDDN welche schon über LSZH ziemlich tief absinken müssen, für viele nicht einfach zu verstehen...

 

cheers,

tobi

[ivomaiolo]

Hallo

 

Wenn wir schon dabei sind, ganz selten kann man solche Spiele machen und die Flieger wirklich auf den requested Cruiselevel schreiben. Aber diese Spiele sind ganz selten.

 

Ich hatte mal den Fall, da war wirklich nichts los und RHINE akzeptierte alle Flieger nach EDDF in Cruiselevel. Normal müssen diese von Zürich nach FL320 zu Rhine übergeben werden. Da kam ein Businesspilot von LIML nach EDDF und wollte nach FL430 hoch. Wir haben uns gedacht, dass machen wir jetzt und er war tatsächlich ca. 15nm vor der Grenze zu Rhine at Level. Normal fliegen diese Flüge in FL280 maximal in FL320!

[blackswan]

LFSB-LFMN geht via MOROK...

 

cheers,

tobi