triebwerksproblem 757 [Video]

[Yoda]

seht selbst,

 

http://www.flightlevel350.com/Aircraft_Boeing_757-200-Airline_Thomsonfly_Aviation_Video-8457.html

 

 

Ist schon interrsant wie piloten in solchen situationen reagieren!

[FalconJockey]

Ist schon interrsant wie piloten in solchen situationen reagieren!

So wie sie es im Simulator dutzende Male trainiert haben?

[Yoda]

Stimmt schon!!!

 

Was ist dass für ein teil was da in das triebwerk fliegt?:confused:

[G115B]

- Halbe Steigrate

- Treibstoffzufuhr/Ventile aus/zu

- Ruder Ratio/Trimmung

- Problem melden und Request to Land (Emergency?)

 

Hat etwas gedauert, dafür kam ds Mayday umso schneller :009:

 

Ein Vogel rechts auf der Höhe der British Heckflosse gerät ins Triebwerk - heranfliegend von links? Das ist es was ich sehe.

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

ein reale Umsetzung der "hundert Mal" geübten Trainingssessions.

 

Der rasche Mayday Call ist insofern sinnvoll, um auch evtl. nachfolgend startbereite Maschinen in sequence vor deren TO clearence sofort stoppen zu lassen, damit keine möglicherweise ausgestoßene Trümmer für Fremdschäden sorgen.

 

Richtigerweise wird die geschlossene Piste sofort gecheckt und nach "Unrat" abgesucht, und der ganze Laden nach der Platzrunde für die Landung freigehalten.....

 

cheers

Peter

[Juschi]

Hallo,

 

Ist der

 

Mayday Call

 

in so einer Situation eigentlich Standard?

[FalconJockey]

Ja, eigentlich schon.

[LVL350]

 

Hat etwas gedauert, dafür kam ds Mayday umso schneller :009:

 

 

Bis 400ft macht man erst mal gar nichts, ausser fliegen. Dann ohne Hektik das

Problem von beiden Piloten identifizieren, hier right engine surge/stall. bis das

komplette Procedure abgearbeitet ist, sind die 1000ft meist schon durchflogen

bevor der mayday call kommt.

 

 

Gruß

Peter

[FalconJockey]

Jupp,

 

bei uns ist SOP, bis 1000ft gar nichts zu tun ausser:

- gear up

- emergency stow of reverse, if required

 

Erst bei 1000ft AAL wird nach Memory Items etc. gefragt. Davor hat man gut Zeit, um den Mayday-Call abzugeben.

[G115B]

Kann eine Airline von JAR-OPS abweichen und ihre Procedures selber -nach einhalten gewisser Vorschriften- vorschreiben resp. ändern?

 

Offensichtlich scheinen die Procedures nicht ganz identisch... wie das?

 

Gruss Roy

[FalconJockey]

@Roy: JAR-OPS hat damit gar nichts zu tun. Es geht um die vom Flugzeughersteller gegebenen Normal- und Abnormal Checklists. Auf Basis dieser Checklisten kann man dann eigene SOPs aufbauen und diese von der Luftfahrtbehörde genehmigen lassen.

 

@Silvan: Beim Start stehen die Triebwerke auf Maximalschub (annähernd), da muss nichts mehr gemacht werden. Und lieber ein spuckendes Triebwerk mit Schub als dieses abzuschalten bevor eine sichere Höhe erreicht ist. Flugzeuge und Triebwerke sind für sowas ausgelegt.

[LVL350]

Stellen wir uns doch einfach mit einer 757-200 (Triebwerke PW 2040) in ZRH auf die 16 zum Abflug. Das Startgewicht beträgt 95t, es herrscht Standartatmosphäre.

 

- Takeoff run available 3700m

- trockene Bahn

- Flaps 5 takeoff

- wir sind obstacle limitiert

- assumed temperature für reduced takeoff thrust 46 Grad

- der takeoff thrust liegt bei 1.35 EPR (full takeoff thrust 1.49 EPR)

- der climb thrust (ab 1500ft AGL) beträgt 1.26 (full climb, nicht climb 1 oder 2)

- die errechnete Stopmargin beträgt 929m

- V1=147kt, Vr=149, V2=152kt

(alles reale Werte)

 

das engine failure briefing ist hier etwas komplizierter. Wenn irgend möglich, hält man es simple, z.B. geradeaus bis acceleration altitude (1500ft), left turn inbound XYZ

 

für die 16:

Acceleration altitude 3000ft (ca 1500 AGL)

At 2.4 DME 'KLO' left turn TRACK 141, at 4.9 DME 'KLO' left turn to 'KLO', at 'KLO' left turn to intercept and proceed on R255 'KLO' outbound und dann ins Holding

Die engine failure routen sind natürlich vom Flugzeugtyp abhängig und von der Company, der Controller hat keine Ahnung, was wir vorhaben. Im Video konnte man schön hören, wie der Pilot den Controller seine Absichten mitteilte.

 

Dummerweise fliegt ein Vogel bei der Rotation durchs Triebwerk. Der Pilot flying (PF) fliegt erst mal "ganz normal weiter", heisst er nimmt eine Pitch ein, die den Flieger bei einer speed von V2+15 hält, also 167kt in diesem Fall. Ich persönlich bin zu blöd, mir 167kt zu merken und runde immer auf den vollen 10ner auf, denn so genau zu fliegen, wenn einem die engine verreckt ist nicht ohne und bevor ich noch mal auf das take off data sheet gucke, um 152 + 15 im Kopf zu rechnen ist der Track ratz fatz 10 Grad off und ich bin aus dem sicheren berechneten Sektor raus.

Aber ich komme vom Thema ab...

 

Also V2+15 bis 20 und die Kiste in die richtige Richtung (geradeaus RWY Track) steuern. In 400ft (bei ExcelJockey in 1000ft ;) ) benennt der pilot not flying (PNF) den Mist beim Namen. "right engine failure" oder "right engine fire". Der PF bestätigt das (gaaaanz wichtig) und sagt "start procedure". Der arme PNF wendet nun auswendig gelerntes an.

 

- PNF:" right thrust lever close " PF:" right confirmed "

- PNF:" right fuel control switch cutoff " PF:" right confirmed (schaut auch wirklich hin, dass sein Kumpane seine Hand auch an der richtigen Stelle hat.

- und so weiter, bis alle memory actions abgearbeitet sind.

 

Jetzt kommt der Maydaycall. "XYZ 123 climbing straight ahead 3000ft bla bla.."

 

mittlerweile sind wir in 2700 ft und fliegen mit der remaining engine noch im reduced takeoff thrust. Das passt von der performance her, aber natürlich kann und darf man auch nachschieben.

Also 2700 ft, sind wir noch in LNAV dann jetzt aber hurtig auf HDG select und den Banklimitor auf 15 Grad. Kurz vor erreichen der acceleration altitude den Autopiloten rein. Das gewünschte Heading eindrehen, VS auf +100, speed bug auf Vref 30 + 80 (also minumum clean speed) und die Klappen einfahren. Bei erreichen der minimum clean speed FLCH am autopiloten wählen und das Triebwerk auf max continuous thrust setzen.

Ist das alles erledigt, kommt das Buch raus und der Rest der abnormal list wird gelesen (APU an, rechtes Pack aus, Autothrottle arm switsch aus, GPWS flap override switsch an) bis da dann zu unserer Überraschung steht: "Land at nearest suitable airport". Und es geht zurück nach ZRH für eine Flaps 20 landing.

 

 

Gruß

Peter

[FalconJockey]

Sehr schön beschrieben! Bei der Citation geht es so weit, dass man nur beim Engine Fire "Memory Items" hat - ein Engine Failure wird nicht aus dem Kopf sondern per Buch abgehandelt und auch erst nach dem Cleanup. Wie sehr sich doch die Hersteller- und Company-Procedures unterscheiden!

[Holger]

Zwar nicht 757, passt aber zum Thema:

 

http://www.youtube.com/watch?v=Gw-J-20cqz8

 

 

 

 

 

Gruß,

 

Holger