Airbus vs Boeing

[Holger]

Danke Iris,

 

unter diesen Aspekten erscheint die Feelthere 737 ja als eine richtig gute Flugsimulation ;)

 

Bin mal gespannt, wie sich die NG im Vergleich verhält.

 

 

Danke,

 

Holger

[Robin]

Die NG ist so gut wie identisch. Auch hier ist eine Benutzung von VNAV teilweise mit Sinkraten zu rechnen, die nicht sehr passagierfreundlich sind, falls man über den PATH gerät. Sinkt man mit VNAV SP(EE)D, so wird einfach die in der Descent Seite im FMC eingegebene Speed gehalten und der Thrust auf idle gefahren. Im Prinzip dasselbe wie FLCH (Levelchange) nur das allfällige Altitude und Speed Constraints berücksichtigt werden. Manch einer nennt es auch "Levelchange deluxe".

 

Aber in diesen "Pitch-commands-pitch" modes ist es bei der NG teilweise ebenso wie bei der Classic. Manchmal ist Vertical Speed das passagierfreundlichste Mittel um keine Krampfadern zu provozieren. Eines der besten Beispiele ist die Beschleunigung beim passieren von FL 100, wie es Iris beschrieben hat.....

 

In diesem Sinne. Immerhin weiß man bei der 737 was man hat. Und falls ich doch noch eines Tages Bus fahren..äh..fliegen werde :005: so kann ich noch sagen, dass ich die gute (alte) 737 NG+Classic geflogen bin. So wie damals die Damplokführer. :005: :005:

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[SwissMD-11]

Ich weiss ja nicht ob dies zutrifft, aber ich hab immer das Gefuel, das der 737 beim takeoff viel "lahmer" ist, sprich das der climbout viel flacher ist, als mit den Bussen. Ich kann mir gut vorstellen das dies wegen den Airbus-Fluegeln ist, die mehr Auftrieb erzeugen (??)

 

Was Robin vorhin apropos responsiveness gesagt hat, trifft auch nach meiner Erfahrung zu.. in den Kurven und im Final ists mir am ehesten aufgefallen, das der Airbus doch dauernd die wind-einfluesse korrigiert hat.

 

Schlussendlich ist mir auch immer aufgefallen, dass der Airbus meistens ein schoeneren touchdown, sprich einen besser gefederten touchdown hinlegte, als der 737... kann natuerlich auch damit zu tun haben das sich meine 737-Erfahrungen auf Olympic und Aegean beschraenken (:S:S)... letztes mal mit der Aegean fehlte echt nicht mehr viel zum Fahrwerk-bruch!

 

 

Gruss

Andreas

[Robin]

Also bezüglich Climb Performance muß ich Dich leider enttäuschen. Mit der NG hat man eindeutig bessere Karten (und eine bessere Leistung :005: ) als mit dem Bus. Frag´ mal die Controller am Boden :005: Dafür hat der Bus andere Vorteile, wie ja schon beschrieben u.a. kann man schönere Landungen machen mit weniger Aufwand. Auf der 737 muß man sich schon mehr Mühe geben und es klappt auch meistens so, dass der Gast an Bord nicht das Gefühl hat, unfreiwilliger Teilnehmer eines Fahrwerkstests zu sein :005:

[SwissMD-11]

Na ja.. ich hab eigentlich keine wirkliche Erfahrung mit den NG modellen... war erst einmal auf einer 600 der Malev, und da gings meiner Meinung nach nicht wirklich sportlich aufwaerts... aber war ja nur 1 mal... sonst bezieht sich meine Erfahrung auf classic modelle (300 oder 400)

 

Eben.. der mit dem Fahrwerkstest... das Fahrwerk hat bestanden.. der Ruecken der PAXe nicht!! muss wohl die Rechnung meiner Masseuse der Aegean weitergeben;)

[mrueedi]

Auch hier ist eine Benutzung von VNAV teilweise mit Sinkraten zu rechnen, die nicht sehr passagierfreundlich sind

 

Kurze Frage:

Ich verstehe, dass Sinkraten, die sich sprunghaft ändern, unangenehm sind, aber trifft dies auch zu wenn die Sinkrate zwar hoch aber stabil ist? Ein steiler Sinkflug alleine gilt noch nicht als passagierunfreundlich, oder täusche ich mich?

 

Danke im für Eure Beiträge!

 

Martin

[Robin]

Also ich habe diese passagierunfreundlichen Sinkraten nur selten erlebt, da ich diese gleich wieder durch eine Modeveränderung elimiert habe. Mag sein, dass man sich daran gewöhnt, mit ca. 5500fpm anstatt ca.durchschnittlich 2000fpm vom Himmel zu fallen.

Aber womit Du sicherlich auch recht hast, ist die plötzliche Veränderung der Sinkrate, wenn der Flieger scheinbar in einen Dive geht, den selbst erfahrene Vielflieger kaum erlebt haben :005:

[Hunter58]

Also bezüglich Climb Performance muß ich Dich leider enttäuschen. Mit der NG hat man eindeutig bessere Karten (und eine bessere Leistung :005: ) als mit dem Bus.

 

Oder der Bus kann wesentlich besser (sprich oekonomischer) mit der Leistung umgehen. In hot/high Umgebung sind die Busse definitiv im Vorteil...

[Robin]

. In hot/high Umgebung sind die Busse definitiv im Vorteil...

 

Also das würde mich genauer interessieren, denn auch das wäre mir neu.

Es wird schon seinen Grund haben, weshalb ein A320 kaum z.B. nach Lanzarote non-stop hin und retour geplant wird. Auf dem Rückweg findet meist noch ein kleiner Abstecher nach Gran Canaria/Teneriffa oder Fuerteventura statt, wo die Pisten wesentlich länger sind.

Lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

 

Kenne aber einige ATC Controller, die mir bestätigt haben, dass die 737 aufgrund ihrer Performance idealer zu planen zu sein als der A320.

[TooLowFlap]

Zur Schaukelei relativ zur Rumpflänge: Ich hatte bisher immer das Gefühl, dass längere Flugzeuge mehr schwanken.

 

Das sehe ich ähnlich. Schön zu beobachten bei Flugzeugen wie der B744 oder der A346. Beide leiden spürbar unter Dutch Roll, bei der A346 war es am Anfang sogar so schlimm, dass den krassesten Vielfliegern (=der Crew) regelmäßig schlecht wurde. Erst durch eine Modifizierung der Yaw Damper konnte die Geschichte entschärft werden.

 

Auch die Diskussion rund um die Autopiloten finde ich hier interessant. Jungs, Ihr werdet bezahlt den richtigen Modi zu wählen :p . Ich kenne auch Spezialisten, die den CIVET ARR in LAX z.B. mit VNAV / Managed runterreiten. Das wird dann die sprichwörtliche Achterbahn. Ich persönlich nutze da FL/CH bzw. SELECTED mit manuellem Thrust - und schon klappt es mit dem Sinkflug. So hat wohl jeder seine eigene Technik. Wie man es letztendlich macht ist jedoch ziemlich egal, Hauptsache es ist safe...

 

Thema Sinkflug zu spät einleiten: So richtig lustig wird das, wenn man in der 330 (den besseren Segelflieger) schön spät runtergenommen wird, möglichst noch mit einer Restriction (cross XYZ @ FL190 and 250kt) - nicht unüblich für die Amis.

[Hunter58]

Also das würde mich genauer interessieren, denn auch das wäre mir neu.

Es wird schon seinen Grund haben, weshalb ein A320 kaum z.B. nach Lanzarote non-stop hin und retour geplant wird. Auf dem Rückweg findet meist noch ein kleiner Abstecher nach Gran Canaria/Teneriffa oder Fuerteventura statt, wo die Pisten wesentlich länger sind.

Lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

 

Das kommt draufan was fuer eine Triebwerksversion geflogen wird. Das ist allerdings dann eine finanzielle Enscheidung und hat mit dem effektiven potential des Fliegers nichts zu tun.

 

Die A320 Familie ist in Bezug auf hot&high (sofern das schubstaerkste Triebwerk dran haengt) um einiges besser als die 737NG, nur hat dies seinen Preis den nicht jede Airline den Triebwerksherstellern bezahlen will.

[swiss1882]

Ja, Richi, dann würde mich doch glatt interessieren, wie das bei Swiss, Edelweiss, Lufthansa und den anderen bekannten Airlines so aussieht.

 

Was haben die für Versionen bezüglich der Power? Kann man irgendwie sagen, dass z.B. Swiss stäker motorisierte Versionen hat als XY oder so?

 

 

LG

 

Urs

[TooLowFlap]

Ist das tatsächlich so? Ich bin zu lange vom Minibus weg, meine mich jedoch zu erinnern, dass das verwendete Triebwerk neben den Maintanence-Kommualitätseffekten auch eine Frage des Baujahres war.

 

Für die A320 z.B. gab es am Anfang von CFM nur das CFM56-5A1. Erst mit der Entwicklung des A321 legte CFM das CFM56-5B3 nach (was wohl später auch auf der 320 zum Einsatz kam).

 

Nagelt mich bitte nicht auf die Bezeichnungen fest...ist zu lange her.

 

Allerdings möchte ich bei der Diskussion zu bedenken geben, dass gerade die Take-Off-Performance von so vielen anderen Faktoren limitiert ist, dass ich gerade in der Flugphase keinerlei Vergleiche hinsichtlich des Schubes anstellen wollte.

[cosy]

(basis: Pressemitteilung v. letzter bzw dieser Woche)

---short ---

 

Liefer- und Auftragsstastik April 2021 im Vergleich:

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Titel                        Airbus  | Boeing

Auslieferung            45     |   17  (davon 4 Max)*

Auslieferung to date

2021                         170   |   94

Neue Bestellungen     48       | 25, davon 5 x 777   

 

Total Order Queue        7000 |  4000  (inkl Tankers für Armee- bei Airbus sind keine Mil-Aufträge enthalten)

Wie schon im März wurden auch im April Bestellungen annuliert (bei B z.B. 17x  737 MAX )

 

 

Quelle A, B

 

cosy

 

 

 

* gegenwärtig in Auslieferstopp, offiziell  wegen der Verdrahtungsprobleme (siehe SB)

 

 

[cosy]

3 hours ago, cosy said:

Wie schon im März wurden auch im April Bestellungen annuliert (bei B z.B. 17x  737 MAX )

 

 

Quelle A, B

 

cosy

Vielleicht kann jemand die originale Statistik von Boeing etwas erhellen betr. Cancelation und Korrektur nach ASC606:

Die Bemerkung 2) in der Tabelle hier ist nicht klar, und in der Tabelle finde ich die Ziffer nirgens, vermute aber dass damit die zweite Zeile (pro Jahr) gemeint ist.

Sehr komisch, wenn man dies anhand der genannten Backlog-Zahlen nachvollziehen will.

Anmerkung: seit dem Debakel nennen sie die MAX nur noch 737. Und in der Historie machen sie keinen Unterschied mehr, obwohl zu  Beginn des Order Openings für die MAX die 737 NG noch bestellbar war.

 

Transparanz war (oder ist) nicht Sache bei Boeing.

 

Cosy

[Gulfstream]

Hm, im letzten Aero war von 185 737 Max Bestellungen/Optionen die Rede. Bei AB 28, t/o 20x220er, 4x320 Neo und 4 321 Neo.

Markus

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