Berechnungen

[andreasp]

Hi Leute !

 

Als Neuer in eurem Forum bin ich schon mächtig beeindruckt über die Art und Weise, wie komplexe Themen abgehandelt werden und ein Real Life Pilot nicht müde wird immer mit Rat und Tat zur Seite zu stehen.

 

Als ich mir die Beiträge des Forums durchgelesen habe, ist mir immer wieder der Begriff des AOM - Aircraft Operating Manuals aufgefallen. Gibt es diese Manuals irgendwo im Net ( MD83 bzw. A320) oder sind sie irgendwo zu beziehen ?

 

Der nächste Punkt ist der, gibt es eine geeignete (Faust)Formel zum Errechnen der optimalen FL, oder muss man sich da mit Tabellen behelfen ?

 

Gibt es eigentlich eine Möglichkeit die Take off distance sowie V1, Vr und V2 bzw. die Landing Distance mit verhältnismässig einfacher Formel zu errechnen bzw. könnt ihr mir sagen, wo ich solche Dinge nachlesen kann ( aber bitte nicht allzu kompliziert )

 

Ach ja Peter: solltest Du mal ein 700 seitiges Manual schreiben, wäre ich sicher einer der ersten Käufer.

 

Danke für eure Antworten und

Happy Landings, Andreas

[teedoubleyou]

Hallo Andreas

 

Willkommen im Forum.

 

Zu deiner ersten Frage habe ich leider keine Antwort.

 

Der optimale FL ist immer der höchste den ein Airliner fliegen kann, je nach Wetter. Der Grund ist einfach, je höher du fliegst umso wirtschaftlicher ist das Fliegen. Peter wird dir sicherlich noch eine passendes Beispiel liefern.

 

Startstrecken, V1 etc. werden in Tabellen berechnet, welche logischerweise auf den jeweiligen Flugzeugtyp zugeschnitten sind.

 

Regards

Tom

[Markus Burkhard]

Hallo Andreas,

 

Betreffend AOMs:

 

Die sind nicht im Netz erhältlich, da Fluggesellschaften und Airlines diese nicht veröffentlichen wollen/dürfen.

Falls du aber speziefische Tabeln etc. von Boeing Typen möchtest kann dir evtl. Peter Guth weiterhelfen...

 

Gruss Markus

 

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www.airliners.ch - Die grösste schweizer Website über Verkehrsflugzeuge

[amiga4000]

hallo Andreas, willkommen im forum,

 

ich bin erst einige wochen hier und ich muß dir "sagen" hier gibt nicht nur einen der weiß von was er schreibt

 

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karl

[TooLowFlap]

1. Bestellen kannst du hier Originalkopien:

http://www.aerotecdata.com/ (United Airlines) http://www.esscoaircraft.com (Northwest)

 

2. Man unterscheidet in Optimale und Maximale Flughöhe. Die für die Entsprechenden Bedingungen (Gewicht) zugehörigen Höhen entnimmt man aus dem AOM (Performance) bzw. dem FMC. Für Kurzstrecke gilt als Faustformel: Entfernung in NM = Flugfläche. Falls du Zugang zu den Standartroutings von Airlines haben solltest, so sind dort auch immer die Standarthöhen vermerkt.

 

Um die Startstrecke wie die Profis zu berechenen braucht man neben einem Route Manual (Angaben für die einzelenen Flughäfen) vorallem am Anfang viel Zeit...das hat es echt in sich.

 

Bsp.:

 

Meine A340 will auf dem Flughafen XY bei trockener Piste 04 starten.

Folgende Daten sind vom ATIS bekannt:

 

OAT = 13°C, QNH = 1000hPa, Wind = calm

 

Daraus folgt: ich kann A/I auslassen, muss eine QNH Correction von dQNH = -13hPA vornehmen. Des weiteren werde ich ohne A/C und mit Config 2 (Klappen) starten.

 

1. Schritt der Berrechnung: TOW(RWC) = 181,2t

 

-> ich übernehme aus dem RM V1/VR/V2 = 113/124/131kts

 

2. TOW(RWC ist NICHT VMC-limitiert.

 

3. TVMC(QNH) = 14°C (1. QNH<1013hPA)

 

-> TEMP = OAT < TVMC

 

4. TOW(RWC) ist nicht VMC limitirt und OAT < TVMC nimmt man folgende Correkturen vor:

 

-> dTOW(QNH) = -2,9t, dV1/dVR/dV2 = 0/-1/-1 kt

 

Die Daten sind wieder aus dem R/M, natürlich habe ich das eine oder andere Mal gerundet, natürlich immer zugunsten der Sicherheit.

 

5. Summiere Schritte 1 und 4

181,2t-2,9t= 178,3

113/24/31 - 0/1/1 = 113/23/30

 

Daraus folgt:

 

PTOW = 178,3t

V1/VR/V2 = 113/23/30

 

Du siehst: das ganze ist nicht sooo einfach. Wenn ihr eine genauere Erklärung wollt, so kann ich diese selbstverständlich nachliefern, jedoch erachte ich das ohne R/M fast als zwecklos, da nicht nachfliegbar.

 

TLF

[andreasp]

Hallo Leute !

 

Erstmals vielen Dank auf eure prompten Antworten - ich hätte mir nicht gedacht, dass so rasch geantwortet wird.

 

Ich habe probiert das Beispiel nachzurechnen.

Natürlich bin ich da mal recht rasch an meine engen Grenzen gestossen und stehe dabei etwas daneben.

 

1. TOW an Hand von Tabellen und der Payload errechnen. geht klar.

 

2. Also ehrlich gestanden kann ich mit den Begriffen RWC und VMC momentan nicht allzuviel anfangen.

 

3. es ist mir klar, dass ich eine Korrektur vornehmen muss, wenn meine Bedingen nicht denen der Standardathmosph. entsprechen. Nur, woraus ergibt sich eigentlich, dass ich als Temp. 14°C nehmen muss?

Was bedeutet eigentlich TVMC und woraus ergeben sich die Korrekturen des DTOW als -2,9t ?

 

Ich nehmen an, alle Werte ergeben sich da aus dem RM bzw. AOM.

 

Selbstverständlich weiss ich schon, dass dieses Forum nicht nur einen aktiven Könner hat, es ist ja gerade die Stärke dieses Forums, dass es davon einige gibt. Wie gesagt, sorry wenn ich dabei etwas daneben stehe.

 

Happy Landings,

Andreas

 

 

[Peter Guth]

hallo Andreas,

 

willkommen hier im Forum. Wie Du siehst, beweisen die fachlich sehr korrekten Erläuterungen vom lieben "TLF", wie es real abläuft. Wobei der Schelm sich schon stark "am Riemen gerissen hat", um nicht nochmehr ins Detail gehen zu müssen. Eine, in der Tat nüchterne, nicht gerade einfach zu verstehende Angelegenheit.

 

Aber ich möchte dazu noch etwas ergänzen:

 

Auf den Homepages von Boeing gibt es im technical section sehr umfangreiche Downloadmöglichkeiten aus den AOM Bereichen der Performance. Ich denke als "Boeing Mann", das auch Airbus Industries soetwas bereitstellt.

 

Desweiteren gehe ich tollkühn davon aus, dass Du primär auch Infos zum Cruiselevel und den Take Off Datas suchst, die im FS System reproduzierbar sind. Insbesondere auch für Fluggerät, welches nicht über FMC Systeme und/oder Thrust Pre Setting verfügen.

 

Auch hier gibt es simple Faustformeln, die man dann anwenden kann, wenn eben keine Fachliteratur zum FS Fluggerät bzw. reale AOM´s vorhanden sind.Zunächst zum Take Off: vereinfacht ausgedrückt gelten für Verkehrsflugzeuge eigentlich vergleichbare aerodynamische Regeln. D.h., große, schwere Maschinen besitzen denentsprechend "große" Auftriebshilfen, kleinere/leichtere Geräte dementsprechend veringerte Flügelflächen. Alle verbindet daraus einen "pro m² erzeugte Auftrieb, der unterm Strich einen ähnlichen Koeffizienten in sich birgt.

 

Daraus ergeben sich wiederum sehr wohl ähnliche Geschwindigkeiten für V1, Vr, V2 usw. Der Hauptunterschied besteht lediglich darin, dass je nach Größe, Gewicht und gesetztem Take Off Power das Flugzeug beim Startlauf unterschiedlich lange Zeiträume (und Streckenlänge der Piste) benötigt, um diese stets ähnlichen Geschwindigkeiten zu erreichen. Abheben werden sie, naja,salopp gesagt, alle im gleichen Geschwindigkeitsbereich.

 

Und wenn man nun keine umfangreichen Berechnungen im Take Off Data Sheet machen kann (weil eben ganz expliziete individuelle Daten fehlen), dann kann man im FS System sehrwohl folgende Grundwerte verwenden:

 

"leichte Maschine" bis 1/2 voller Tank

V1 125kts, Vr 130kts, V2 140 kts

 

bei Startgewichten darüber hinaus:

V1 140 kts, Vr 145kts, V2 160kts

 

das passt, bei Flaps 15° für Twinjets.

 

 

So, nun zum idealen Flightlevel. In der Tat ebenfalls real ziemlich kompliziert zu berechnen, wie bereits erläutert. Nämlich bestehend aus TOW, Temperatur/Luftdruck,Flugzeit/Distanz und gewähltem CRZ Thrust.

 

Auch hier kann man folgende FS Faustregeln anwenden:

 

Zeitrechnung:

Basis 1500ft/m als mittlere Steigrate bis zum Flightlevel, und gleicher Wert (incl. Transition) für den Sinkflug. In diesem Mittelwert ist eine hohe Anfangssteigrate mit dann "stark" nachlassender Leistung in oberen Luftraum berücksichtigt.

 

Eine Kurzstreckenreiseflug lohnt sich in "größtmöglichen Höhen bereits ab einer dortigen Verweildauer von 10 - 15 Minuten.

 

Jetzt rechnen wir mal, nee besser, wir balancieren etwas:

 

angenommene Flugzeit "nur" 1 Stunde. Gehen wir davon aus, 15 Minuten in möglichst hohem Level zu verweilen, so bleiben 45 Minuten für angedachte Steig- und Sinkflugphasen. Da wir uns aber garantiert im Rahmen der STAR einige Zeit auf niedrige Anflughöhen ans Destination heranpirschen müssen, werden hierfür fiktiv mal 10 Minuten angesetzt.

 

Also reduziert sich die Zeit für Steig und Sinkfluge auf 35 Minuten gesamt. Macht ca 17 Minuten je Flugphase. In dieser Zeit schaffen wir i.M. 17 Minuten x 1500ft/min = 25500ft.

 

Im Rahmen der ICAO Halbkreisregeln bieten sich somit FL 250 bzw FL 260 an. Fertig.

 

Nun zum Mittel- bis Langstreckenflug. Lassen wir hier die Stepclimbs aussen vor, dann hat man genügend Zeit, um möglichst weit nach oben zu klettern. Nur, jetzt greifen die sinnvollen Limitierungen aus wirtschaftlicher Reiseflughöhe. Denn es ist nicht angeraten, unter ausquetschen der letzten Leistungsreserven auf die maximal mögliche Reiseflughöhe zu steigen, die - neben anderen Faktoren - insbesondere vom Gewicht abhängig ist.

 

Im Rahmen der ICAO Halbkreisregeln ergeben sich daraus im oberen Luftraum die am meisten frequentierten Levels: FL 330 bis FL 370, bei Langstrecke bis FL 390 im Stepclimb.

 

 

Gruß PG

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 18. August 2001 editiert.]

[andreasp]

Hallo again,

 

Die Faustformeln sind echt ein Hit, sie erleichtern mir meine Flugvorbereitung schon sehr.

 

Ach ja STAR: Werden STARs eigentlich real in Europa auch noch geflogen oder gibt es bei uns nur mehr "Vectors for ILS/VFR Approach

Runway xx ) ?

 

Bezüglich Boeing und Airbus schmöckere ich nochmals nach:

Falls es sonst noch wen interessiert wo man was finden kann: http://www.boeing.com/commercial/md-80/product.html und http://www.boeing.com/commercial/md-80-90/index.html

 

und MD-90 Background ist noch etwas ergiebiger http://www.boeing.com/commercial/md-80-90/md90.html

 

Kann die RWY Länge bei den Take off Angaben zur MD90 faustformelmässig auch auf die MD83/88 übertragen werden?

 

eine Bitte an noch:

Die Erklärung von TLF hat es mir schon auch angetan, rein vom Verständnis würde ich das schon mal gerne auch im Detail durchblicken können.

Könntet ihr mir da nochmals aushelfen ?

 

Gibt es eigentlich auch ähnliche Faust-Formeln für die Berechnung der Landing distance ?

 

danke und happy Landings

Andreas