Bemerkenswertes im Anflug auf LSZH 28 am 12.05.07

[upnaway]

Hallo zusammen!

 

Heute lauschte ich mal kurz zwischendurch (ca. 18h15 MESZ) an der 120.75

 

Wegen des seit Tagen anhaltenden (Süd-)Westwindes müssen die Flieger ja auf der 28 runter.

So auch heute.

 

Ungefähr in der Reihenfolge wurden dicht beieinander aufgefädelt:

LH 6RX -- LH 9EW -- LX 1805 -- LX 2255

 

 

Als erstes fand ich es interessant, als sich eine Maschine - ich glaub die LH 6RX wars - sich nochmals vollständig mit Höhe, etc. meldete als sie sich established hatte oder kurz davor, als hätte sie die Frequenz gewechselt?!

Ich war aber immer noch auf der 120.75!

 

Kann es sein, dass 2 Frequenzen zusammengeschaltet werden?

Die letzten Tage wurden die A/C auch immer an die 125.325 übergeben.

 

 

 

Weiterhin war ich erstaunt, dass eine Maschine, die meldete, established zu sein, eine Speed von 200 or more(!) bekam! :confused:

Ich höre leider nur das Readback, aber ich bin mir sicher, mich nicht verhört zu haben...

 

Diese Geschwindigkeit wird doch nicht bis zur Landung beibehalten oder doch?

Ansonsten müsste der Flieger ja ganz schön auf dem Final runterbremsen.

 

 

Hoffe, Ihr könnt mich aufklären...

 

Gruß

Michael

[upnaway]

Hallo Markus,

 

danke für die Info!

 

 

Zweitens verwirrt mich ein bissele.

Bisher hab ich hier im Forum gelernt, dass man auf dem GP (beginnt ja meist so 12.5 mi vor der Schwelle) nix mehr groß an der Konfiguration rumschraubt. Und schon gar nicht die Speed Brakes benutzt.

Wenn ich aber so um den OM herum die Gase zurücknehme, um die Vref zu erreichen, muss ich doch auch die Konfig wieder anpassen oder?

[Markus Burkhard]

Bisher hab ich hier im Forum gelernt, dass man auf dem GP (beginnt ja meist so 12.5 mi vor der Schwelle) nix mehr groß an der Konfiguration rumschraubt. Und schon gar nicht die Speed Brakes benutzt.

Es gibt tatsächlich Airlines welche vorschreiben, auf dem Glide Slope bereits in der Landekonfiguration zu sein. Die genaue definition ist dabei jeweils Final Approach Speed beim Final Approach Fix (FAF). Zwei mir bekannte Beispiele die dies so handhaben: British Airways und Etihad Airways. Über Sinn und Unsinn dieser Methode kann natürlich gestritten werden (vor allem bei einem ILS APP), sie wird auch nicht immer konsequent angewendet z.B. bei einem ILS Approach, da es die Leute beim ATC wirklich auf die Palme bringen kann.

 

Viele andere Airlines erlauben aber sowohl Speed- als auch Konfigurationsändern auch noch auf dem Glide Slope, häufige Regel ist dann, dass bei 1000ft AGL die volle Landekonfiguration erreicht sein muss.

 

Und schon gar nicht die Speed Brakes benutzt.

Wenn ich aber so um den OM herum die Gase zurücknehme, um die Vref zu erreichen, muss ich doch auch die Konfig wieder anpassen oder?

Ja Flaps musst Du dann in der Regel anpassen, die Speedbrakes braucht es dazu aber nicht. Flaps und Gear bremsen genug gut (ausser beim A330-200 :005: ).

 

Gruess

Markus

[SwissMD-11]

Ist es nicht so, dass in ZRH (unter anderem) empfohlen wird erst bei 4nm auf landing configuration zu gehen? Habs glaub auf einem appr chart fuer ZRH gelesen, als Begruendung galt laermschutz...

 

Erfahrungsgemaess, werden die Flaps mindestens im kleinen Bus, relativ spaet auf FULL gefahren... (mindestens meine Ich dass es eher weniger als 4 nm sind jeweils...)

 

Gruss

andreas