Instrumentenanflüge

[Jürgen Kral]

Hallo!

 

Welche Arten von Instrumentenanflüge gibt es eigentlich überhaupt? Mir sind folgende bekannt: ILS APP, NDB APP, VOR APP. Gibt es da noch welche?

 

ILS APP ist mir mehr oder weniger im Detail bekannt. Allerdings wie fliegt man einen VOR bzw. NDB Approach? Fliegt man hier rein nach den Karten oder gibt es da generelle Regeln, die zu beachten sind.

 

Zum Airbus diesbezüglich noch was: Am ND wird einem ja oben z.B. ILS APP angezeigt, wenn diese Art von Anflug vorher im FMGC selektiert wurde. Wie verhält sich das mit NDB und VOR APPs? Wird das auch im ND angezeigt und wie kann man solche Anflüge im FMGC selektieren? Von der PSS B747 her kenne ich ja nur die Möglichkeit zum ILS Approach Selektieren.

 

Gruß & danke

Jürgen

 

[Dieser Beitrag wurde von Jürgen Kral am 25. November 2001 editiert.]

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Gleich noch eine Zusatzfrage.

 

In Zürich gibt es

VOR DME STOL RWY28 und (GPS) VOR DME RWY28

 

Wo liegt da der unterschied bzw. wann wird welches geflogen?

 

Gruss

Raffael

 

[J.D. Flak]

Hallo Raffael,

 

der Unterschied zwischen diesen beiden Anflügen ist folgender:

 

Der STOL ist ein Anflug bei dem auf der Piste 28 gelandet wird, und auf der Piste 16 gleichzeitig gestartet wird. Dieser Anflug darf aber nur mit gewissen Flugzeugen ausgeführt werden, und beide Besatzungen der Flugzeuge müssen dem Verfahren zustimmen, und die Besatzung die die Landung auf der Piste 28 durchführt muss bestätigen das es Ihr möglich ist vor dem Pistenkreuz 28/16 anzuhalten. STOL = SHORT TAKE OFF AND LANDING

Wird aber nur in Ausnahmefällen angewendet und es müssen gewisse meteorologische Bedingungen bestehen (RWY trocken, kein Rückenwind usw.).

 

Der andere Anflug ist ein ganz normaler VOR/DME Approach, mit der Möglichkeit GPS-Daten mit in den Anflug zu legen als Backup, da es noch keinen reinen GPS-Approach in Zürich gibt. In Deutschland gibt es nur einen Anflug der mit GPS allein durchgeführt werden kann (Egelsbach).

 

Ich hoffe ich konnte Dir damit helfen !

 

Mfg. J.D. Flak

[J.D. Flak]

Hallo Jürgen,

 

ja es gibt noch andere Anflüge und zwar:

 

MLS (Microwave Landing System) - gibt es leider nur für das Space Shuttle auf der Piste in Houston, sollte eigentlich der Nachfolger des ILS werden, jedoch zu teuer aber extrem leistungsfähig.

 

LOCALIZER - gleich wie ILS, jedoch es werden nur laterale Abweichungen angegeben, dieser Anflug ist ein NONPRECSION APPROACH, kommt zum Beispiel vor wenn der Gleitwegsender vom ILS ausfällt, dann wir aus einen PRECISION APPROACH ein NONPRECISION APPROACH.

 

GPS ALONE APPROACH - wird erst langsam eingeführt, gibt es in Deutschland nur einen

im Moment (Egelsbach).

 

ASR (Airport Surveillance Radar Approach)

 

GCA (Ground Controlled Approach Radar)

 

PAR (Precision Approach Radar)

 

Alle Radar Anflüge werden heute meistens nur noch an militärischen Plätzen durchgeführt, oder bei kompletten Ausfällen der normalen Anflughilfen (VOR, ILS, NDB usw.)

 

Ich hoffe die Angaben reichen Dir ansonsten schreib mir was du ausführlich wissen willst.

 

Mfg. J.D. Flak

[Jürgen Kral]

Hallo!

 

@Marc:

Wow, du bist doch echt multitasking-fähig (gleichzeitig im Chat und im Forum)!

 

@J.D. Flak:

Danke für deine Antwort! Zum MLS: Wie kann es sein, dass ein System noch präziser als das ILS ist (CAT IIIc, glaube ich, ist das beste)? Ich meine, beim kleinsten Windeinfluss würde doch das MLS dann auch nicht mehr präziser sein, da der Computer einfach viel zu langsam ist, oder liegt gerade dort der Unterschied? Bitte um weitere Erläuterungen, danke!

 

Gruß

Jürgen

[Walter Fischer]

Hi J.D. Flak

auf den Charts fällt auf, dass beim STOL- Approach KLO D6.0 auf 4200 ft liegt, beim normalen Approach jedoch auf 3300 ft.

Hat das mit Lärmschutz zu tun, denn schon zuvor ab ZUE lauten die Level's 6000 ft, resp. 5000 ft. Die beim STOL- Verfahren zur Verfügung stehende Pisten-Nutz- Länge beträgt 1411 Meter bis zum Pistenkreuz.

Gruss Walti

[ursmunger]

Hallo,

 

der Vorteil des MLS ist, dass auch Kurven im Anflug eingebaut werden können.

So kann ein Anflug einem Tal folgen. Auch können zwei Flugzeuge gleichzeitig, aber auf einem verschiedenen Kurs anfliegen. Sie grundsätzliche Präzision ist meines Wissens etwa gleich wie das ILS.

 

Zum GPS-Anflug: Das wird langfristig das ILS ablösen. Für einen Precision-Approach ist aber Differential-GPS nötig.

Dabei steht ein GPS-Empfänger am Zielflughafen. Der vergleicht die GPS-Position mit der reellen Position und sendet dann ein Korrektursignal aus. Damit ist die GPS-Navigation im Flugzeug sehr genau.

 

Gruss

Urs

[Gast Hans Fuchs]

J.D.

 

Nur ungern schwatz ich einem IFR Piloten drein, doch was Du als STOL Anflug beschreibst, ist die "Land and Hold Short Operation", abgekürzt LAHSO. Das Verfahren, bei dem 2 Flugzeuge die gleiche Runway gleichzeitig benützen wird auch als "Simultaneous Intersecting Runway Operation" SIRO bezeichnet.

 

Es kann dabei sein, dass die Flugzeuge die Bahn in der gleichen Richtung benützen, der eine am Anfang der Piste, der andere eher an deren Ende. Meist ist dann eine Intersection jener Punkt, der definiert wo die eine Hälfte der Runway endet, und wo die andere Hälfte der Runway beginnt.

Im zweiten Fall wird insofern die Runway von 2 Flugzeugen benütz, als sie sich, wie in Zürich mit einer andern Runway kreuzt. Auch hier wird dem ersten Flugzeug nur ein Teil seiner üblichen Piste zugeteilt. Diesmal ist es eben nicht eine Intersection, die nicht überrolt werden darf sondern ein kreuzende Piste.

 

STOL wird wohl eher einen steileren Anflug bezeichnen, und damit ist auch Waltis Frage beantwortet.

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans fuchs am 25. November 2001 editiert.]

[J.D. Flak]

Hallo Hans,

 

danke für deine Korrektur, es stimmt es handelt sich sich dort um das LAHSO (Land and Hold Short Operation), ich habe das STOL (Short Takeoff and Landing) aus der Frage übernommen ohne genau zu erklären um was es sich dort genau handelt. STOL = diese Bezeichnung wird benutzt für Flugzeuge die eine besonders kurze Start- und Landestrecken

benötigen, die auch das Verfahren VOR/DME STOL RWY 28 (CAT A/B/C nicht D) durchführen dürfen. Daher kommt auch die Beschreibung des Anfluges damit man sieht das dieser Anflug nur von bestimmte Flugzeugtypen durchgeführt werden darf (meistens sind in den Unterlagen die Flugzeuge genau mit Typ angegeben, z.B. ZRH - All single-engine ACFT up to 57000 kg MTOM (Maximum Takeoff Mass), ATR 42-200/-300/-320 (except ATR 72), Citation I and II usw.

 

Vielen Dank Hans für deinen Einspruch, werde mich bessern was meine Erklärungen angeht.

 

Mfg. J.D. Flak

[petersutch]

Hi!

 

vielen Dank für dieses "gute" Thema.

 

@J.D.

ein IFR-Anflugverfahren in Egelsbach ? GPS Standalone - kein Overlay ? Bitte versorg uns mit noch ein paar Informationen dazu !

 

Hallo Markus !

 

Gruss. Jobst

 

[J.D. Flak]

Hallo Markus,

 

in der Fliegerei gibt es natürlich sehr viele Ausnahmen (Landung mit Rückenwind und nasse RWY 28). Meine Angaben stammen aus dem

AIP IFR Schweiz dort sind für dieses Verfahren die Angaben so aufgeführt, und ich habe es dementsprechend wiedergegeben, ich habe selber schon ein paar Anflüge auf die RWY 28 gemacht, und teilweise wird das Verfahren zwar angewandt, jedoch wahr es bei meinen Anflügen oft der Fall das der abfliegende Verkehr erst anrollte, als wir schon fast die Piste verlassen haben, daher kann man eigentlich nicht von einer LAHSO sprechen.

 

 

Mfg. J.D. Flak

 

[Dieser Beitrag wurde von J.D. Flak am 26. November 2001 editiert.]

[Christoph]

Hallo!

 

Also soweit ich informiert bin, gibt es in Egelsbach keinerlei IFR Anflug. Zumindest von Jeppesen sind dazu keine Karten veroeffentlicht (lediglich 4 Karten VFR Procedures), und auch die Trainingsfluege von dort, von denen wir taeglich mehrerer am Platz haben, muessen fuer ihren Rueckflug einen Y-Flugplan aufgeben und dann unterwegs IFR canceln.

 

Reine GPS bzw. RNAV Anfluege (kein Overlay) sind aber fuer folgende Plaetze in Deutschland veroeffentlicht:

 

Augsburg (EDMA):

RNAV (GPS) Rwy 07 (Karte 18-1)

RNAV (GPS) Rwy 25 (Karte 18-2)

 

Braunschweig (EDVE):

RNAV (GPS) Rwy 08 (Karte 12-1)

RNAV (GPS) Rwy 26 (Karte 12-2)

 

Coburg - Brandensteinsebene (EDQC):

RNAV (GPS) Rwy 30 (Karte 12-1)

 

Dortmund - Wickede (EDLW):

RNAV (GPS) Rwy 06 (Karte 18-1)

RNAV (GPS) Rwy 24 (Karte 18-2)

 

Dusseldorf (EDDL):

RNAV (GPS) Rwy 05L (Karte 12-1)

RNAV (GPS) Rwy 08R (Karte 12-2)

RNAV (GPS) Rwy 23L (Karte 12-3)

RNAV (GPS) Rwy 23R (Karte 12-4)

 

Frankfurt/Main (EDDF):

RNAV (GPS) Rwy 07L (Karte 12-1)

RNAV (GPS) Rwy 07R (Karte 12-2)

RNAV (GPS) Rwy 25L (Karte 12-3)

RNAV (GPS) Rwy 25R (Karte 12-4)

 

Leipzig-Halle (EDDP):

RNAV (GPS) Rwy 08 (Karte 12-1)

RNAV (GPS) Rwy 10 (Karte 12-2)

RNAV (GPS) Rwy 26 (Karte 12-3)

RNAV (GPS) Rwy 28 (Karte 12-4)

 

Munich (EDDM):

RNAV (GPS) Rwy 08L (Karte 18-1)

RNAV (GPS) Rwy 08R (Karte 18-2)

RNAV (GPS) Rwy 26L (Karte 18-3)

RNAV (GPS) Rwy 26R (Karte 18-4)

 

Munster-Osnabruck (EDDG):

RNAV (GPS) Rwy 07 (Karte 18-1)

RNAV (GPS) Rwy 25 (Karte 18-2)

 

Paderborn-Lippstadt (EDLP):

RNAV (GPS) Rwy 06 (Karte 18-1)

RNAV (GPS) Rwy 24 (Karte 18-2)

 

Stuttgart (EDDS):

RNAV (GPS) Rwy 07 (Karte 12-1)

RNAV (GPS) Rwy 25 (Karte 12-2)

 

 

Gruss,

Christoph

[Christoph]

Hallo nochmal!

 

Da die urspruengliche Frage (wie fliegt man einen NDB oder VOR Approach mit dem A/P)glaube ich noch nicht beantwortet wurde bisher, melde ich mich nochmal kurz

 

 

Prinzipiell muss man hier unterscheiden zwischen den "kleineren" Flieger - sagen wir mal bis zu kleinen Bussiness-Jets hin - und den Airlinern.

 

Die kleinen Flieger haben in der Regel kein so komplexes FMC-System eingebaut - dadurch bedingt sieht dann auch der Autopilot etwas anders aus. Der APP-Mode fuer ein ILS arbeitet genau gleich, die Modi VNAV und LNAV fehlen aber natuerlich, da es ja kein FMS gibt. Dafuer gibt es dort einen NAV-Mode - damit kann man per Autopilot ein eingestelles Radial von einem VOR abfliegen (wie auch im FS moeglich).

 

Fuer einen VOR Approach stellt man sich also einfach das entsprechende Radial ein und aktiviert den NAV-Mode am A/P. Fuer die Hoehe gibt es zwei Moeglichkeiten: entweder man kann am A/P direkt die Sinkrate vorgeben (geht bei den meistens Jets), oder man muss die Pitch per up/down-Schalter am AP so lange anpassen, bis die Sinkrate passt.

 

Bei einem NDB Approach muss man quasi alles von Hand erledigen, da es dafuer keinen speziellen Mode am A/P gibt. Darum nimmt man hierfuer dann einfach den HDG-Mode, und regelt den Steuerkurs dann entsprechend von Hand. Die Sinkrate wird genau wie beim VOR Approach gesteuert.

 

Bei vielen Approaches ist auch zusaetzlich ein GPS Overlay veroeffentlicht, dann stehen z. B. ueberall direkt die Waypoint-Namen mit dran, und diese kann man sich dann in sein GPS programmieren. Dann kann man das GPS auf das HSI aufschalten, erhaelt dadurch eine NAV-Anzeige und darauf wiederum kann man dann auch den Autopiloten aufschalten.

 

 

Bei den Airlinern sieht das nun ganz anders aus. Hier wird ja der Grossteil der Navigation ueber das FMC durchgefuehrt. Ob man einen VOR oder NDB Approach fliegt duerfte hierbei wohl ziemlich egal sein, da man sich die Anzeige des benutzen Funkfeuers wohl nur noch als Backup z. B. auf das RMI schaltet.

 

Alles andere wird vom FMS erledigt - dort gibt man sich die entsprechenden Eckpunkte des Anfluges ein, entweder durch Radial/Distance-Punkte oder man nimmt die GPS Overlay Waypoints. Die verschiedenen Hoehen (runway elevation, FAF altitude und check altitudes) gibt man ebenfalls ein oder sind bereits vorprogrammiert, so dass hier der VNAV-Mode genutzt werden kann.

 

Ich fliege real leider keinen Airliner - aber mit 767PIC im FS bin ich schon mehrfach nach dieser Methode geflogen - klappt wunderbar!

 

 

Gruss,

Christoph

[TooLowFlap]

Moin,

 

so wie das der Christop beschrieben hat klappt das ganz gut, jedoch:

 

beim NON Precision Approach (VOR/NDB/LOC/BC) bleibt das entspechende NAVAID die primary guidance!

 

Der Anflug wird also in der Regel nach RAW DATA durchgeführt, wobei ein ND in der Regel im MAP Modus bleibt, während das andere in den ROSE VOR (VOR-App) bzw. ROSE ILS (BC-App) geht.

Grund hierfür ist der sogenannte Mapshift, also die Verfälschung der eigenen intern berechneten Position über die Zeit.

 

Ich weiß, dass dies bei verschiedenen Firmen sicherlich anders gehandhabt wird, aber bei uns wird bei den Genannten App. NICHT "LNAV" (also Managed) geflogen, sondern im TRK Select Modus. Der Go Around (vorausgesetzt die NAV accuracy ist mit ACCUR HIGH eingestuft) wird dann mit NAV (also managed) geflogen.

 

Weiter noch nicht genannte Anflugverfahren sind z.B. der SRE und PAR Approach. Hierbei wird man vom Boden "heruntergeredet", also mit Hilfe von Radar und einem Controller entlang des Virtuellen Gleitpfad geleitet.

 

Ansonsten fallen mir Spontan noch Kombinationen aus verschiedenen Anflügen ein:

 

(RNAV) Circling Approach...hierbei wird in der Regel ein (NON) Precision Approach mit einem Visual kombiniert. Man fliegt eine Schleife, um in entgegengesetzter Richtung zu landen...

 

Wenn ihr mehr Informationen über die App. Arten wollt, so sagt einfach was...bin jetzt leider am Ende...brauche Schlaf

 

Also, Gute Nacht ;)

 

TLF

[Jürgen Kral]

Hallo!

 

Ihr habt mich ja mit Information überhäuft

 

Trotzdem hätte ich noch folgende zwei Fragen, die offen geblieben sind (oder ich habe da was überlesen). Wird im ND vom Airbus oben statt ILS APP auch z.B. VOR APP oder NDB APP angezeigt (wenn dieser aktiviert ist)? Wo stellt man einen VOR APP bzw. NDB APP im FMGC eigentlich ein (auf der gleichen Seite wie den ILS Approach oder woanders)? Sind vielleicht dumme Fragen, würden mich aber trotzdem interessieren!

 

Danke & Gruß

Jürgen

[teedoubleyou]

hallo jürgen

 

bei einem airbus oder airliner allgemein hast du auf dem pfd (primary flight display) diese angaben. vor dme, oder ndb approaches benützt man die normalen vor, adf empfänger etc. geh mal unter die rubrik gewusst wie, dort findest du das ils, sowie die erklärungen zum vor oder ndb.

 

 

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Happy Landings

Tom - visit Rundflüge mit Tom

tom@teedoubleyou.ch

[Jürgen Kral]

Hallo Tom!

 

Das habe ich eigentlich nicht gemeint ... meine Frage hat sich allerdings schon erledigt, ich habe da nämlich was auf airliners.net gefunden.

 

http://www.airliners.net/open.file?id=186935

Man sieht hier im ND oben ganz deutlich VOR APP stehen.

http://www.airliners.net/open.file?id=180319

Und hier sieht man ILS APP im oberen Bereich des NDs.

 

Nichts für ungut und danke!

 

Gruß

Jürgen

 

[Dieser Beitrag wurde von Jürgen Kral am 26. November 2001 editiert.]

[TooLowFlap]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Jürgen Kral:

Wird im ND vom Airbus oben statt ILS APP auch z.B. VOR APP oder NDB APP angezeigt (wenn dieser aktiviert ist)? Wo stellt man einen VOR APP bzw. NDB APP im FMGC eigentlich ein (auf der gleichen Seite wie den ILS Approach oder woanders)?

 

Mahlzeit!

Einen Approach musst du mit der Arrival Page in den Flugplan einfügen! Dies gilt für alle Anfluverfahren! Anschließend kannst du über den APPR Knopf der FCU die entsprechenden Anflüge abfliegen lassen. Bei einem ILS App. geht der Vogel nun in den LOC bzw. G/S Modus, bei allen anderen in APP NAV und FINAL.

 

Wie gesagt, ICH persönlich stehe dem APP NAV Modus skeptisch gegenüber, auch wenn es die Arbeitsbelastung deulich senken kann. Mit GPS ausgestatteten Fliegern sieht die Sache da natürlich relaxter aus.

 

Der Approach Typ wird übrigens im MAP Modus oben eingeblendet.

 

TLF

 

[Jürgen Kral]

Thanks a lot!

 

Gruß

Jürgen