Prozess von Überlingen

[Flying-Andy]

Hallo Allerseits,

 

Wahrscheinlich mache ich mich jetzt schon wieder unbeliebt, aber handelt dieser Thread nicht eher vom aktuellen Gerichtsprozess in Sachen Crash zweier Luftfahrzeuge über Überlingen ? :009:

 

Was haltet Ihr z.B. davon, dass der ehemalige Chef der Firma Skyguide, Herr Alain Rossier, gar nicht vor Gericht erscheinen muss, aber acht seiner damaligen Angestllten denn schon. Ist es nicht so, dass eben genau aus dieser Geschäftsleitung die Anweisung zum Einsparen von Kosten kam, welche sich, wie bekannt, so manifestierten, dass, regelwiedrig, nur ein Lotse in besagter Unfallnacht vor den Radarschirmen an der Arbeit war ? Zu allem Ungemach dies auch noch mit einem, nur sehr rudimentär funktionierenden Radarsystem (da Wartung desselben in dieser Nacht), wie auch einer, teiweise ausgefallenen Telephonanlage !

 

Ich denke hier sind doch die wahren Schuldigen zu suchen, Geschäftsführer welche aus Kostenspargründen es hinnehmen, dass der, der Skyguide zugeteilte Luftraum, nicht adekuat gesichert werden konnte während der gesammtn Betriebszeit ?

 

Mir persönlich wird bei diesen Gedanken sehr unwohl. :002:

 

Andy

[tamiko]

Hallo zusammen

 

Bei meinem letzten Flug konnte ich viele Minuten beobachten, wie sich eine Maschine aus der 4-Uhr-Position der unseren näherte, und dann genau unter uns hindurchflog. Gleiche Höhe vorausgesetzt, wäre eine Kollision wahrscheinlich gewesen. Das Ganze spielte sich in FL360 ab.

 

Kollision wäre wahrscheinlich gewesen, muss aber nicht. Ich will jetzt keinen Religionenstreit vom Baum rütteln, aber meiner Meinung nach war viel... nennen wir es "schlechte Energie" oder auch eine Menge Zufälle ;) im Spiel, dass bei Überlingen die Kollision tatsächlich passieren konnte.

 

Ich habe vor 1, 2 oder auch schon wieder 3 Jahren einen relativ seriösen Bericht über die Hintergründe des Vorfalles im TV gesehen, und wer sich näher mit dem Unfall beschäftigt hat, wird wissen, dass die DHL Maschine von Süden nach Norden, und die TU-154 von Osten nach Westen unterwegs war... Also eine Annäherung im 90° Winkel...

 

Meiner Meinung nach ist es unmöglich, mit gleicher Präzesion bewusst zwei 900km/h schnelle Flugzeuge in dieser Art und Weise seitlich kollidieren zu lassen. 900km/h entsprechen 250 Meter pro Sekunde. Das heißt umgelegt auf die Flugzeuglänge, wenn eines der Flugzeuge nur 0,2 Sekunden später oder früher an Ort und Stelle gewesen wäre, hätte es nicht gekracht sondern nur einen extrem knappen "near miss" gegeben.

 

Dazu kommt jetzt aber der Fakt, dass die Kollision nicht auf FL360 +-0,001ft stattgefunden hat, sondern beide Maschinen in einem Sinkflug waren... you got the point? :005:

 

Also von meiner Warte aus eine Menge, Menge, Menge Pech oder wie man es je nach Religion nennt im Spiel... Soviel zu meinem kleinen theologischen Exkurs zu den evtl. Dingen zwischen Himmel und Erde

 

Kann man als Pilot auf dem Display, so wie ich aus dem Fenster, die Annäherung der Maschine auch schon so lange vorher beobachten?

 

Hans, wie du sicher auch vom Onlinefliegen wissen wirst, siehst du die TCAS Targets am Navigation Display schon meilenweit im Voraus angezeigt... Allerdings lassen sich daraus keinerlei Rückschlüsse auf "schlechte Lotsenarbeit" oder drohende Separationsunterschreitung ziehen...

 

Du weisst nicht, welcher Flieger das ist, welche Anweisungen er bekommt (kann durchaus in einem anderen Sektor sein, wenn auch nur 10nm entfernt oder 1000ft above/below), ob er vielleicht gleich die Anweisung zum Sinkflug bekommt, ob er vielleicht 200 Knoten langsamer ist, oder sowieso deine/seine Flugroute abzweigt...

 

Und wenn du als Pax den Traffic durchs Flugzeugfenster schon identifiziert hast, muss sowieso Separation bestehen (sonst hätte es auf dem Schirm der Lotsen schon einen Alarm gegeben), denn aus 5nm Entfernung ist mit freiem Auge selbst ein A380 nur schwer zu erkennen

 

aber dann ist es sowieso schon zu spät für eine ATC-Anweisung und ihre Ausführung. Dann sind die Anweisungen des TCAS mit Abstand wohl das Beste, was man hat.

 

Genau dafür ist TCAS da... quasi als letzte Instanz vor einer Kollision... Man muss sich auch bewusst werden, dass TCAS eine RA (Resulation Advisory) nicht einfach auslöst bei einer Staffelungsunterschreitung (5nm im Ceter/ACC Bereich, 3nm bei APP), sondern nur dann, wenn ohne eine Änderung der Fluglage/Steig/Sinkrate eine Kollision stattfinden würde... Es könnten also zwei 747 auf gleicher Höhe mit nur 1nm Abstand dazwischen genau parallel fliegen, und TCAS würde keine RA geben (evtl. eine TA, kenne die genauen Kriterien dafür nicht)

 

Da gab es schon einige Fälle die ordentlich in die Hose gegangen sind.

Die Piloten haben aufgrund ihres TCAS-Displays in irgendeine Richtung gedreht, weil sie meinten, damit die Staffelung zu erhöhen/sicher zu stellen.

Nachher wurde nachgewiesen, dass es zu keinem Konflikt gekommen wäre, wenn die Piloten so weitergeflogen wären, wie sie sollten.

 

Du siehst aufm TCAS nur die Position des anderen Traffic. Du hast aber keine Ahnung wie schnell und in welche Richtung sich dieser Traffic bewegt.

Somit kannst Du nie wissen, in welche Richtung Du drehen müsstest, um die Staffelung zu erhöhen.

 

TCAS ist einzig und allein für vertikale Ausweichmanöver, nicht für laterale!

 

Ganz genau! Im ACAS II Bulletin No 6 von Eurocontrol geht es genau um dieses Thema mit Grafiken zur Veranschaulichung, wie verzerrt die "Eigenesflugzeugzentralisierte" TCAS Ansicht im Cockpit eigentlich ist

 

Link: http://www.eurocontrol.int/msa/gallery/content/public/documents/ACAS_Bulletin_6_Mar-05.pdf

 

lg,

 

Joseph

[Roemer]

Das Zentrum für die obere Luftraumüberwachung in Karlsruhe hatte mehrfach vergeblich versucht, Zürich telefonisch auf die drohende Kollision hinzuweisen, durfte aber selbst nicht unmittelbar in das Geschehen eingreifen, zumal ein erfolgreiches Eingreifen in einer bereits derartig fortgeschrittenen Situation ausgeschlossen schien.

 

Ist es gang und gäbe, dass Kollegen aus dem umliegenden Ausland zum Hörer greifen und vor möglichen Kollisionen warnen?

 

Und vielleicht etwas weit hergeholt, aber wo hört denn die Verantwortung des Captains auf?

[Benjamin M]

Gang und gäbe ist es sicherlich nicht, weil solche Situationen zum Glück sehr selten sind.

 

Jeder vernünftige Lotse wird seinen Kollegen, egal ob in- oder ausland, aber drauf hinweisen, wenn er was sieht, wo er sich nicht sicher ist, ob die Situation unter Kontrolle ist. Da fragt man lieber einmal mehr, als einmal zu wenig.

 

"Eingreifen" in dem Sinne kann man eigentlich nicht.

[polar]

Link: http://www.eurocontrol.int/msa/gallery/content/public/documents/ACAS_Bulletin_6_Mar-05.pdf

 

Joseph, vielen Dank für den interessanten Link.

 

@sirdir: lies dir das mal durch, dann verstehst du wieso ich der Meinung bin, dass es nicht gut ist wenn Piloten so handeln, wie sie es als logisch erachten. Da hats ein paar schöne Beispiele wieso das schief gehen kann. Hintergrund auch da meiner Meinung nach zu wenig Verständnis für das System bzw. dessen Limitierungen.

 

Was mich mal interessieren würde, man fragt 100 Airline-Piloten nach der Darstellungslogik von TCAS und sie sollen doch mal aufzeichen wies aussieht wenn 1 Flieger im 90° Winkel ihre Bahn kreuzen würde. Bei wievielen kommt da das richtige raus? :)

 

 

gruss Philippe

[sirdir]

Haben sie eigentlich schon, nämlich vom TCAS das ihnen sagte, sie sollen sinken, zumindest hab ich das so in Erinnerung.

Die Flugzeuge haben sich unter FL35 getroffen weil eben die DHL wegen TCAS-Anweisung gesunken ist, die Russen wegen Lotsen (auf FL35) und dann noch weiter nach unten da sie nach unten Ausweichen wollten als sie Traffic auf FL35 sahen. So hab ich das in Erinnerung.

 

Ja klar, aber das TCAS gibt ja kein FL an. IMHO sind die Russen eben weiter gesunken als die Freigabe/Aufforderung.

Den Bericht hab ich gelesen, aber es ist schon lange her und ich mag nicht nochmal…

[G115B]

Es ist eine Verkettung von Fehlern.

 

Es ist in diesem Fall sicherlich falsch EINEM die Schuld zu geben.

 

Peter Nielson oder Nelson hat nur einen Fehler gemacht, er hat seinem Kollegen nicht gestanden, dass er das alleine unter den gegeben erschwerten Umständen (ATC Anlage in Service) nicht schaft und ihn nicht gebeten doch auf den Kaffe für das eine mal zu verzichten... oder er hat sich überschätzt...

 

Wahrscheinlich hat er darüber nicht mal nachgedacht und die Situation hat ihn - vertieft in seine anspruchsvolle Arbeit - überrascht... Ich muss den guten Mann - der ja schon hart genug bestraft worden ist, härter geht nicht mehr - in Schutz nehmen.

 

Gruss Roy

[sirdir]

Joseph, vielen Dank für den interessanten Link.

 

@sirdir: lies dir das mal durch, dann verstehst du wieso ich der Meinung bin, dass es nicht gut ist wenn Piloten so handeln, wie sie es als logisch erachten. Da hats ein paar schöne Beispiele wieso das schief gehen kann. Hintergrund auch da meiner Meinung nach zu wenig Verständnis für das System bzw. dessen Limitierungen.

 

Ja, ich lese daraus allerdings nichts, dass es sinnvoll sein kann, eine RA nicht zu befolgen:

TCAS II will trigger an RA if there is a risk of collision between

aircraft. A principle of TCAS II operation is that correct

reaction to posted RAs will safely resolve such

situations.

 

Nicht mehr und nicht weniger wollte ich eigentlich sagen.

EINEN Grund könnte ich mir höchstens vorstellen: Wenn man merkt, dass die Gegenseite die RA nicht befolgt/das Gegenteil tut. Reagiert ein TCAS darauf eigentlich nicht?

[Juschi]

Zwischenfrage: Anhand welcher Daten legt das TCAS eigentlich fest, wer steigen und wer sinken soll?

[CarstenB]

Es ist eine Verkettung von Fehlern.

Jau, soweit richtig, insofern verstehe ich auch die x-te Diskussion über TCAS in der Breite nicht ganz.

 

Nur ist es wohl schon vor dem Unglück zu Vorkommnissen durch geringe Besetzung der Arbeitsplätze gekommen. Die Flugsicherung, über deren Angestellte jetzt zu Gericht gesessen wird, hätte wohl also gewarnt sein können.

 

Bemerkenswert in diesem Zusammenhang, dass gemäß eine Radiobericht die DFS wohl bei sich Einmann-Betrieb mindestens in der fortgeschrittenen Überlegung hat.

[G115B]

Zwischenfrage: Anhand welcher Daten legt das TCAS eigentlich fest, wer steigen und wer sinken soll?

 

Das ist doch unrelevant, hauptsache die beiden Flugzeuge geben nicht die gleiche Ausweichempfehlung aus.

Mittels Handshake (Komunikation zwischen den beiden Kollisiongefährdeten Luftfahrzeugen) "einigen" sich die beiden TCAS-Systeme darauf wer sinkt und wer steigt. Ich nehme an jedes Flugzeug auf seiner max Flughöhe hat genügend "aerodynamische Reserve" und Kinetische Energie trotzdem für ein Ausweichmanöver noch nach oben ausweichen zu können. Sollte dem nicht so sein, existiert möglicherweise (was ich hier nicht finden konnte http://de.wikipedia.org/wiki/TCAS ) sowas wie ein Prioritätslevel eines TCAS, der beim Handshake dem anderen System bekanntgegeben wird und sagt "Kann nicht weiter steigen, kann schlecht steigen oder kann gut steigen"... Ausweichlevel nach oben 1, 2 oder 3 ... du musst dich entscheiden die, die Felder sind frei ...äh.... keine Ahnung. Aufgrund dessen würden die beiden TCAS so ermitteln wer steigt und wer sinkt.

 

http://de.wikipedia.org/wiki/TCAS

 

@Carsten, du hast recht. Ursache finden, Problem kennen und Handeln (Aufrüsten/ggf. Umstrukturieren). Aus meiner Sicht gilt auch hier "Safety first"... Auch hier gehts wiedermal erst um das Geld, dann um den Schuldigen (oder der Rettung des Images von XY) und zuletzt um die Flugsicherheit.

 

Gruss Roy

[Olindaguy]

Zwischenfrage: Anhand welcher Daten legt das TCAS eigentlich fest, wer steigen und wer sinken soll?

 

 

Antwort:

 

"Normalerweise, bei den meisten TCAS-TCAS Begegnungen, erklären die beiden beteiligten Flugzeuge (oder mehr als zwei) nicht zur gleichen Zeit das andere Flugzeug als einen "Threat", als eine Gefahr. Das bedeutet dass in diesen Fällen, wo die Gefahrenerklärung nicht genau zur gleichen Zeit erfolgt, das erste Flugzeug das die Gefahr erkannt und erklärt hat eine Ausweichrichtung wählt und diese dann als "Intent", das heisst Ausweichabsicht, per TCAS-TCAS-Koordination sofort aussendet. Wenn das andere Flugzeug dann ebenfalls die Gefahr erkennt und erklärt (TCAS ist ein zeitabhängiges System!) ist diese Richtung per Intent schon blockiert und das zweite TCAS kann nur noch die Gegenrichtung auswählen.

 

Nun, in sehr seltenen Fällen erklären beide Flugzeuge gleichzeitig das andere als einen "Threat". In diesem Fall wählen dann beide TCAS eine Ausweichrichtung entsprechend der Geometrie des Zusammentreffens. Es besteht damit die Möglichkeit dass beide TCAS die gleiche Richtung wählen. Wenn dieser Fall eintrifft so wird das Flugzeug mit der höheren Mode-S Adresse (sprich 24-bit address) die Inkompatibilität feststellen und somit die Ausweichrichtung umkehren."

 

Referenz: FAA TCAS II Version 7.0

 

Anmerkung: Bei Ueberlingen hatten wir folgende Mode S - Adressen im Spiel:

 

TU 154M: 154F38H

B-757: 894012H

 

Somit wird klar dass die DHL-Maschine die höhere Adresse hatte und somit in die "slave" - Rolle gedrängt wurde. Es ist natürlich fatal dass das Master-Aircraft dann gegen die TCAS-Richtung flog und somit den richtig fliegenden Slave richtiggehend "blockierte" und gefangen nahm.

 

Bei der TCAS Version 7.0 sind die Kriterien für eine Umkehr der Ausweichrichtung im Master-Slave Mode, sprich die Annulation des Masterstatuses, immer noch viel zu strikt und zu stark formuliert. Das heisst es braucht eine gewisse und klare Situation dass eine Umkehr stattfinden kann. Zum Beispiel hätte die Tupolev x-Fuss über der Boeing sein müssen bevor dieser Wechsel der Richtung hätte stattfinden können.

 

Dies muss dringenst verbessert und vereinfacht werden. Die "procedural solutions" die wir zur Zeit haben sind einfach nicht gut genug. Aber die FAA- und ICAO-Mühlen mahlen leider sehr langsam.

 

We are working on it, as TCAS V7.1 is in the "pipeline"!

Mit freundlichem Gruss Chris

[G115B]

Hallo Chris

 

Da nun mein Post oben nach Deinem etwas unsinnig erscheint, wird wohl die max FL keinen Einfluss haben... sprich wie ich vermutete ein Flieger auf max FL immernoch nach oben ausweichen können.

 

LG Roy

 

PS: Je tiefer man in die Hintergründe des Unfalls geht, je unheimlicher wird der "Zufall" der Fehlerverkettung.

 

Wären die Mode-S Adressen umgekehrt gewesen, hätte es was geändert? Wäre die 757 nach oben gegangen und die TU154 "Richtig" nach ATC nach unten. Oder hätte es im anderen Falle der TCAS-Master 757 gereicht den Ausweichweg zu drehen? Alles unnütze Gedanken

[Olindaguy]

Da nun mein Post oben nach Deinem etwas unsinnig erscheint, wird wohl die max FL keinen Einfluss haben... sprich wie ich vermutete ein Flieger auf max FL immernoch nach oben ausweichen können.

 

Hallo Roy, guten Morgen!

 

Nein, Deine Frage ist ausgezeichnet.

Jeder Transponder/und somit das TCAS, ist an das Flugzeug "gewired" (vernetzt) und somit wird der max. certified FL in das TCAS weitergeleitet. Dies heisst dies wird bei der Wahl der Ausweichrichtung voll berücksichtigt.

 

Aber nun zur Gretchenfrage: was würde genau passieren, wenn in der TCAS-TCAS-Koordination dieser Flieger in die Slave-Rolle gedrängt wird und dann nach oben steigen müsste und somit den max. certified (und allowed) Flight Level überschreiten müsste?

 

Sehr interessante Frage, denn ich weiss ehrlich gesagt nicht wie dies von den TCAS gehandlet wird und müsste meine Panelkollegen und TCAS-Spezialisten anfragen was die TCAS-logic da genau macht?

 

Roy, herzlichen Dank, ich versuche mich darüber schlau zu machen.

Mit freundlichem Gruss

Chris

[Hans Tobolla]

@tamiko

 

Hallo Joseph,

 

vielen Dank für deine ausfürliche Stellungnahme zu meinem Beitrag und auch für den interessanten Link http://www.eurocontrol.int/msa/galle...n_6_Mar-05.pdf

 

Inzwischen denke ich, dass wir beim Online-Fliegen lateral die genauere Darstellung haben, weil unser System technisch anders funktioniert als beim TCAS der Airliner. Dort wird, wenn ich mich richtig erinnere, die Richtung des Signals durch die Empfangsantenne eingepeilt. Genau peilen kann man aber nur mit einer relativ großen Antenne, und die gibt es am Flugzeug nicht. Deshalb bleibt eigentlich nur die viel genauere vertikale Information, um eine Separation zu organisieren.

 

Doch nun zum Inhalt des Links. Der Pilot der B 767 hat so ziemlich alles falsch gemacht, was falsch zu machen ist.

 

Mal abgesehen davon, dass sich ja der sich der Lotse um das Problem gekümmert hat, und sich deshalb schon jede eigenmächtige Kursänderung verbietet, hatte der Pilot auf seinem Display keine "stehende Peilung". Die Peilung wanderte so, dass er in einem guten Abstand hinter der anderen Maschine vorbeifliegen wird.

 

Wenn man schon regelwidrig eine Kursänderung macht, dann sollte man es auch richtig machen, nämlich genau auf die Maschine zu, in diesem Falle also TRK 090.

Dann kommt man nämlich ganz sicher dahinter vorbei. Jeder Seefahrer kennt diesen Trick.

 

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Bei der TCAS Version 7.0 sind die Kriterien für eine Umkehr der Ausweichrichtung im Master-Slave Mode, sprich die Annulation des Masterstatuses, immer noch viel zu strikt und zu stark formuliert. Das heisst es braucht eine gewisse und klare Situation dass eine Umkehr stattfinden kann. Zum Beispiel hätte die Tupolev x-Fuss über der Boeing sein müssen bevor dieser Wechsel der Richtung hätte stattfinden können.

 

Dies muss dringenst verbessert und vereinfacht werden. Die "procedural solutions" die wir zur Zeit haben sind einfach nicht gut genug. Aber die FAA- und ICAO-Mühlen mahlen leider sehr langsam.

 

Ich finde es weniger wichtig, wer nun Master und wer Slave ist. Die Frage ist doch mehr , was passiert, wenn sich eines der Flugzeuge nicht an die RA hält? Kann das TCAS des anderen Flugzeuges darauf reagieren?

Was passiert eigentlich, wenn ein Flugzeug ohne TCAS (nur mit Transponder) sich einem Flugzeug mit TCAS nähert? Gibt es nur eine Anzeige, dass da ein Flugzeug ist, oder gibt es auch eine RA?

[polar]

Ich finde es weniger wichtig, wer nun Master und wer Slave ist. Die Frage ist doch mehr , was passiert, wenn sich eines der Flugzeuge nicht an die RA hält?

 

Wenn ich Olindaguy richtig verstanden habe, kann der Master dann die Ausweichrichtung ändern, zB wenn beide Steigen wollen oder wenn sich der Slave nicht an die RA hält (im vorliegenden Fall war halt dummerweise das "falsche" Flugzeug der Master. Somit ist die Frage "was passiert wenn sich einer nicht an die RA hält" meiner Meinung nach schon beantwortet und es ist dann auch klar, dass es wichtig sein kann, wer Master und wer Slave ist (und dass es ein "intelligenteres" System braucht als nur auf die S-Mode Adresse zu schauen).

 

 

Gruss

 

Philippe

[tamiko]

Hi

 

Was passiert eigentlich, wenn ein Flugzeug ohne TCAS (nur mit Transponder) sich einem Flugzeug mit TCAS nähert? Gibt es nur eine Anzeige, dass da ein Flugzeug ist, oder gibt es auch eine RA?

 

Wenn das gegenüber ohne TCAS Squawk Mode A hat (nur Position), kann das TCAS allerhöchstens einen Traffic Alert triggern, da es ja keinerlei Information über die Höhe hat.

Hat das gegenüber ohne TCAS allerdings Squawk Mode C (Altitude) eingeschalten, gibt es sehr wohl eine RA, wenn es zu einer Kollision kommt.

 

Siehe dazu auch => http://www.eurocontrol.int/msa/gallery/content/public/documents/ACAS_Bulletin_4_May-04.pdf bzw. den allgemeinen englischen Wikipedia Artikel über TCAS => http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_Collision_Avoidance_System

 

lg

 

Joseph

[sirdir]

Wenn ich Olindaguy richtig verstanden habe, kann der Master dann die Ausweichrichtung ändern, zB wenn beide Steigen wollen oder wenn sich der Slave nicht an die RA hält (im vorliegenden Fall war halt dummerweise das "falsche" Flugzeug der Master. Somit ist die Frage "was passiert wenn sich einer nicht an die RA hält" meiner Meinung nach schon beantwortet und es ist dann auch klar, dass es wichtig sein kann, wer Master und wer Slave ist (und dass es ein "intelligenteres" System braucht als nur auf die S-Mode Adresse zu schauen).

 

Ne ich meine halt, es soll doch keine Rolle spielen, welches Gerät Master und welches Slave ist. Solange die kommunizieren, kann ja auch der Master sagen moment, wir sinken statt zu steigen, dann schicken wir dem Slave halt er soll steigen…

Oder ein Slave sollte ja auch nen Wunsch äussern dürfen ;)

 

Hat das gegenüber ohne TCAS allerdings Squawk Mode C (Altitude) eingeschalten, gibt es sehr wohl eine RA, wenn es zu einer Kollision kommt.

 

Dumm halt nur, dass der andere Traffic nicht weiss was du tust und evtl. dasselbe tut…

[G115B]

...Somit ist die Frage "was passiert wenn sich einer nicht an die RA hält" meiner Meinung nach schon beantwortet und es ist dann auch klar, dass es wichtig sein kann, wer Master und wer Slave ist (und dass es ein "intelligenteres" System braucht als nur auf die S-Mode Adresse zu schauen).

 

Genau zB:

 

TCAS Programmsicherung:

 

1 - Niedrigere ModeS Adresse? Ja = Master

2 - Ist Ausweichempfehlung = tatsächliches Manöver? Nein, OK TCAS = SLAVE

Sende TCAS SLAVE an anderes TCAS: Nun Du MASTER

3 - Kollisionskurs besteht weiter? Ja

4 - TCAS Master: Ist Ausweichempfehlung = tatsächliches Manöver? Ja

5 - Umkehr des Ausweichmanövers des EX-SLAVE TCAS

 

;)

 

Ginge doch

 

Allerdings die Feinheit des Kriteriums "Ist Ausweichempfehlung = Manöver?" Muss intelligent gelöst werden.

1 - Wieviel Zeit lässt das Sys dem Piloten bis zum Abgleich?

2 - Wie genau muss der Pilot das Manöver fliegen.

 

 

Gruss Roy

[Juschi]

Antwort:

 

Wenn dieser Fall eintrifft so wird das Flugzeug mit der höheren Mode-S Adresse (sprich 24-bit address) die Inkompatibilität feststellen und somit die Ausweichrichtung umkehren."

 

 

Hi Chris,

 

vielen Dank für deine sehr ausführliche Anwort. Eine Frage ist jetzt allerdings noch entstanden bei mir: Wie werden die Mode-S Adressen auf die Flugzeuge verteilt? Per Zufall? In Reihe?

[G115B]

@Kai

 

Du machst dir jetzt gedanken, dass zwei TCAS dieselbe Adresse haben könnten? :D

[polar]

Wie werden die Mode-S Adressen auf die Flugzeuge verteilt? Per Zufall? In Reihe?

 

Die ICAO stellt jedem Land/Registrierungsbehörde einen begrenzten Block von Mode-S Adressen zur Verfügung. Die werden dann bei der Immatrikulierung zugewiesen. Die Registrierungsbehörde ist selber verantworlich, dass sie Adressen aus ihrem Segment nur einmal vergibt. Das Verfahren ist also eigentlich genau so, wie es bei MAC-Adressen auch gehandhabt wird (nur dass da die Hersteller der Hardware Blöcke zugewiesen bekommen)

 

Gruss Philippe

[Juschi]

Wie bei den MAC Adressen, ahja, das wollte ich wissen. Da wie erwähnt, die höhere Adresse im Zweifelsfall der Master ist, dachte ich mir, werden die Nummern vielleicht nach Motorisierung der Flugzeuge verteilt oder so... :p

[G115B]

Ich staune was gewöhnliche Aviatiker und Fans mit ihrer Wissensgier anrichten können. Zerfleischen die Problemmaterie gnadenlos bis ins letzte Detail ohne etwas übrig zu lassen... bis keine Fragen und keine Antworten mehr übrig bleiben und hinterlassen eine gähnende, einsame Einöde der Wüstenlandschaft während sie sich auf einen neue Thread stürzen :D :D :D

 

DAS ist ILS

 

:008:

 

Gruss Roy