ATPL und Type Rating

[Clemens]

Ich hätte da mal eine Frage - nein - mehrere Fragen zur ATPL. Bekommt man da einen Schein (einen 'Lappen') in die Hand und wird eigentlich vor dem Betreten eines Jets geprüft, ob man im Besitz einer ATPL ist ? Gibt es da Kontrollen wie im Straßenvekehr ? Und wie ist das mit dem Type Rating - bekommt man da auch einen Schein ? Gilt die Berechtigung für einen Flugzeugtyp immer oder muß man die erneuern wenn man einen Typ längere Zeit nicht geflogen ist ? Und schließlich würde mich noch interessieren wer (welche Behörde, Institution) diese Prüfungen vornimmt und Genehmigungen erteilt ?

Grüße Clemens

 

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Clemens:

Ich hätte da mal eine Frage - nein - mehrere Fragen zur ATPL. Bekommt man da einen Schein (einen 'Lappen') in die Hand und wird eigentlich vor dem Betreten eines Jets geprüft, ob man im Besitz einer ATPL ist ? Gibt es da Kontrollen wie im Straßenvekehr ? Und wie ist das mit dem Type Rating - bekommt man da auch einen Schein ? Gilt die Berechtigung für einen Flugzeugtyp immer oder muß man die erneuern wenn man einen Typ längere Zeit nicht geflogen ist ? Und schließlich würde mich noch interessieren wer (welche Behörde, Institution) diese Prüfungen vornimmt und Genehmigungen erteilt ?

Grüße Clemens

 

profi-piloten muessen AFAIK 2mal im jahr in den simulator und beweisen, dass sie die maschine sehr gut kennen und damit umgehen koennen. das wird geprueft indem sie es mit massenweise problemen zu tun bekommen, z.b. ein triebwerksausfall kurz vor Vr oder andere probleme. ich hab mal von nem captain gehoert, der (im simulator) versucht hat ein problem zu loesen, und dabei hat er nicht auf die situation geachtet und ist in einen berg gekracht. verstaendlich, dass er mal captain war...

[Peter Guth]

... Berufsflugzeugführer (amtsdeutsch) erwerben ihre ATPL, die in Form eines "Leinenlappens" oder einer Kartenlizenz ausgehändigt wird. Diese gilt allerdings nur in Verbindung mit einer gültigen flugmedizinischen "Unbedenklichkeitsbescheining". Extensions (Erweiterung) der Lizenz werden in die ATPL eingetragen (z.B. longrange...)

 

Völlig getrennt davon muss der Pilot zusätzlich eine weitere Zulassung für das Flugzeugbaumuster erwerben, das Typerating. Auch diese Lizenz wird im ATPL Dokument vermerkt.

 

Die Luftfahrtbehörden verlangen vom Lizenzinhaber regelmäßige Nachweise zur fortdauernden Befähigung. Dieses geschieht im 6 monatigen Rhytmus, wobei einige seriöse Airlines sogar alle 3 Monate ihre Flightcrew freiwillig zum Nachweis schicken. Der Check findet i.d.R. im Full Motion Simulator statt, und wird von einem besonders behördlich dafür lizensierten Checkkapitän oder Mitarbeiter der Luftfahrtbehörde abgenommen. Und, zusätzlich ist natürlich auch der Gesundheitsnachweis zu erbringen, welcher von besonders spezialisierten "Fliegerärzten" geprüft wird.

 

Um eine ATPL zu behalten, muß der Inhaber auch generell im behördlichen Sinne unauffällig sein und bleiben. Mehrere Punkte in der Verkehrssünderkartei führen z.B. auch zum Lizenzverlust, ebenso wie Vorstrafen oder Verurteilungen.

 

Gruß PG

[Jürgen Kral]

Grüß euch,

 

Das ist mein erster Beitrag hier im Forum, ich werde aber in Zukunft wahrscheinlich öfters meinen Senf dazugeben

Aber jetzt habe ich noch 3 Fragen zum Thema Check im Simulator.

 

Wie lange dauert ein Check im Simulator bzw. wie hoch ist die Anzahl der gestellten Aufgaben? Wie oft tritt der Fall ein, dass Piloten bei diesem Check durchfallen? Was passiert dann (Lizenzverlust, ...)?

 

Danke im Voraus!

 

Grüße aus VIE

Jürgen

[Peter Guth]

... die regelmäßigen - unangenehmen - Flightchecks im Simulator dauern insgesamt so einen halben Tag. Es findet eine Vorabbesprechung statt, dann das übliche Groundbriefing und anschließend geht es in die "Kiste". Deren Realitätsanmutung ist so verblüffend echt, dass man nach wenigen Minuten die "Simulation" restlos vergißt.

 

Der Prüfungsumfang ist als Basis vom LBA vorgeschrieben, zusätzlich können die Airlines "noch einen oben drauf setzen".

 

Tja, was gehört zum "Standard"? Kabinendruckabfall, Triebwerksausfall, Feuer an Bord - jeweils unter sämtlich denkbaren Flugzuständen -, Windshare und übles Wetter, dann Systemausfälle der ekligen Art, bis zum "wegblenden des Flightdirectors" ist mit allem zu rechnen, was der Berufsflugzeugführer sofort, fehlerfrei und vollständig beherrschen muß. Dieser Umfang wird im Rahmen eines simulierten Fluges durchgezogen. Ist die Aufgabe gelöst, beginnt eine neue Section. Wird diese nicht gelöst, so gibt es eine Besprechung und eine ähnlich Wiederholung.

 

Alle Beteiligten sind schon getreßt, aber ich darf versichern, dass gestandene Piloten eine extremst geringe "Durchfallquote" zeigen. Wäre auch ein Ding, wenn man die elementarsten Fähigkeiten als Profi nicht beherrscht. Zusätzlich werden die Vorgänge im Flightdeck per Video aufgezeichnet und hinterher gibt es ein Briefing, bei dem man die einzelnen Schritte anschaut, ggf. auch erläutern oder begründen muß.

 

Warum fällt fast niemand durch? Es gelten grundsätzlich für 99% der gedachten Störungen festgelegte Prozeduren, die man erbarmungslos und korrekt abarbeiten muß. Beurteilt wird hierbei auch die Zusammenarbeit der Crew im Team, das CCC (Crew Coordination Concept) und die gemeinsame Lösung schwierigerer Suche nach Fehlerquellen, das CRM (Crew Recourcing Concept).

 

Hat jemand, wider erwarten, einen schweren Durchhänger - so haftet der Kollege im Rahmen des CCC/CRM ja auch mit, so kann eine Prüfungswiederholung angeordnet werden.

 

Gruß PG

[Walter Fischer]

Hallo Peter,

gilt das von Dir geschilderte Ausnahme- Ereignis- Handling nur für den Cpt.? Wird der Copi auf etwas tieferem Level geprüft und wer sitzt neben Dir und wie gut kannst Du diese Person in Abarbeitungs- Prozeduren einbinden. Ich meine, kann der sich auch störrisch zeigen, wenn Du einen Punkt in der Hektik übersprungen hast.

Gruss Walti

[Peter Guth]

... also man muß sich zunächst grundsätzlich darüber im Klaren sein, dass im Flightdeck zwei voll ausgebildetet, lizensierte und befähigte Berufsflugzeugführer arbeiten.

Der Nachweis über diese Fähigkeiten wird per ATPL, Typerating und diverse Zusatzausbildungen dokumentiert, sowie fortlaufend nach neuestem Stand gecheckt.

 

Jeder davon ist uneingeschränkt (!) und ständig in der Lage, die Maschine gemäß den Proceduren zu führen und zu fliegen. Insofern gibt es zunächst keinen Unterschied zwischen dem FO und dem Pilot in Command. Beide Piloten fliegen auf einem Umlauf je ein LEG. Elementarer Bestandteil der Cockpitarbeit ist und bleibt die Teamarbeit, einer ist Pilot Flying (PF), der andere Pilot not Flying (PNF). Letzter arbeitet dem PF "hinzu".

 

Insofern bestehen also zunächst keinerlei Unterschiede in der Tätigkeit und deshalb durchlaufen beide Piloten auch sämtlich Checks, Flightchecks und Ausbildungen gemeinsam. Das gilt auch für Wiederholungsprüfungen zum Lizenzerhalt.

 

Wichtig ist, das jeder Pilot mit jedem anderen sofort zusammenarbeiten kann, sobald festgelegt wird, wer PF und wer PNF ist. Fast bei allen Airlines wird das Crew Coordination Concept auch daurch wirksam angewadt, dass man sich beim Creweinsatz bemüht, standig wechselnde Crews zusammenzustellen.

 

Hierdurch soll ein möglicher "Schlendrian" vermieden werden, weil die Piloten also immer neue Arbeitspartner erhalten und somit unvoreingenommen, aber wachsam ihren Aufgabenbereich durchführen müssen.

 

Soweit zur Arbeitsbasis. Trotzdem muss stets ein Commandant an Bord sein, der Pilot in Command (PIC), oft auch Captain bezeichnet.

Im Falle unterschiedlicher Auffassungen über zu lösende Probleme muss einer da sein, der letztendlich verantwortlich eine auszuführende Entscheidung trifft. Das betrifft alle maßgeblichen Priooritäten an Bord, auch in Bezug auf die Cabin Crew. Der PIC ist der Chef an Bord und der maßgeblich Vertreter der Airline auch nach außen hin.

 

Gibt es Probleme, so greift das CRM, das Crew Recourcing Mangament. Der jüngere, unerfahrenere Pilot (FO) soll zuerst seine kompetente Meinung zur Lösung dargelegen, auch um sich nicht vom "Alten" beinflussen zu lassen. Hierbei gelten folgende Themen: 1. keep the aircraft flying

2. was ist passiert

3. welche Lösung ist möglich, ggf. mit Fremdhilfe

4. welche Konsequenzen haben diverse Lösungen

5. liegen mehrere machbare Lösungen vor, so entscheidet der PIC, was letztendlich zu tun ist.

 

 

Der PIC erhält seinen Status in Folge seiner angesammelten Flugerfahrungen auf dem Baumuster, diversen Zusatzausbildungen mit Lizenzerweiterungen nach Abnahmeprüfung. Er muß also nicht nur große Flugerfahrungen auf dem Fluggerät besitzen, sondern auch Entscheidungskompetenz haben, aber unter steitiger Beachtung des CCC und CRM.

 

Gibt es z.B. im Falle einer "Störung" mehrere Möglichkeiten zur Behebung der Probleme, so entscheidet der PIC nach detaillierter Besprechung mit dem FO dann letztendlich, wie nun tatsächlich zu verfahren ist. Der PIC hat demensprechend auch den Luftfahrtbehörden gegenüber eine dramatisch erweiterte Verantwortung durch seine Person.

 

Die Zeiten der selbstherrlichen Kapitäne ist schon lange vorbei. Umfangreiche Tests und Trainings haben wirksam moderne Methoden der Teamarbeit durchgesetzt.

 

Diese Situation ändert aber nicht an der Tatsache, dass eine Flightcrew immer im Teamwork arbeiten muß und demensprechend sämtliche Vorgänge gemeinsam erledigt, einschließlich notwendiger Test und Prüfverfahren...

 

Gruß PG

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 07. Oktober 2001 editiert.]

[Walter Fischer]

Danke Peter für diese Erläuterungen, jedoch verbleibt bei mir die Unklarheit, ob bei den Tests für den Cpt. Cpt. noch eine härtere Knacknuss eingebaut wird, als für den FO. Cpt.? Von wegen grösserer Erfahrung und damit verbundener erweiterter Verantwortung.

Ich meine, dass es ein Faktum darstellen kann, nicht muss, dass ein dienstälterer Cpt. automatisch die bessere von mehreren möglichen Entscheidungen trifft. Was nun, wenn der FO aus Ueberzeugung die gemäss den Prüfern bessere Alternative durchziehen möchte? Wird jetzt der Teamarbeit dergestalt Tribut gezollt, dass der FO zwar recht hätte, aber er dem Chef nicht auf den Schlips treten will, weil er das so gelernt hat, sozusagen dem höheren Frieden zuliebe. Ja ich meine, man weiss ja, was daraus resultieren kann, wenn der eine sich übergangen fühlt, die Stimmung im Flightdeck einfriert; solche Vorkommnisse wurden ja auch schon im Forum ausgebreitet.(Stichwort Kathmandhu Approach).

Kann im weiteren ausgeschlossen werden, dass sich Prüfer und Kandidat kennen?

Gruss Walti

[Peter Guth]

Walti,

 

gerade deshalb laufen ja die Flight Checks ab wie ein realer Flug. Es wird geprüft, ob jedes Crewmember seine ihm zugeordnete Aufgaben 100% erfüllen kann oder nicht.

 

Fällt der PIC - nach Beratung gemäß CCC/CRM - eine endgültige Entscheidung als Kommandant, dann muß diese während des Flighchecks von "allen" ausgeführt werden.

 

Ist diese falsch, dann führen eben "alle" auf Weisung etwas "falsches" aus. Im "Notfall" bezeugt "später" auch der Flight Data Recorder evtl. "entlastende" Argumente für den FO, falls etwas "in die Hose geht"

 

Und gerade deshalb findet ja die Tests erbarmungslos statt, um festzustellen, ob auch der PIC die an ihn gestellten Anforderungen genügt. Nämlich ob er im Falle von Meinungsverschiedenheiten dann eine tatsächlich auszuführende Entscheidung auch korrekt trifft, unter Beachtung aller Regeln und Proceduren. Diese wird ENDGÜLTIG angeordnet und ausgeführt.

 

Es gibt, nach einer "Beratung gemäß CRM/CCC irgendwann nämlich keine Zeit mehr, lustig weiter zu diskutieren, sondern einer MUSS verantwortlich BESTIMMEN, was nun tatsächlich zu machen ist.

 

Der PIC gilt ja als solcher, weil er die größte Erfahrung auf dem Fluggerät hat. Und, er muss sich die dann als beratend geltenden Meinungen des FO anhören, um emotionslos (!) abzuwägen, ob der Kollege in dem Fall bessere oder schlechtere Lösungen vorträgt, als die eigene Meinung.

 

Nicht umsonst sind da diesbezüglich auch die Auswahlkriterien an den PIC sehr (!) hoch. Er muß in umfangreichsten psychologischen Tests beweisen, das es teamfähig ist und auch bessere Meinungen unerfahrenerer/unterstellter Kollegen annehmen kann, ohne den selbstherrlichen Chef heraushängen zu lassen.

 

Anderseits werden von aussenstehenden die evtl. möglichen Meinungsverschiedenheit auch oft überschätzt. Es gibt ja die, von beiden Crewmembern anzuwendenenden Proceduren, das ergänzende AOM/FOM, den Kontakt zum Maintenance und zum ATC. Daraus resultieren dann i.d.R. KEINE gravierenden Argumentatonunterschiede. Real ist das so, dass der Kollege sagt: "Mensch, lass uns doch noch mal auf Seite xx des AOM nachschauen" und man bestätigt: "da habe ich nicht dran gedacht, gute Idee" oder "wir könnten die Runway Links oder Rechts nehmen" und der PIC dann sagt: " OK, also, wir gehen zur Links.."

 

Es handelt sich also um Nuancen des außerhalb von Proceduren übrigbleibenden Spielraumes, die zu Meinungsverschiedenheiten führen könnten. Naja, nochmals: hier muß sich der PIC pflichtgemäß alle Lösungsversionen anhören und mit daraus ergebenden Konsequenzen durchdenken, bevor ER einen, im militärischen Sinne anzuwendenen BEFEHL gibt.

 

 

Gruß PG

[TooLowFlap]

Hmmm, das Emotionslos ist, wie wir ja alle Wissen, irgendwo immer ein unerfüllbarer Wunsch. Immer, wenn 2 Menschen zusammenarbeiten kommt es zu subjektiven Sichtweisen. Man kann durch Schulung die Objektivität weiter erhöhen, sprich man wird dazu ermutigt/trainiert sich nur an die Fakten zu halten, wenn eine Entscheidung ansteht. Das ist alles, was ich aus meinem ersten Block Psychologie in Bremen behalten habe, aber auf diese Aussage hat sich die gesamte Schulung irgendwo aufgebaut. Der Faktor Mensch bleibt immer bestehen und damit auch als PROBLEM bestehen (siehe http://www.flugsimulation.ch/ubb/Forum7/HTML/000157.html )

 

Wollte ich nur den sehr guten Ausführungen meines Vorredners noch anschließen.

 

TLF

[Walter Fischer]

Aha, da regiert dann der Kollege Zufall, der FO wird also als FO mitgecheckt, ist also kein "betriebseigener Kasper", also ein Mime der Gegenseite, in diesem Falle ein Angehöriger der Testmaschine sozusagen, wie ich orakelt habe. Deshalb wie im richtigen Leben also, eine zunächst fremde Person, die im Notfall dann schwerer von Begriff sein kann oder auch wunderbar geschmeidig und figulant mit Cpt.'s Plan harmoniert, so dass dieser in so einem Idealfall sein Programm souverän und kompetent abarbeiten kann, ohne mit geplanten Gemeinheiten eines eingeweihten "Schauspielers" konfrontiert zu werden.

Ja in meiner unerschöpflichen Phantasie stellte ich mir schon folgendes Szenario vor:

Die Prüfer wissen aus Rapporten (oder wie das fachlich auch heissen mag) über die stellenweisen immer wieder durchscheinenden Unzulänglichkeiten des Cpt.s und stellen ihm genau deshalb eine Aufgabe, die dies offenbaren könnte, da wäre natürlich ein "Lockvogel" eine prima Gelegenheit, Glatteis herzustellen.

Durch diese Schilderung könnt Ihr Piloten in etwa ersehen, was für grundfalsche Vorstellungen bei den Laien zum Teil blühen, und deshalb ist es notwendig, dass Ihr da Remedur schafft. Deshalb danke ich Euch für Euere unermüdlichen Erläuterungen!

Gruss Walti

[Lasvegas]

Hallo

ich hätte da eine Frage, kann mir irgend jemand helfen, wo ich die Fragensammlung für die Theorieprüfung des Type rating für den Dornier 328

erhalte, oder wer von Euch hat sie eventuell.

Ich wäre für jede Info dankbar.

Viele Grüsse

Lasvegas