Die Vergaservorwärmung

[Haslivet]

Hallo

 

Als nicht normal denkender Pilot (so wurde ich in einem anderen Thread betitelt) hätte ich wieder eine Frage:

 

In der PPL-Schulung habe ich gelernt, dass es nur 2 Möglichkeiten gibt:

Entweder ist die Vergaservorwärmung eingeschaltet oder ausgeschaltet.

Ich bin jedoch der Meinung, dass es Kleinflugzeuge gibt bei denen auch Zwischenstellungen geben kann.

 

Wie seht ihr das?

 

Theo

 

P.S. Wie gesagt, ich bin NICHT NORMAL DENKEND!! :D :D

[joh-k]

Sali Theo

 

So so, und Du lässt Dir das gefallen? :D

 

Nun, die Vergaserverstellung ist ja ein mechanischer Hebel, nix Elektronik, also stelle ich mir auch vor, dass es eine Klappe oder ein Schieber ist, der in Zwischenstellung gebracht werden kann und dort bleibt.

 

Aber meine Frage zurück, was sollte das für einen Zweck in sich haben? Ich lernte, dass die Vergaservorwärmung auf Grund der Motorenverrussung eigentlich nie dauerhaft eingeschaltet sein soll, nur testhalber 10 - 15 Sekunden (Ausnahme: Descent in IMC ca. 1/2 der Zeit). Und um das Drehzahlverhalten zu überwachen, muss ja klar ein- bzw. ausgeschaltet werden. Was sollte also eine Zwischenstellung bewirken?

 

Viele Grüsse

Johannes, möglicherweise noch weniger normal denkend :005:

[far_away]

Was sollte also eine Zwischenstellung bewirken?

Bei Rotax Motoren kann so ein klein wenig das Gemisch verändert werden. Im Winter ganz angenehm, da sie da meistens etwas zu "arm" eingestellt sind.

Hört sich einfach gesünder an ;)

 

Gruß

Bernhard

[zebra]

Hallo

 

Mein Buch sagt hierzu folgendes:

Partial use of carburettor heat may raise the temperature of the induction air into the temperature range that is most conductive to the formation of carburettor icing

also mit anderen Worten - Zwischenstellungen sind mit Vorsicht zu geniessen.

Es kann aber schon mal vorkommen, dass wenn nach dem Abtauen der Vergaser gleich wieder vereist, man mit einer "teilweise" - Stellung Erfolg hat. Um länger so zu fliegen müsste dann aber meiner Meinung nach die Mixture auch angepasst werden.

 

Liebe Grüsse

Ueli

 

P.S. mein besagtes schlaues Buch: The Air Pilot's Manual 4 by Trevor Thom

[sirdir]

Hallo

 

Als nicht normal denkender Pilot (so wurde ich in einem anderen Thread betitelt) hätte ich wieder eine Frage:

 

In der PPL-Schulung habe ich gelernt, dass es nur 2 Möglichkeiten gibt:

Entweder ist die Vergaservorwärmung eingeschaltet oder ausgeschaltet.

Ich bin jedoch der Meinung, dass es Kleinflugzeuge gibt bei denen auch Zwischenstellungen geben kann.

 

Für Flugzeuge die eine Carburator-Heat Anzeige haben, habe ich gelernt 'keep needle out of yellow arc' und zwar gegebenenfalls auch mit Zwischenstellungen.

[Haslivet]

hallo sirdir

 

Für Flugzeuge die eine Carburator-Heat Anzeige haben, habe ich gelernt 'keep needle out of yellow arc' und zwar gegebenenfalls auch mit Zwischenstellungen.

 

 

Du meinst diese Anzeige?

 

Dieses kleine Ding ist in mehr Flugzeugen drin als man so meint!!

 

Gruss

Theo

[sirdir]

Du meinst diese Anzeige?

 

Genau

 

Dieses kleine Ding ist in mehr Flugzeugen drin als man so meint!!

 

Just der Flieger auf dem ich einen Grossteil der Grundschulung gemacht habe, hatte die Anzeige nicht. Naja, IMHO habe ich da eh gelernt 'immer voll oder gar nicht'. Ich glaube es gibt da 2 Typen von Fluglehrern: Die einen habe Schema X und gehen *immer* danach vor (also z.B. auch immer Full Flaps landen, egal wie lang die Piste ist, egal ob der Flieger nur 30 oder 45° Flaps hat) und es gibt die, die adaptiver sind.

Der adapive meint halt, wenn man eine Anzeige hat und die Nadel mit 10% Carb Heat aus dem yellw arc bringt, gibt es keinen Grund, voll zu ziehen.

[PeterH]

Beim Rotax gestaltet sich die Sache etwas unterschiedlich zu Lycoming, Continental & CO:

 

Der 100PS-Rotax hat eine Vorwärmung, eine Klappe, die mechanisch mittels Bowdenzug bewegt wird. Man kann also Zwischenstellungen wählen. Das ganze ist aber unkontrolliert, man weiss ja nicht, wieviel Luft über den Auspufftopf streicht, da kein Messgerät vorhanden ist. Man sollte auf jeden Fall die Zylindertemperatur im Auge behalten...

 

Viel wesentlicher: Die Vorwärmung sitzt beim 100PS-Rotax *vor* dem Luftfilter. Die Gefahr, Dreck in den Vergaser zu bekommen, ist also nur gering. Auch die Leistungsabnahme bei Vorwärmung ist nicht wirklich bedeutend. Man darf (und soll) also viel unbesorgter vorwärmen, als bei den klassischen Konstruktionen.

 

Die meisten 80PS Rotaxtriebwerke haben keine Vergaservorwärmung...

 

Viele Grüsse

Peter

[far_away]

Kommt halt immer darauf an, wofür man es verwendet.

Für den ursprünglichen Zweck mach ich nur ganz oder gar nicht.

 

Im Winter wie schon beschrieben, dann wenn es sich gesünder anhört.

 

@Peter

Kenn mich nicht so genau mit den Triebwerken aus, aber bei uns hat jeder Flieger mit Rotaxmotor, egal ob 80, 100 oder 115PS eine Vorwärmung.

Möglicherweiße ist das also eher musterspeifisch, als triebwerksspezifisch?

 

Gruß

Bernhard

[J-MikeBravo]

Die meisten 80PS Rotaxtriebwerke haben keine Vergaservorwärmung...

 

Also ich habe schon bei vielen ULs, die alle mit dem 80hp Rotax 912 ausgerüstet sind, einen Hebel für die Vergaservorwärmung gefunden.

Es kommt wahrscheinlich auch darauf an, welches Baujahr der Motor ist, die neueren werden wohl alle damit ausgestattet sein. Manche behaupten ja, ein Rotax würde selten bis nie vereisen. Ist an diesem Gerücht was dran?

 

Gruß, Jonas

[St-Exupéry]

Hallo Jonas,

 

nach meinem Wissen sind Motoren mit grossen Einzelhubräumen generell anfälliger für Vergaservereisung als solche mit kleinen Einzelhubräumen.

Mit Einzelhubraum meine ich den gesamten Hubraum geteilt durch Anzahl Zylinder. Der Rotax weist somit ca. 300 ccm gegenüber ca 1300 ccm (für einen 160 PS-Lycomming ) pro Zylinder auf.

Dies deckt sich auch mit meinen eigenen Erfahrungen.

 

Gruss Reto

[zebra]

Hallo!

 

nach meinem Wissen sind Motoren mit grossen Einzelhubräumen generell anfälliger für Vergaservereisung als solche mit kleinen Einzelhubräumen.

 

Echt? Weiss jemand dazu einen Grund? Kommt es nicht einfach darauf an, wie gross die Luftmenge und wie stark Druckabfall (und somit die Kühlung) der Luft an der Drosselklappe ist. (Natürlich brauchts dann auch noch Luftfeuchtigkeit...)

 

Lerne immer gern was Neues :)

 

Ueli

[MarkusP210]

nach meinem Wissen sind Motoren mit grossen Einzelhubräumen generell anfälliger für Vergaservereisung als solche mit kleinen Einzelhubräumen

 

Es ist nicht der Einzelhubraum der zählt, sondern der Hubraum des Triebwerks (und damit vor allem die zugeführte Treibstoffmenge) insgesamt. Die Vereisung erfolgt aufgrund der Wärmeaufnahme des Treibstoffs bei der Umwandlung vom flüssigen zum dampfförmigen Zustand was zwangsläufig zu einer Abkühlung des Vergasergehäuses führt. Die Feuchtigkeit der umgebenden Luft kondensiert aufgrund der Abkühlung (durch das Vergasergehäuse) aus, lagert sich am Vergasergehäuse ab und gefriert dort. Die ´Leistung´ dieses ´Kühlers´ richtet sich dabei nach der Menge des Verdampften Treibstoffs (was sich wiederum nach dem Hubraum des Triebwerks richtet).

 

Im Vollastbetrieb sind sowohl Strömungsgeschwindigkeit als auch Motorenabwärme viel grösser, weshalb in der Regel (keine Regel ohne Ausnahme) in diesem Betriebspunkt keine Vergaservereisung auftritt. Ausserdem spielt die Geometrie des Vergasers und dessen Anordnung eine Rolle bei der Anfälligkeit auf diesen Effekt.

 

 

Markus

[PeterH]

Hallo Bernhard, hallo Jonas,

 

ja, ich hatte zu einseitig formuliert, daher korrekterweise: Es gibt noch eine ganze Anzahl 80PS-Rotaxtriebwerke ohne Vorwärmung.

 

Im letzten Herbst/Winter gab's bei einem solchen 80PS-Triebwerk bei uns beim Reiseflug massive Vereisung. Gottseidank flog ein wirklich erfahrener Pilot, er hat die Maschine dann doch noch bis zum Platz bringen können. Und wir hatten bei einem 100PS-Rotax ein paar Motorprobleme: Auch im Reiseflug und sogar beim Steigflug mit fast Vollgas bei 5000 RPM plötzliches starkes Schütteln, starker Leistungsverlust, bei scheinbar unkritischer Temperatur und Feuchte, die wir nach wirklich eingehenden Checks, auch mit zertifizierten Prüfern, letztlich Vereisung zuordnen mussten. Deshalb ziehen wir bei der Maschine jetzt beim Warmup und Taxeln zum Rollhalt (beim längeren Sinkflug natürlich sowieso) je nach Luftfeuchte auch noch bei 20 Grad Umgebungstemperatur die Vorwärmung (unmittelbar vor dem Startlauf wird die natürlich wieder hineingeschoben). Seitdem (dreimaliges Klopfen auf Holz :D ) tritt das Problem nicht mehr auf. Das ist ja (beim Rotax!) nicht wirklich schädlich, wenn man die Zylindertemperatur ein wenig beachtet, zumindest weniger schädlich, als plötzlicher Leistungsverlust beim ersten Steigen knapp 100 Meter über Grund...

 

Viele Grüsse

Peter

[MarkusP210]

Das eigentliche Kriterium für das Betätigen der Vergaservorwärmung ist die herrschende Luftfeuchtigkeit, die Lufttemperatur spielt eine sekundäre Rolle da bei fehlender Feuchtigkeit auch im Winter keine Vereisung auftreten kann.

 

Es ist richtig, dass bei längerem Betrieb mit Vergaservorwärmung aufgrund der geringeren Dichte der zugeführten Verbrennungsluft auch die Gemischverstellung nachgeregelt werden muss.

 

Markus

[ArminZ]

Hallo Bernhard, hallo Jonas,

 

ja, ich hatte zu einseitig formuliert, daher korrekterweise: Es gibt noch eine ganze Anzahl 80PS-Rotaxtriebwerke ohne Vorwärmung.

 

Im letzten Herbst/Winter gab's bei einem solchen 80PS-Triebwerk bei uns beim Reiseflug massive Vereisung. Gottseidank flog ein wirklich erfahrener Pilot, er hat die Maschine dann doch noch bis zum Platz bringen können. Und wir hatten bei einem 100PS-Rotax ein paar Motorprobleme: Auch im Reiseflug und sogar beim Steigflug mit fast Vollgas bei 5000 RPM plötzliches starkes Schütteln, starker Leistungsverlust, bei scheinbar unkritischer Temperatur und Feuchte, die wir nach wirklich eingehenden Checks, auch mit zertifizierten Prüfern, letztlich Vereisung zuordnen mussten. Deshalb ziehen wir bei der Maschine jetzt beim Warmup und Taxeln zum Rollhalt (beim längeren Sinkflug natürlich sowieso) je nach Luftfeuchte auch noch bei 20 Grad Umgebungstemperatur die Vorwärmung (unmittelbar vor dem Startlauf wird die natürlich wieder hineingeschoben). Seitdem (dreimaliges Klopfen auf Holz :D ) tritt das Problem nicht mehr auf. Das ist ja (beim Rotax!) nicht wirklich schädlich, wenn man die Zylindertemperatur ein wenig beachtet, zumindest weniger schädlich, als plötzlicher Leistungsverlust beim ersten Steigen knapp 100 Meter über Grund...

 

Viele Grüsse

Peter

Apropos Rotax und Vergaservereisung: Rotax Bulletin (1994) . Zumindest hier im Norden /Skandinavien ist Usus bei allgemein kühlen Temperaturen und hoher Feuchtigkeit (Herbst, Frühling) dem Treibstoff Zusatzmittel beizufügen, z.B. (Isopropanol, 0.5 Vol%), was gut hilft. Ein UL-Motor ohne Vergaservorwärmung ist hier eine Ausnahme.

[PeterH]

Armin, vielen Dank für den Tip.

 

Ich werd' den bei uns gleich mal einbringen.

 

Viele Grüsse

Peter