Bremsen bei Airliner

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Jürgen Kral:

Hallo Harry!

 

Wofür müssen dann normalerweise die Systeme 1 und 2 herhalten?

 

Gruß

Jürgen

 

wie meinst du das? die beiden systeme muessen dann den bremsdruck liefern.

[Jürgen Kral]

Hallo!

 

@Markus

Logisch ... sorry, bin ein bisschen müde

 

@Harry

Naja, ich meinte, wenn System 1 und 2 nur ersatzweise für die Bremsen zuständig sind, für welche Systeme sind System 1 und 2 im Normalfall zuständig? Aber Markus liegt mit Flaps, Fahrwerk und Steuerung glaube ich richtig, oder? Hoffe, ich konnte das jetzt ein wenig besser erklären!

 

Gruß

Jürgen

 

[Dieser Beitrag wurde von Jürgen Kral am 16. November 2001 editiert.]

[Stephan Drullmann]

Hallo Simmer!

Meiner Meinung nach eine der der sachlichsten und interessantesten Themen, die hier seit längerem zu lesen waren.

Zum Thema Bremsen habe ich auch eine Frage, die ich mir seit einigen Tagen immer aufs Neue stelle. Dabei geht es um das Autobreak System. Da ich am FS mit dem 767 PIC-Panel unterwegs bin, beziehe ich die Frage mal Speziell auf das Beispiel 767. Bei der 767 lassen sich die Autobreaks für die Landung auf 1,2,3,4 oder MAX armen, wobei ja einleuchtend ist, daß die Hydraulik umso mehr Bremsdruck liefert, je höher die gearmte Stufe ist. Also muß der Jet dann auch unterschiedlich lange Landestrecken benötien. Aber wie ist das denn bei den Flughäfen, bei denen bevorzugte Abrollwege (nah Möglichkeit) eingehalten werden sollen?

(HIRO) Wenn ich z.B. am Sim in EDDF auf 25L landen will, kann ich einer Tabelle auf der Flugplatz-Karte entnehmen, daß der bevorzugte Abrollweg für 767 & Co "J to" ( 2300m ) ist. Bisher mache ich das immer so nach Gusto und nehme die 3. Zusammen mit den Reversen haut das immer hin, die RWY nach 2300 Metern zu verlassen.

Real halte ich dieses Vorgehen aber eher für unwahrschein.lich...

Gibt es dafür z.B. im AOM Tabellen, die darüber aufschluß geben, welche Stufe unter welchen äußeren Bedinungen die richtige ist?

 

[Peter Guth]

hallo Stefan,

 

zunächst kann der Pilot anhand technischer Tabellen (AOM) die zu erwartende Stoppstrecke anhand des actual landing weight entnehmen.

 

Da real aber safety fast gilt und viele Faktoren eine Rolle spielen (Wetter, Wind Surfacecontanimation usw.) und das Fluggerät möglichst mit minimalem Verschleiß bedient wird, gibt es keine festen Vorgaben, welcher Exit zu nutzen ist, sondern nur Empfehlungen.

 

Der Pilot landet nach optimalen bzw. erforderlichen Gesichtspunkten und verzögert die Maschine danach angemessen. Nur in wirklichen Ausnahmefällen wird die Kiste mit maximal möglicher Verzögerung zusammengebremst (ich meine die normal procedures). Da jedoch i.d.R. der "Standardbremsweg" nur etwa 2/3 der Piste erfordert, kann man bei einer Landung innerhalb der TDZ auch gemütlich die empfohlenen oder erbetenen Exits benutzen.

 

Die Performancetabellen der B767 kann ich DIR (!) gerne zur Verfügung stellen. Sie beinhalten auch einen Überblick über die benötigten Pistenlängen in Abhängigkeit vom Landegewicht oder/und auch den Startlaufstreckenbedarf.

 

Merke: "autobrake" möglichst nur in der geringsten Stufe aktivieren, wenn keine besonderen Umstände vorhanden sind. Solche "Umstände" lagen real z.B. bei Landungen mit der 757 in Funchal (Madeira) - alte Piste - vor, sind aber eine Ausnahme. In dem Fall musste alles aus der Anlage herausgeholt werden....

 

Gruß PG

[Walter Fischer]

Da wird man dann gewiss mit gespannten Wadeln ein etwaiges Versagen des Autobrake- Systems parieren wollen. Nützt es eigentlich etwas, wenn der Copi auch in die Eisen steigt im Notfall, um die eventuell nachlassende Spannkraft der Beinmuskulatur des Cpt's zu eliminieren?

Gruss Walti

 

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Jürgen Kral:

Hallo!

 

@Markus

Logisch ... sorry, bin ein bisschen müde

 

@Harry

Naja, ich meinte, wenn System 1 und 2 nur ersatzweise für die Bremsen zuständig sind, für welche Systeme sind System 1 und 2 im Normalfall zuständig? Aber Markus liegt mit Flaps, Fahrwerk und Steuerung glaube ich richtig, oder? Hoffe, ich konnte das jetzt ein wenig besser erklären!

 

wo ist das PS1-handbuch?

 

also mal sehen...

System 1:

center autopilot, alternate brakes, nose gear steering, nose gear actuation, body gear steering, body gear actuation, inboard trailing edge flaps, left outboard aileron, left outboard elevator, left inboard aileron, left inboard elevator, upper rudder.

 

System 2:

right autopilot, alternate brakes, spoilers 2,3,10,11, left inboard elevator, elevator feel, stabilizer trim, lower rudder.

 

System 3:

left autopilot, spoilers 1,4,9,12, left inboard aileron, right outboard aileron, elevator feel, stabilizer trim, upper rudder, right inboard elevator.

 

System 4:

normal brakes, wing gear actuation, outboard trailing edge flaps, spoilers 5-8, right outboard aileron, right outboard elevator.

 

so, ich hoffe ich habe nichts uebersehen...

[Jürgen Kral]

Hallo Harry!

 

Danke für die detaillierte Ausführung! Ich bin leider heute zu müde, dass ich noch irgendwelche Fragen stellen könnte, aber das kann ich ja morgen noch immer machen.

 

Also dann ...

 

Gute Nacht

Jürgen

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Jürgen Kral:

Hallo Harry!

 

Danke für die detaillierte Ausführung! Ich bin leider heute zu müde, dass ich noch irgendwelche Fragen stellen könnte, aber das kann ich ja morgen noch immer machen.

 

lass dich nicht aufhalten!

[Jürgen Kral]

Guten Abend!

 

Habe ich morgen geschrieben? Ich meinte natürlich heute, naja ich war halt heute schon ziemlich sehr müde!

 

D.h. also wenn ein System ausfällt, übernimmt auf jeden Fall ein anderes System dessen Aufgabe, liege ich da richtig?

 

Gruß

Jürgen

[Markus Burkhard]

Hallo Jürgen,

 

da liegst du richtig, denn sonst würde es ja keinen Sinn machen das es mehrere gleiche Systeme hat. Natürlich kann es vorkommen, wenn mehr als ein System ausfällt, das eine oder andere System nicht mehr oder nur eingeschränkt betrieben werden kann. Ist halt vom einen zum anderen Flugzeugtyp unterschiedlich...

 

Gruss Markus

 

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www.airliners.ch - Die grösste schweizer Website über Verkehrsflugzeuge

[Jürgen Kral]

Hallo!

 

Danke Markus, du hast natürlich recht. Wäre wirklich blöd, wenn es nur ein Hydrauliksystem gäbe ...

 

Gruß Jürgen

[Michel340]

Hallo Zusammen

 

@Peter Guth: Die liegst ziemlich richtig (PIC B767 und ein paar Cockpitflüge)

 

Was passiert eingetlich (B.767) wenn gar kein Hydraulikdruck mehr da ist?? Bei der B.767 erzeug die RAT doch ausschliesslich Hydraulikdruck, aber kein Strom. Und die Batterie reicht wohl kaum aus, um auch die elektrischen Hydraulikpumpen zu betreiben. Was passiert nun, wenn auch die RAT nicht funktioniert?

 

MfG

 

Michel Verde

[Markus Burkhard]

Hi Michel

 

Wilko hat zu diesem Thema auf meiner Website einen ausführlichen Artikel geschrieben: http://www.airliners.ch/technik/systeme/rat/rat.htm

 

Vielleicht findest du da ein paar Antworten...

 

Gruss Markus

 

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[ThomasF]

Wooww! Ich muss sagen so viele Antworten!! Das haut mich um

 

Wie würde unser Walti da wohl sagen?

soviele Fragen???

Nein es war nur eine

fast wie keine

Doch eine Antwort sich auf der and'ren häuft,

dass man fast darin ersäuft

 

Gruss Thomas

[Peter Guth]

lieber Michael Verde

 

ich erhalte sehr viele private Anfragen zum generellen Thema der B767. Oft wird der machbare Rahmen einer adäquaten Beantwortung gesprengt, zu umfangreich sind die Themen.

 

Ich empfehle Dir deshalb, zunächst einmal folgende Internetseite zum Thema Boeing 767 anzuschauen. Hierdurch erübrigen sich bestimmt viele deiner evtl. Anfragen und Recherchen:

http://www.smartcockpit.com/

 

Gruß PG