Überstunden bei den Airlines

[Jürgen Kral]

Hallo zusammen!

 

Wie funktioniert das Überstundensystem eigentlich bei den Airlines? Wann müssen Überstunden bekannt gegeben werden? Wie teilen die Airlines diese Überstunden ein? Wie sieht hier die Bezahlung aus? Ich kann mir das nämlich absolut NICHT vorstellen, wie ein Überstundensystem beim Flugpersonal reibunslos funktionieren soll.

 

Ich hoffe, ich habe die Frage verständlich formuliert ...

 

Gruß

Jürgen

[FalconJockey]

Hi,

 

also bei der Crossair war es bis vor ca. einem Jahr so, dass es einfach keine Überstundenbezahlung gab! Mit dem neuen Vertrag, den wir letzten Herbst ausgehandelt haben, wurde dieser Punkt verbessert.

Davor durften wir auch bis zum legalen Maximum von 14 Stunden Dienstzeit pro Tag arbeiten(bei 4 Landungen). Die gesetzliche Berechnung funktioniert folgendermassen: Die Summe von maximaler Anzahl Dienststunden und Landungen ist 18. Wenn ich also für 4 Flüge geplant bin, dann beträgt die maximal zulässige Dienstzeit 14 Stunden. Bei 5 Landungen sinkt der Wert logischerweise auf 13 Stunden. Allerdings beginnt diese Regelung erst bei 14 Stunden. Das heisst, dass ich bei nur 2 Landungen immer noch 14 Stunden arbeiten darf.

So, dies wurde z.B. bei uns mit dem neuen Vertrag auf maximal 12 Stunden Dienstzeit verringert.

 

Man kann diese Dienstzeit aber verlängern, indem man Pausen einplant (Crew rest, z.B. auf extremer Langstrecke geht ja immer ein Pilot für ein paar Stunden knacken).

 

Falls man aber doch mal wegen widriger Umstände (unvorhergesehene Verspätung durch Wetter, technical problem, Beschlagnahmung des Flugzeuges usw.) über die 12 Stunden Dienstzeit hinausgeht, kann der CDR(Commander) mit der Crew zusammen entscheiden, ob eine Verlängerung der Dienstzeit zumutbar ist.

Als Beispiel: Du kommst als Pilot mit ner 747 aus Tokyo heim und kurz vor dem Zielort überschreitet Deine Crew die maximale Dienstzeit(weil starker Gegenwind herrschte) -> es macht keinen Sinn jetzt irgendwo zu landen. Also kann der CDR im Namen der Crew entscheiden: Ja, wir sind fit und ok, wir machen weiter. Das ist legal und vom Gesetz abgedeckt - sollte aber vermieden werden.

 

Die Überstundenbezahlung ist von Firma zu Firma verschieden. Bei CRX wird die Dienstzeit als Ansatzpunkt genommen - andere Airlines haben im Vertrag eine bestimme Flugstundenzahl pro Monat abgemacht.

 

Ich hoffe, dass das einen guten Einblick gegeben hat. Du verstehst sicherlich, dass ich hier keine internen Zahlen preisgeben kann und will.

 

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Wer Rechtschreibfehler findet darf sie behalten!

 

Cheers, Fox

[Jürgen Kral]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von EmbraerJockey:

Ich hoffe, dass das einen guten Einblick gegeben hat. Du verstehst sicherlich, dass ich hier keine internen Zahlen preisgeben kann und will.

 

Danke sehr, hast du! Das verstehe ich natürlich!

 

Von sich selbst aus kann man keine Überstunden machen, oder (z.B. wie bei der Büroarbeit)? Ich kann mir zwar nicht vorstellen, wie das funktionieren soll, aber trotzdem.

 

Gruß

Jürgen

 

[Dieser Beitrag wurde von Jürgen Kral am 16. Dezember 2001 editiert.]

[Peter Guth]

hallo Piloten

 

die berechtigte Frage nach den zulässigen Flugdienstzeiten ist nicht leicht zu beantworten. Zunächst gelten hier die Verordnungen des Luftfahrtbundesamtes, sozusagen als übergeordnete Gesetzgebung:

 

Nämlich die 2. Durchführungsverordnung zur Luftbetriebsordnung, kurz 2.DVOLuftBO.

 

Zentraler Begriff für die Erfassung der Arbeitszeit ist dabei nicht die tatsächliche Flugzeit, sondern die Flugdienstzeit. Sie umfaßt auch Check-In bis zur zur Abschluarbeit der Crew (min. 15 Minuten), sowie die letzten on-block-zeiten.

 

Der sehr komplizierte Schlüssel zur Zeiterfassung (hier nur Cockpit )setzt sich zusammen aus Landungsanzahl, durchflogene Zeitzonen, Beginn der Flugdienstzeit (zulutime) sowie Sonderentscheid des Captn.

 

Hierzu gehört eine sehr umfangreiche Tabelle, deren Erläuterung den hier machbaren Rahmen sprengen würde.

 

Diese Berechnungsgrundlagen haben übrigens nichts mit dem Tarifschlüssel zur Bezahlung der Crew anhand von on-block-flighttime zu tun.

 

Als Fazit der 2.DVOLuftBO kann vereinfacht gesagt werden:

 

bis 11 Stunden Flugdienstzeit müssen 10 Std min. Ruhezeit folgen

 

mehr als 12 Stunden Flugdienstzeit und mehr als drei durchflogene Zeitzonen müssen 14 Std. Ruhezeit folgen.

 

(Durch Kapitänsentscheid darf diese Ruhezeit in Ausnahmen auf 12 Stunden reduziert werden)

 

Mehr als 16 Stunden Flugdienszeit sind streng verboten!!!!!

 

Weniger als 10 Stunden Ruhezeit ist streng verboten!!!!

 

Die Ruhezeiten dürfen auf Langstreckeneinsätzen (mehr als drei durchflogene Zeitzonen) auch durch Crew-Wechsel unterwegs in Einzelabschnitte von mindestens vier Stunden aufgeteilt werden, wenn stets eine, für das Fluggerät vorgeschriebene Piloten/Flight Enginer ständig im Cockpit dienstfähig anwesend ist.

 

So werden bei bestimmten Langstreckenflügen ein oder zwei Captn., ein FO, oder als Vertretung für einen Captn. dann ein Senior FO an Bord sein.

 

Das Luftfahrtbundesamt kontrolliert streng die Pilotenbücher. Jedes Crewmitglied ist in eigener Regie für die Einhaltung der Vorschriften verantwortlich. Es drohen ansonsten sehr hohe Gedbußen, die dramatisch über denen von z.B. Fernfahrern liegen, die bei Lenkzeitüberschreitungen "erwischt" werden.

 

Gruß PG

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 16. Dezember 2001 editiert.]

[Jürgen Kral]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Peter Guth:

Das Luftfahrtbundesamt kontrolliert streng die Pilotenbücher. Jedes Crewmitglied ist in eigener Regie für die Einhaltung der Vorschriften verantwortlich. Es drohen ansonsten sehr hohe Gedbußen, die dramatisch über denen von z.B. Fernfahrern liegen, die bei Lenkzeitüberschreitungen "erwischt" werden.

 

Wer muss dann Strafe zahlen? Die Airline oder der Pilot?

 

Wie war das damals eigentlich bei Lauda Air? Wurde da nicht eine Ausnahmegenehmigung ausgestellt, das über diese gesetzlich vorgeschrieben Zeit geflogen werden durfte? Ich glaube, dass hat die Route Wien - Bangkok mit der B767 betroffen, bin mir aber nicht mehr sicher.

 

Gruß

Jürgen

 

[Dieser Beitrag wurde von Jürgen Kral am 16. Dezember 2001 editiert.]

[Peter Guth]

hallo Jürgen

 

ich habe die Vorschriften für deutsche Gesetzgebung (entspr. ICAO Vorgaben) und gültig für deutsche Airlines dargelegt.

 

Inwieweit andere - aus meiner Sicht ausländische - Vorschriften bei deren Airlines darstellen, weiß ich nicht. Aber, die ICAO Normen gelten eigentlich überall.

Zur LAUDA AIR im aufgeführten Fall kann ich keine Angaben machen, da ich über keine Ausnahmeregeln informiert bin. Jedoch ist davon auszugehen, dass sich hier keine grundlegenden Abweichungen ergeben dürften.

 

Das Routing nach Bangkong ergibt ansich keine Überschreitung der Regel Flugdienstzeiten, sodass auch keine Ausnahmeregelung erforderlich wäre.

 

Die Airlines sind durchweg verpflichtet, bei der Flugplanaufstellung ICAO Normen zu beachten. Insofern sind alle Flightcrews dementsprechend zu planen, ggf. 3 Mann Crew von Wien nach Hong Kong (je nach Fluggerät).

Es können also nur Ausnahmesituationen entstehen, z.B. durch Abflugverzögerung/Delay. Gerade für diese Fälle ist ja der flexible Kapitänsentscheid vorgesehen. In keinem Fall wird bei gefilten Flugplänen von vorne herein eine Überschreitung eingeplant.

 

Gruß PG

 

Gruß PG

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 16. Dezember 2001 editiert.]

[Jürgen Kral]

Hallo Peter!

 

Schon klar, ich dachte, du weißt vielleicht darüber bescheid, da sich so etwas ja ziemlich schnell in den Pilotenkreisen verbreitet. Ich habe einmal in den Nachrichten in Zusammenhang mit der schlechten Behandlung der Piloten bei der Lauda Air gehört, dass es solch eine Ausnahmeregelung geben soll. Wie, wo und wann, das weiß ich nicht genau, allerdings hat es irgendwas mit Bangkok zu tun gehabt; vielleicht XXXX - Bangkok - Wien, kann das sein?

 

Gruß

Jürgen

[FalconJockey]

Hatte ich oben ganz vergessen: es gibt noch den sogenannten "Split-Duty". Da fliegt man nicht nach Split, sondern man hat eine durchgehende Dienstzeit, in der eine Pause von mindestens 6 Stunden eingeplant wird. Mit dieser Pause kann man die Gesamtdienstzeit um das 1,5-fache der Pause verlängern. Wenn wir abends nach Stockholm fliegen und morgens um 4:45 wieder aufstehen, dann ist das kein vollwertiger Nightstop sondern ein Split-Duty, bei dem die Dienstzeit logischerweise auch beim Schlafen angerechnet wird, wobei bei einem normalen Nightstop die Dienstzeit 30 Minuten nach der Landung endet und eine Stunde vor dem Abflug am nächsten Tag wieder beginnt.

 

Gruss, Andreas

[Lukas Kaufmann]

Hallo Leute,

 

Ihr werdet euch sicher wundern wie ich darauf komme, diesen Thread aus den Tiefen des Forums zu ziehen.

 

Nun, ich bin auf der Suche nach den (deutschen) Regelungen fuer Flugdienstzeiten.

Da der thread hier schon aelter ist und ich bisher nur die DVOLuftBO gefunden habe wo das ganze "etwas" kompliziert erklaert ist, waere froh, wenn mir jemand das ganze kurz erklaeren koennte.

 

Vielen Dank!

[Foreign_Pilot]

Die 2.DVOLuftBO einfach erklärt? Naja, es fängt soo einfach an und wird durch Ausnahmen dann ziemlich kompliziert. Peter Guth hat es weiter oben sehr gut zusammen gefasst und nur die maximale Dienstzeitverlängerung pro 7 Tage und die Ruhezeitverkürzung weggelassen. Vielleicht liest Du Dir seinen Beitrag einfach durch?

 

Viele Grüße,

 

Nico

[Lukas Kaufmann]

Naja, solange sich das seit 2001 nicht geandert hat - das war naemlich mit ein Grund fuer meine Frage. Aber wenn Peters Angaben nach wie vor stimmen ist alles im Butter.

[Foreign_Pilot]

Wieso, hast Du eine Dienstzeitüberschreitung? ;-)

 

Übrigens, bald (?) müßten die europäischen Dienst- und Ruhezeitverordnungen kommen...

 

Viele Grüße,

 

Nico

 

P.S.: Max 7 Tage am Stück, dann 36 Stunden Pause.

Max 900 Blockstunden pro Jahr.

[FalconJockey]

Genau, eigentlich müssten die Regelungen nach EU OPS schon greifen, spätestens aber zum 1. Januar 2009(?). Ich kenne mich mit deutschen Dienstzeitverordnungen gar nicht aus, ich arbeite mit den Regeln Portugals und die unterscheiden sich wohl.

[Hunter58]

Wobei die EU OPS Grundlagen das Maximum bilden. Natuerlich nur fuer Europa lizensierte Carrier...

[dennis]

"Subpart Q" nach EU-OPS läuft auch in Deutschland seit 1.Juli.

 

Viele Grüße,

 

Dennis