Prozess von Überlingen

[KarzA]

Mit Interesse verfolge ich den Prozess um den Crash bei Überlingen -- nur geht mir eine Frage einfach nicht aus dem Kopf.

 

Warum wird nie über den russischen Piloten diskutiert, welcher nachweislich die Anweisungen des TCAS ignoriert hat?

 

Aus dem Funkverkehr wird ersichtlich , dass er eine Unsicherheit beim Lotsen gespürt hat (3x nachfragen) und meines Wissens ist es internationaler Standard, dass das TCAS oberste Priorität hat, da es ja mit dem "gegnerischen" Flugzeug Kontakt hat. In diesem Moment muss doch jedem Piloten klar sind, dass wenn das eigene TCAS "steigen" anordnet, das "gegnerische" sinken anordnet. Wenn nun einer der Piloten das TCAS ignoriert muss es zwangsläufig zu einem Zusammenstoss kommen.

 

Natürlich darf es eigentlich NICHT vorkommen, dass in einem überwachten Luftraum 2 Flugzeuge auf dem selben FL aufeinander zurasen, hier trifft Skyguide, respektive den Lotsen sicher auch eine Schuld -- doch ist nicht gerade dafür TCAS in den Fliegern installiert, als letzte Möglichkeit, eine Kolission zu verhindern?

 

Gruss

 

Andreas

[polar]

meines Wissens ist es internationaler Standard, dass das TCAS oberste Priorität hat, da es ja mit dem "gegnerischen" Flugzeug Kontakt hat.

 

Soweit mir bekannt ist gab es vor dem Zwischenfall in Überlingen keine international gültige Vorschrift die besagt hat, dass das TCAS Prioität über den Lotsen hat. Eine entsprechende Regel/Vorschrift wurde nach dem Zwischenfall von der FAA dann aber eingeführt. Ich bin mir da zu 99% sicher, aber die Airliner-Piloten hier im Forum werden dir da sicher mit einer 100% sicheren Antwort weiterhelfen können :)

 

 

Gruss

 

Philippe

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

beim Online-Fliegen kann ich auf meinem Nav-Display wirklich rechtzeitig für ein Ausweichmanöver erkennen, wenn sich jemand auf Kollisionskurs nähert, denn ich sehe seine Position zu meinem Flieger, Höhendifferenz und auch, wie sich die Höhendifferenz entwickeln wird.

 

Wie ist denn das in der Realität? Kann man dort auch rechtzeitig erkennen, ob sich ein derartiger Konflikt anbahnt?

 

Gruß!

 

Hans

[KarzA]

Ok, war irgendiwe zu faul, sorry

 

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In der Nacht des 1. Juli 2002 ereignete sich über dem Bodensee eine Luftkollision zwischen einer Maschine der DHL, unterwegs nach Brüssel, und einer Maschine der russischen Bashkirian Airlines, unterwegs nach Barcelona, obwohl beide Flugzeuge mit funktionierendem TCAS ausgerüstet waren. Der Kollisionskurs der beiden Maschinen wurde viel zu spät durch die Schweizer Flugsicherung Skyguide erkannt. Sekunden nachdem TCAS die bevorstehende Kollision bemerkt und Ausweichempfehlungen (Resolution Advisories, s.o.) erteilt hatte, gab der Schweizer Lotse anderslautende Ausweichanweisungen. Hierbei ergab sich folgendes Interpretationsproblem:

 

Während in der westlichen Welt die TCAS-Anweisungen als vorrangig betrachtet werden, tendierten ehemalig sowjetische Piloten aufgrund der früher streng hierarchischen Strukturen eher dazu, den "Befehlen" der Fluglotsen zu folgen. Verschärft wurde diese unklare Situation dadurch, dass von der zuständigen internationalen Luftfahrtbehörde ICAO bis dahin diesbezüglich keine eindeutige Vorgehensweise publiziert wurde. Unbestritten ist, dass die Piloten der DHL Maschine sich den Vorschriften ihrer Airline entsprechend völlig korrekt verhielten. Die russische Besatzung folgte jedoch der Lotsenanweisung.

 

Grund dafür dürfte zum einen die mangelnde Erfahrung mit TCAS sein (so ist die Ausrüstung mit TCAS für russische Verkehrsmaschinen bei Inlandsflügen nicht vorgeschrieben), zum anderen das Fehlen eindeutiger Dienstanweisungen der russischen Airline zum Umgang mit TCAS. Dieser ist nicht luftverkehrsrechtlich geregelt. Es gab zwar mehrere regionale Empfehlungen, die TCAS die Priorität zuschrieben, keine hatte jedoch offiziellen oder behördlichen Stellenwert.

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Finde es aber tragisch, das nach diesem tragischen Unfall immer noch keien weltweiter Regelung ausgesprochen wurde. Trotzdem denke ich, sollte man das Thema TCAS im Prozess nicht GANZ ausser acht lassen.

 

Liebe Grüsse

 

Andreas

 

Ach ja, die Quelle des Textes ist Wikipedia

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Bashkirian-Airlines-Flug_2937

http://de.wikipedia.org/wiki/Traffic_Alert_and_Collision_Avoidance_System

http://www.zdf.de/ZDFmediathek/inhalt/11/0,4070,5396107-6-wm_dsl,00.html

[polar]

Unbestritten ist, dass die Piloten der DHL Maschine sich den Vorschriften ihrer Airline entsprechend völlig korrekt verhielten. Die russische Besatzung folgte jedoch der Lotsenanweisung.

 

Das finde ich unfair den russischen Piloten gegenüber. Das "jedoch" impliziert, dass sie sich NICHT vorschirftsmässig verhalten hätten. Da es aber anscheinend von ihrer Airline keine diesbezügliche Vorschrift gab und auch keine Internationale haben sie sich eigentlich nichts zu Schulden kommen lassen. (Wikipedia-Artikel sind leider oft ein wenig subjektiv)

 

 

Finde es aber tragisch, das nach diesem tragischen Unfall immer noch keien weltweiter Regelung ausgesprochen wurde.

 

Doch, wie gesagt, meines Wissens wurde nach dem Zwischenfall eine solche Regelung/Empfehlung von der FAA/ICAO eingeführt (99%) :)

 

Gruss

 

Philippe

[Hemofly]

Hallo,

 

ich denke, dass die russische Besatzung praktisch keine Erfahrung oder Schulung auf dem TCAS hatten. Laut CVR unterhielten sie sich nach der ersten Anzeige längere Zeit über denn Sinn dieser Anzeige. Dabei verstrich viel wertvolle Zeit, ich glaube ca. 2 Min. In dieser Zeit hätten sinvolle Abläufe den Crash sicher verhindert.

 

Gruss Herby

[sirdir]

Das finde ich unfair den russischen Piloten gegenüber. Das "jedoch" impliziert, dass sie sich NICHT vorschirftsmässig verhalten hätten. Da es aber anscheinend von ihrer Airline keine diesbezügliche Vorschrift gab und auch keine Internationale haben sie sich eigentlich nichts zu Schulden kommen lassen. (Wikipedia-Artikel sind leider oft ein wenig subjektiv)

 

Naja, würden die russischen Piloten nicht immer von jeder Verantwortung frei gehalten, hätte vielleicht auch ein Lotse weniger dran glauben müssen…

Mindestens eine der Personen an Bord wusste wohl ganz genau, was richtig gewesen wäre, aber wieder gerade ob der hierarchischen Tradition konnte sie sich wohl nicht durchsetzen.

Ausserdem ist die russische Crew, wenn mich nicht alles täuscht, weiter abgesunken als bis zu dem FL, auf das sie der Lotse geschickt hat und hat die andere Maschine erst dort 'erwischt'. Spätestens hier sehe ich dann durchaus eine Mitschuld.

[blackswan]

hello,

 

Der ganze Unfall hat ziemlich viel Änderung um das Thema TCAS gebracht. Few Links...

 

http://eurocontrol.int/msa/gallery/content/public/documents/ACAS_Bulletin_5_Oct-04.pdf

 

http://eurocontrol.int/msa/public/subsite_homepage/homepage.html

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Bashkirian_Airlines_Flight_2937

 

cheers,

tobi

[Elifant]

Hallo,

 

Was die Schuldfrage anbelangt sehe ich das folgendermassen: Die Besatzung der Tu-154M trifft meinens wissen keine schuld, da es keine internationale richtlinien für eine RA (resolution advisory) gibt... wie der Name auch schon sagt, es ist eine advisory und nicht ein resolution command!

Es wird hier viel disskutiert wie man die letzten paar Sekunden hätte reagieren können oder sollen...fact ist aber, dass es doch nie zu so einer Situation hätte kommen sollen und dafür trägt für mich Sky guide die Verantwortung.

 

Gruss

 

Dani

[polar]

Mindestens eine der Personen an Bord wusste wohl ganz genau, was richtig gewesen wäre, aber wieder gerade ob der hierarchischen Tradition konnte sie sich wohl nicht durchsetzen.

Ausserdem ist die russische Crew, wenn mich nicht alles täuscht, weiter abgesunken als bis zu dem FL, auf das sie der Lotse geschickt hat und hat die andere Maschine erst dort 'erwischt'. Spätestens hier sehe ich dann durchaus eine Mitschuld.

 

Ich wollte damit nicht sagen, dass die Russen total unschuldig sind, sondern nur, dass ich diese Formulierung bei wiki unfair finde, da sich die russischen Piloten entsprechend IHREN Vorschiften bezüglich Priorität zwischen TCAS und Lotse vorschriftsmässig verhalten haben.

Somit ist dann auch deine Aussage dass an Board eine Person war die "ganz genau wusste was richtig gewesen wäre" ein wenig problematisch ;). Es gab dummerweise mehrere richtig: Richtig nach russischer Vorschrift, richtig im Nachhinein um den Unfall zu verhindern, richtig falls der betreffende wusste, dass das andere eine DHL Maschine ist und die dem TCAS erste Priorität geben und man daher eine Ausnahme der russischen Regel machen sollte, usw

 

gruss

 

Philippe

[Maxrpm]

Hallo,

 

beim Online-Fliegen kann ich auf meinem Nav-Display wirklich rechtzeitig für ein Ausweichmanöver erkennen, wenn sich jemand auf Kollisionskurs nähert, denn ich sehe seine Position zu meinem Flieger, Höhendifferenz und auch, wie sich die Höhendifferenz entwickeln wird.

 

Wie ist denn das in der Realität? Kann man dort auch rechtzeitig erkennen, ob sich ein derartiger Konflikt anbahnt?

 

Gruß!

 

Hans

 

Die Vorgangsweise in der Praxis ist hier eindeutig. Auch wenn Du siehst, dass sich ein Target auf Kollisionskurs nähert - nicht eingreifen.

 

Du kannst nicht wissen ob das Target plötzlich Kurs ändert oder durch deinen Level steigt. Oder ob ein anders Target seitlich hinter dir steht. Jede eigenmächtig Reaktion auf das Target kann eine gefährliche Annäherung erst richtig provozieren.

 

Wenn die Vorwarnstufe kommt (Target wechslt auf gelb- TRAFFIC TRAFFIC) Hand ans Steuer und weiter warten.

 

Erst wenn wirklich die RA kommt - Autopilot aus und ruhig den Anweisungen folgen.

 

Wolfgang

[blipper]

es hätten alle etwas dazu beitragen können, damit das nicht passiert. Soviel ich weiss, sollten die Piloten irgendwelche TCAS-Anweisungen der ATC übermitteln (ich weiss aber nicht mehr, ob das gemäss ICAO Pflicht ist, oder nur eine Empfehlung?). Hätte der DHL-Pilot ein kurzes "DHL1234, TCAS Descent to FL..." abgesetzt, hätten die Russen vermutlich auch besser gewusst, was der andere macht. Hätte, könnte, müsste... etwas viel Konjunktiv, ich weiss.

 

Wer "Schuld" ist, ist so nicht zu beurteilen. Es sind zuviele Argumente und Gegenargumente auf beiden Seiten vorhanden, alle direkt beteiligten weilen nicht mehr unter uns, aber die Meute möchte doch einen Schuldigen. Schade, dass man das Kapitel nicht möglichst schnell abschliessen kann....

 

Alex

[sirdir]

Ich wollte damit nicht sagen, dass die Russen total unschuldig sind, sondern nur, dass ich diese Formulierung bei wiki unfair finde, da sich die russischen Piloten entsprechend IHREN Vorschiften bezüglich Priorität zwischen TCAS und Lotse vorschriftsmässig verhalten haben.

 

Naja, es geht mir auch nicht um 'Schuld'. Aber ein Pilot, der sich einigermassen damit beschäftigt hat wie ein TCAS funktioniert muss sich eigentlich selbst überlegen, was das bedeutet - ob da nun eine Vorschrift existiert oder nicht. Soweit ich weiss war es ja den Russen keineswegs verboten, auf das TCAS zu hören, sondern es hiess irgendwo bestenfalls 'im Normalfall ist den Anweisungen der Flugleiter Folge zu leisten oder so ähnlich'.

 

Somit ist dann auch deine Aussage dass an Board eine Person war die "ganz genau wusste was richtig gewesen wäre" ein wenig problematisch ;). Es gab dummerweise mehrere richtig: Richtig nach russischer Vorschrift, richtig im Nachhinein um den Unfall zu verhindern, richtig falls der betreffende wusste, dass das andere eine DHL Maschine ist und die dem TCAS erste Priorität geben und man daher eine Ausnahme der russischen Regel machen sollte, usw

 

Eben, es kann eigentlich nur ein Richtig geben, wenn eine RA raus geht. Und ansonsten bleibt halt immer noch die Tatsache, dass sie sich auch nicht an die Anweisung des Lotsen gehalten haben (IIRC).

[polar]

Aber ein Pilot, der sich einigermassen damit beschäftigt hat wie ein TCAS funktioniert muss sich eigentlich selbst überlegen, was das bedeutet - ob da nun eine Vorschrift existiert oder nicht.

 

So, darauf hab ich fast gewartet :) Für dieses Thema sollte man schon fast einen eigenen Thread aufmachen. Klar, ich reg mich immer über Piloten auf die mehr oder weniger nix von Flugphysik und Systemen verstehen. Ja solche gibt es (Zitat mil Pilot: das Flugzeug fliegt weil der Weg oben am Flügel länger ist als unten.... ), wenn die zum Glück auch in der Minderheit sind. Ein solides Grundwissen wäre meiner Meinung unbedingt notwendig und hätte evtl auch schonmal den einen oder anderen Unfall verhindert.

Problem ist aber, dass die Systeme heute extrem komplex und umfangreich sind und selbst spezialisten Mühe habe ihr Gerät vollkommen zu verstehen, geschweige denn die Interaktion/Integration mit den anderen Systemen/Komponenten. Somit kann man gar nicht wissen was nun das beste ist. Daher gibts die dicken Handbücher :) Und da diese nicht von Juristen geschrieben werden kanns schonmal vorkommen, dass die nicht 100% eindeutig sind bzw ein Schlupfloch bieten. Dann aber dieses Schlupfloch auszunützen nur weil man selber denkt, eigentlich wärs doch so logischer ist halt sehr gefährlich. Aber wie gesagt, das wär eigentlich ein Thema für sich und nun nicht direkt auf Überlingen bezogen.

 

 

Soweit ich weiss war es ja den Russen keineswegs verboten, auf das TCAS zu hören, sondern es hiess irgendwo bestenfalls 'im Normalfall ist den Anweisungen der Flugleiter Folge zu leisten oder so ähnlich'.

 

 

Dazu hier eine Info:

However, the pilot was following the Tu-154 Flight Operations Manual (in Russian), which states according to the official investigation report (page 80): For the avoidance of in-flight collisions is the visual control of the situation in the airspace by the crew and the correct execution of all instructions issued by the Air Traffic Controller to be viewed as the most important tool. TCAS is an additional instrument which ensures the timely determination of oncoming traffic, the classification of the risk and, if necessary, planning of an advice for a vertical avoidance manoeuvre.

most important tool = hat Vorrang, so würde ich das interpretieren. Natürlich war es nicht explizit verboten auf das TCAS zu hören.

 

 

Eben, es kann eigentlich nur ein Richtig geben, wenn eine RA raus geht. Und ansonsten bleibt halt immer noch die Tatsache, dass sie sich auch nicht an die Anweisung des Lotsen gehalten haben (IIRC).

 

Ja, da hast du recht, wobei ich da noch anfügen möchte: wenn du im sinken bist und du "siehst", dass dir ein Flieger entgegenkommt auf dem von dem ATC zugewiesenen FL, was machst dann? Ausweichen, und da ja schon am sinken bist halt weiter sinken. Klar, ist nicht korrekt, da man ja davon ausgehen muss, dass der ATC weiss was er will, aber irgenwie auch verständlich.

[CarstenB]

Und ansonsten bleibt halt immer noch die Tatsache, dass sie sich auch nicht an die Anweisung des Lotsen gehalten haben (IIRC).

Damit trügt Dich wohl Deine Erinnerung. Die TU folgte der Lotsen-und eben nicht der TCAS-Anweisung. Sonst würde sich ja auch gar nicht der hier zum x-ten Mal diskutierte Widerspruch ergeben. Allenfalls liese sich noch über die Geschwindigkeit, mit der dieser Anweisung gefolgt wurde, diskutieren.

 

Nur ist das ja wohl auch nur eine Randerscheinung im laufenden Prozeß. Dort geht es doch primär um nach Meinung der Anklage fahrlässige Handeln der Skyguide im Vorfeld z.B. bei der Arbeitseinteilung (nur ein aktiver Lotse mit versch. Aufgaben), ungenügender Kommunikation der Wartungsarbeiten etc.

[sirdir]

Damit trügt Dich wohl Deine Erinnerung. Die TU folgte der Lotsen-und eben nicht der TCAS-Anweisung. Sonst würde sich ja auch gar nicht der hier zum x-ten Mal diskutierte Widerspruch ergeben. Allenfalls liese sich noch über die Geschwindigkeit, mit der dieser Anweisung gefolgt wurde, diskutieren.

 

Ne, darum geht es nicht. Wenn ich mich nicht irre (dachte es meldet sich dann mal jemand, der es noch sicher weiss ;) ) sagte ATC sowas wie 'descent to FL35' (z.B.), die Flugzeugs haben sich aber UNTER FL35 getroffen (wieder ein Beispiel). D.h. wäre das Flugzeug nur so weit gesunken wie 'befohlen', wäre nichts passiert.

 

Ja, da hast du recht, wobei ich da noch anfügen möchte: wenn du im sinken bist und du "siehst", dass dir ein Flieger entgegenkommt auf dem von dem ATC zugewiesenen FL, was machst dann? Ausweichen, und da ja schon am sinken bist halt weiter sinken. Klar, ist nicht korrekt, da man ja davon ausgehen muss, dass der ATC weiss was er will, aber irgenwie auch verständlich.

 

Das ist nicht, was ich meine, siehe oben. Ich hab kürzlich mit einem Kollegen der auh ATC macht gesprochen und der hat das auch nochmal erwähnt. Nur weiss ich nicht mehr sicher, welche Crew da wirklich zu weit gesunken ist. Ich nehm aber schon an die Russen, denn die DHL hatten ja keine Anweisung gekriegt ;)

[polar]

Ich nehm aber schon an die Russen, denn die DHL hatten ja keine Anweisung gekriegt ;)

 

Haben sie eigentlich schon, nämlich vom TCAS das ihnen sagte, sie sollen sinken, zumindest hab ich das so in Erinnerung.

Die Flugzeuge haben sich unter FL35 getroffen weil eben die DHL wegen TCAS-Anweisung gesunken ist, die Russen wegen Lotsen (auf FL35) und dann noch weiter nach unten da sie nach unten Ausweichen wollten als sie Traffic auf FL35 sahen. So hab ich das in Erinnerung.

[Hans Tobolla]

@maxrpm

 

Hallo Wolfgang,

 

danke für die Ausführungen.

 

Bei meinem letzten Flug konnte ich viele Minuten beobachten, wie sich eine Maschine aus der 4-Uhr-Position der unseren näherte, und dann genau unter uns hindurchflog. Gleiche Höhe vorausgesetzt, wäre eine Kollision wahrscheinlich gewesen. Das Ganze spielte sich in FL360 ab.

 

Kann man als Pilot auf dem Display, so wie ich aus dem Fenster, die Annäherung der Maschine auch schon so lange vorher beobachten?

 

Wenn ich dich richtig verstanden habe, ist ein Hinweis an den Radarlotsen nicht üblich, selbst wenn man genügend Zeit dazu hätte?

 

Ich denke, in FL360 muss man ja nicht mit vielen anderen Maschinen ganz in der Nähe rechnen, und eine kurze griffige Formulierung lässt den Radarlotsen rechzeitig auf die richtige Stelle schauen.

 

Gruß!

 

Hans

[Hemofly]

Hier kann man lesen, was wer wann gesagt hat.

 

http://www.bfu.admin.ch/de/pdf/ueberlingen/anhaenge1und3.pdf

 

Gruess Herby

[blackswan]

Kann man als Pilot auf dem Display, so wie ich aus dem Fenster, die Annäherung der Maschine auch schon so lange vorher beobachten?

 

Wenn ich dich richtig verstanden habe, ist ein Hinweis an den Radarlotsen nicht üblich, selbst wenn man genügend Zeit dazu hätte?

 

Ich denke, in FL360 muss man ja nicht mit vielen anderen Maschinen ganz in der Nähe rechnen, und eine kurze griffige Formulierung lässt den Radarlotsen rechzeitig auf die richtige Stelle schauen.

 

hallo Hans,

 

Real gibt es in FL360 ziemlich viel Traffic wie in fast allen anderen Upper-Levels. Ein Lotse muss bei normaler Radar-Deckung 5nm Separation machen. Dein TCAS hat eine Range von ca. 40-80nm soviel ich weiss. Ein Flieger in den Higher-Levels macht im Schnitt so ~8nm/min. Die "fräsen" also ziemlich schnell aufeinander zu. Die Situation per TCAS einzuschätzen stelle ich mir ziemlich schwierig vor. Du siehst zwar ob eine Maschine steigt oder sinkt aber nicht wie schnell sie sich bewegt. Wenn jeder Pilot dem Lotsen noch seine TCAS-Contacts melden würde wäre die Frequenz wohl den ganzen Tag blocked...

 

cheers,

tobi

[Hans Tobolla]

@blackswan

 

Hi Tobi,

 

ein Hinweis an ATC ist wohl, besonders in Flughafennähe, nicht sinnvoll. Das leuchtet mir ein. Man könnte es nur dann machen, wenn der andere schon dicht dran ist, aber dann ist es sowieso schon zu spät für eine ATC-Anweisung und ihre Ausführung. Dann sind die Anweisungen des TCAS mit Abstand wohl das Beste, was man hat.

 

Aber es gibt ja nicht überall auf der Welt einen so dichten Verkehr. Über Afrika z. B. könnte ich mir vorstellen, dass es doch besser ist, lateral auszuweichen, bevor es eng wird und die Anweisungen vom TCAS kommen. Dort gibt es auch wahrscheinlich nicht überall eine funktionierende Radarüberwachung. Das TCAS kann ja nur dann helfen, wenn beide Kapitäne konsequent das machen, was es sagt. Aber darauf kann man sich ja auch nicht zu 100% verlassen, wie dieser Unfall zeigt.

 

Gruß!

 

Hans

[blackswan]

Aber es gibt ja nicht überall auf der Welt einen so dichten Verkehr. Über Afrika z. B. könnte ich mir vorstellen, dass es doch besser ist, lateral auszuweichen

 

Darum fliegt da auch niemand "on Track" sondern immer ein bisschen neben der Route ;)

 

cheers,

tobi

[Benjamin M]

dass es doch besser ist, lateral auszuweichen, bevor es eng wird und die Anweisungen vom TCAS kommen.

 

Da gab es schon einige Fälle die ordentlich in die Hose gegangen sind.

Die Piloten haben aufgrund ihres TCAS-Displays in irgendeine Richtung gedreht, weil sie meinten, damit die Staffelung zu erhöhen/sicher zu stellen.

Nachher wurde nachgewiesen, dass es zu keinem Konflikt gekommen wäre, wenn die Piloten so weitergeflogen wären, wie sie sollten.

 

Du siehst aufm TCAS nur die Position des anderen Traffic. Du hast aber keine Ahnung wie schnell und in welche Richtung sich dieser Traffic bewegt.

Somit kannst Du nie wissen, in welche Richtung Du drehen müsstest, um die Staffelung zu erhöhen.

 

TCAS ist einzig und allein für vertikale Ausweichmanöver, nicht für laterale!

[HB-JAN]

Was passiert eigentlich wenn sich 3 Maschinen gleichzeitig annähern würden, und nur TCAS zu verfügung wäre?

[blackswan]

hello,

 

Multiaircraft Logic

 

No single part of the TCAS logic has been modified in Version 7 more extensively than the multiaircraft logic—the part of the logic that deals with simultaneous, multiple threats. Multiple-threat situations are rare—it has been variously estimated that out of 1000 conflicts producing TCAS RAs, anywhere from three to ten will become true multiple-threat conflicts.

But when a multiple-threat conflict occurs, it can be difficult to deal with. In previous versions of TCAS, the multiaircraft logic was relatively primitive. TCAS dealt with threats strictly on a pairwise basis, and if opposite

senses happened to be chosen for two different threats, TCAS would immediately issue a Don’t Climb/Don’t Descend RA with no further consideration

of the vertical separation against each individual threat.

The new multiaircraft logic in Version 7 is much more versatile and robust

than the old multiaircraft logic. The new logic allows both sense reversals

and Increase Rate RAs to deal with worsening situations. When a new threat is declared, optimum resolution against all threats is not con-strained by the initial RAs against existing threats (Yang, 1997).

Figure 4 shows an example of a multiple-threat encounter. In this example,

a TCAS-equipped aircraft is descending as two intruders approach. TCAS detects a conflict with the lower aircraft first, at which time it chooses a Climb RA. A few seconds later, TCAS declares the second intruder

to be a threat, but determines that a Climb RA will not work against the second threat. The previous version of TCAS would immediately issue a Don’t Climb/Don’t Descend RA at this point. If the pilot responds promptly according to his TCAS training, this could result in a level-off that does not provide adequate separation against the first threat. The new multiaircraft logic, however, has some new options, which include delaying the level-off annunciation until adequate separation has been assured against the lower threat, or reversing the directional sense against the lower threat if sufficient time remains for this to be effective.

 

 

http://www.mitre.org/work/best_papers/best_papers_98/loves/loves.pdf

 

Multiple aircraft encountersin RVSM airspaceThe EUROCONTROL ASARP safety study (see editorial) has investigated in depth the TCAS II performances in multiple aircraft encounters. It shows that:

 

•These are rare situations. Although two events are described in this Bulletin, operational data obtained from TCAS II operational monitoring programmes shows that there are very few cases each year in Europe.

 

•The RAs generated during multiple aircraft encounters are effectiveand are typically composite “Adjust Vertical Speed” RAs.

 

•Good aircraft altitude station keeping performances and correct altitude reporting are essential to avoid undesirable RAs in RVSM.

 

•Prompt and accurate pilot response to all RAs is a key elementin reducing the likelihood of a TCAS domino effect with a third aircraft at an adjacent flight level.Finally, the ASARP safety study shows that in RVSM airspace, TCAS II contributes positively to the safety of the flights involved in multiple aircraft encounters.

 

z.B.

 

 

http://www.eurocontrol.int/msa/gallery/content/public/documents/ACAS_Bulletin_8_May-06.pdf

 

cheers,

tobi