Pilotenlaufbahn

[Robi]

Hallo zusammen!

 

Angeregt durch Walti's Fragen möchte ich einmal schildern wie eine Linienpilotenlaufbahn aussieht. Dies kann je nach Airline sehr verschieden sein. Bei der Swissair sieht's heute inetwa folgendermassen aus:

 

Man beginnt als Copi auf der Basisflotte A319/20/21 und sammelt Erfahrung indem man kreuz und quer durch Europa jettet. Nach ca. 1,5 - 2 Jahren (je nach Bedarf) kommt man in einen CCQ (Cross Crew Qualification) Kurs, und wird auf den A330 geschult. Nach diesem Kurs ist man MFF (Mided Fleet Flying)-Berechtigt, d.h. man fliegt abwechslungsweise mit A320Fam in Europa und mit A330 an die amerikanische Ostküste, Nord-und Zentralafrika und in den mittleren Osten. Wenn ein Bedarf an Copis für MD11 + in Zufkunft A340 da ist kann man sich melden und wird der Seniorität nach (die, die am längsten dabei sind zuerst) umgeschult. MD11 fliegt man dann ausschliesslich (also nicht mehr gemischt mit Airbus). Zur Zeit sind aber bis zur Ausmusterung des MD11 keine weiteren Umschulungen vorgesehen. Wenn der A340 die MD11 ablöst, ist es das Ziel eine Basisflotte auf A320 zu haben, dann eine Gruppe Piloten die A320/330 fliegen und schliesslich eine Flotte A330/340.

Je nachdem wie gross der Bedarf an Captains ist, dauert die Copi Zeit zwischen 10-14 Jahre. Zur Zeit sind's wirklich etwa 14!!!

Ist man dann endlich zuoberst auf der Senioritätsliste (sortiert nach Eintrittsdatum) und es besteht ein Bedarf an Kapitänen, dann kommt das grosse Ziel eines jeden Copis: Das Upgrading vom Copi zum Captain. Dieses besteht aus einem Kurs mit Theorie und Simulator der ca. 5-6 Wochen dauert. Anschliessend geht's auf dem linken Sitz, mit einem normalen Copi rechts und einem Instruktor auf dem Jumpseat auf die Strecke. 5 Rotationen ist man zu dritt, wobei die 5. der Finalcheck ist. Wenn man alle 5 Rotationen ohne grössere Probleme hinter sich gebracht hat und die teils sehr kniffligen Fragen der Instruktoren gut beantworten konnte, dann gibt's den 4. Streifen und man wird zum Captain der sich zuerst wieder auf der Kurzstrecke (A320) die Sporen abverdienen muss, bevor er auf A330 und später A340 Captain wird.

 

Kurz gesagt geht die Laufbahn also so: Copi Kurzstrecke - Copi Langstrecke - Capt Kurzstrecke - Capt Langstrecke - wohlverdiente Pension

 

Es gibt natürlich auch Ausnahmen, z.B. Leute die mit der Zeitverschiebung und den unregelmässigen Essenszeiten oder aus anderen gesundheitlichen Gründen auf der Langstrecke nicht zurecht kommen und deshalb ausschliesslich Kurzstrecke fliegen. Auch kommt es von Zeit zu Zeit mal vor, dass jemand das Upgrading nicht besteht oder abbricht. In der Regel fliegt man dann ein Jahr lang als Copi weiter und hat dann nochmals eine Chance das Upgrading zu machen. Dass aber jemand für immer Copi bleiben will gibt es (soweit ich weiss) nicht! Abgesehen vom Lohn der beim Sprung vom Copi zum Capt zunimmt, kommt, so glaube ich, bei jedem Copi mal die Zeit wo er sich mehr und mehr Gedanken über die Führung der Operation und der Crew macht. Es ist einfach ein natürlicher Prozess, dass man nach einer gewissen Zeit (in der sich nicht mehr viel verändert) mehr Herausforderung sucht. Deshalb ist es wichtig dass, wenn es soweit ist, der "Sitz gewechselt" wird, um die Rollenverteilung zwischen Capt + Copi im Cockpit nicht zu gefährden!

 

Ich stehe jetzt noch ganz am Anfang von all dem, mit meinem 5/4 Jahr das ich jetzt auf der Strecke bin... Aber ich freue mich auf eine weiterhin sehr interessante, abwechslungsreiche und lehrsame Copi-Zeit!

 

Ich hoffe ich konnte den Ablauf einigermassen verständlich schildern... Falls Fragen bestehen, schiesst los!!!

 

 

Happy Landings, Robi.

[Hans Tobolla]

Ja, jetzt ist mir endlich klar, warum die Kapitäne auf Langstrecke in der Regel ältere, seriöse Herren sind, denen man den Opa schon zutraut.

 

Bisher habe ich immer gedacht, diese erfahrenen Kapitäne fliegen deshalb die großen, trägen Langstreckenmaschinen, damit das leichte Zittern ihrer Hände nicht so auffällt.

 

Man lernt einfach nie aus.

 

Ich wünsche allen stets einen ruhigen Flug!

 

Hans

[Peter Guth]

hallo Männer,

 

es kann auch anders laufen. Insbesondere in Deutschland beherrsche viele kleinere, gut etablierte Carrier das Spiel: Titel statt Geld.

 

So bietet z.B. Eurowings ihren -jungen- Piloten, die auf Turboprop beginnen bereits nach ca. 2000 Flugstunden ein Upgrade zum PIC an, auch um die Leute zu halten. Denn anfangs bestand das Problem, dass "Nachwuchskräfte rasch versuchten, auf Jets umzusteigen, was enorme Personalfluktuation mit sich brachte.

 

Andererseits, ein namhafter Düsseldorfer Charter Carrier verlangt für Neueinsteiger nicht nur das übliche ready entry (incl. Typerating) sondern auch mehrere (!) 1000 Flugstunden auf dem Baumuster, um überhaupt als FO "mitmachen" zu dürfen. Und hier geht es erst ab 5-6000 Stunden aufwärts zum PIC, sofern überhaupt ein Platz frei wird.

 

Gruß PG

[Clemens]

Hallo Robi,

 

vor kurzem war ja die lange TV-Nacht rund ums Fliegen, die auch sogleich hier im Forum kräftig zerrissen wurde. Aber zumindest eine Reportage war sehr gut, nämlich die über die Ausbildung zum 'Luftfahrzeugführer' wie es im Beamten-Deutsch heisst. Da wurden zwei Mädchen beim ersten Flug mit einer realen 737 gefilmt und gleich danach interviewt. Und auf die Frage 'wie wars?' antworten doch die beiden Mädels sinngemäß 'ganz anders als im Simulator!' und 'das ist so ein Flieger, so ein richtiger, ein großer...'. Ich war einigermaßen platt, da ich selbst schon einige Male im Simulator war und bisher geglaubt habe, so wie im Full Flight Sim muß es in der Realität (zumindest angenähert, mit wenigen Unterschieden) auch sein.

Da Deine Ausbildung noch nicht so weit zurückliegt, würde mich sehr interessieren, wie Du den Unterschied zwischen Sim und realem Fliegen beschreibst. Oder liegt den Antworten vielleicht nur eine spontane Begeisterung zugrunde?

 

Gruß Clemens

 

[FalconJockey]

Hi,

 

das mit dem Titel gegen Geld hat's in der Schweiz aber auch. Bei der Crossair kriegt man normalerweise auch das Upgrading mit 2500 Stunden, in Ausnahmefällen schon mit 1700 Stunden. Ist ja auch kein Problem, wenn man es kann...

 

Der Unterschied SIM --> Flugzeug fällt schon auf, hab es erst vor kurzem mit dem Embraer gemerkt. Das reine Instrumentenfliegen ist genau das gleiche, aber sobald es um Start und Landung geht sind es zwei Welten.

 

 

 

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Wer Rechtschreibfehler findet darf sie behalten!

 

Cheers, Fox

[Walter Fischer]

Danke, Danke Robi und all die anderen Profis für Ihr Engagement!

Das mit dem lebenslänglichen Copi wäre je auch eher skurril, wenn man sich hier die Situation des altgedienten erfahrenen Assistenten neben dem frischgefirmten Cpt. vorstellt; Mann, das Knistern im Flightdeck würde die Instrumente zum Leuchten bringen!

Vermeinte irgendwo augeschnappt zu haben, dass es irgendwo sowas gab oder gibt.

Aber auch immer wieder erstaunlich, wie gross doch die Flugerfahrung im Allgemeinen so ist, bis man im Deck wirklich zur letzten Entscheidungsberechtigung vorgedrungen ist. Dabei destilliert die Verantwortung nur schon daraus, das jedenfalls kann ich mir gut vorstellen.

In meiner neuen Aufgabe als "Hauskapitän" einer abermillionenschweren Ueberbauung der Luxusklasse kenne ich seit neuestem dieses zwiespältige Feeling: Würde bringt Bürde.

Aber mein wichtigstes Ziel lautet nach wie vor: Einen allzeit propervollen Kühlschrank, das ist der Messgrad des beruflichen Erfolges! Bei wie manchem heroischen Zeitreisenden musste man sich das einzige überlagerte Billigbier mühsam zu dritt teilen!

Abgeschweift? Die Jüngeren unter uns mögen dies so sehen.

Walti grüsst kurz vor dem Oeffnen.

[tfasel]

Mich beschäftigt im Moment mehr der Einstieg in eine Pilotenlaufbahn. Wenn man in deutschen Foren so rumhört, gibt es massenhaft Piloten (ATPL) ohne Job. Weiss jemand wie es in der Schweiz aussieht? Gemäss Flugschulen herrscht ein eher konstantes Manko an Piloten (pro Jahr ca. 450 ATP)(Verkaufsargument???); dann hört man jedoch wieder Meldungen wie z.B. dass die SRAS-Abgänger dieses Jahr alle zu LH mussten?!!? Ist man mit der JAR-ATPL besser dran als die Deutschen mit ihrer "nationalen" ATPL? Wie siehts aus mit Jobs bei Airlines wie United, Quantas, AA oder so?? Thanks for your Input!

 

[Dieser Beitrag wurde von tfasel am 24. Juli 2001 editiert.]

[TooLowFlap]

Moin, für die Schweiz kann ich leider nicht sprechen, jedoch:

 

Um bei einem US-Major zu landen muss man mindestens einen Collegabschluß (Dipl.) haben sowie ca. 4000 Flugstunden.

Ähnlich sieht es bei Singapore (6000-7000 Flugstunden) und anderen Carriern aus.

 

So wie es im Moment aussieht, ist zumindest in dt. der Markt voll (Ausnahme LH-Cityline/Passage). Selbst LH-Cargo ist wiedermal voll. Auch die Condor ist wohl leicht ins schlingern gekommen.

 

Nunja, ICH PERSÖNLICH würde keine Pilotenausbildung für den freien Markt anstrengen, AUSSER ich hätte noch etwas in der Hinterhand (z.B. Dipl. oder so).

 

Mit freundlichen Grüßen aus Bremen

 

TLF

[Peter Guth]

hallo, zusammen,

 

ich möchte unbedingt die Aussage von TLF bestätigen. Niemals (!) eine ATPL erwerben, ohne eine adäquate "richtige" Berufsausbildung zu haben. Die Pilotenkarriere mag noch so reizvoll sein, sie gilt weltweit als höchstqualifizieter "Job" und NICHT als Beruf.

 

Bitte nicht falsch verstehen. Aber die enormen Risiken (gesundheitlich, beruflich, companybedingt...) können ein urplötzliches "AUS" bedeuten. Und wer da kein persönliches Background hat, der ist wirklich (!) arm dran. Da helfen auch etrem teure Zusatz-Insurences (z.B. loss of license cockpit) wenig.

 

Ein persönliches Beispiel gefällig: ich habe vor "Lichtjahren" ein Studium absolviert, bin danach über die Wehrdienstzeit zur Luftwaffe gekommen und habe dort die Fliegerei begonnen. Danach ging es zu einem großen Chartercarrier, wo ich "Lichtjahre" geknüppelt habe. Aber, mein großes Glück, ich hatte nie den beruflichen Kontakt verloren und mir (airlineseits verbotener Weise) so manches Geschäft nebenbei in der erlernten Branche "reingezogen", mich mühsam in der raren Freizeit ständig dort auf dem laufenden gehalten.

 

Dann, als es der Company bis zum Hals stand (und sie von einer CH Gesellschaft aufgesogen wurde), waren dort dramatische Umstrukturierungen notwendig: Flottenreduzierung und Wechsel der Fluggeräte auf kpl. Airbus. Ich hätte ein neues Typerating erwerben können (kein Problem..) oder aber vor(!) der großen (noch kommenden Entlassungswelle) freiwillig den Dienst quittieren. Zumal als Winzigkeit nebenei auch Probleme mit den Augen (Lesebrille) zunehmend Sorgen bereitete und es absehbar war, dass es Gehampel mit dem "medical" geben könnte.

 

Incl. namhafte Abfindung und Alterversorgung zog ich mich deshalb gerne als Privatier zurück und arbeite nunmehr wieder in meinem "alten" Job. Und, die geringen finanziellen Einbußen relativieren sich rasch durch die Steuerprogression, die gigantisch verringerten Nebenkosten (PKW) für ständige Anreisen zum Station, Wegfall unfassbar Versicherungsprämien uvm.

 

Ganz nebenbei noch die dramatische Steigerung des Freizeitwertes: erstmals seit "Lichtjahren" geregelte Freizeit, Wochenenden, Teilnahme an Aktionen des Freundeskreises, intaktes Familienleben ohne Trennung und "Leben aus dem Koffer", kein Jetlag, keine Angst vor dem "Fliegerarzt", keine ätzenden Notams und täglich neue Überraschungen in der Box....

 

Ihr seht also, wo Licht ist, kann auch Schatten, viel Schatten sein. Deshalb mein Rat: seid vorsichtig, nicht emotionell und fahrt möglichst zweigleisig.

 

Gruß PG

[TooLowFlap]

Amen, sehe ich GENAU SO!

 

Auch ich habe mich GLÜCKLICHERWEISE für die ATPL und das Studium entschieden. Für mich stand jedoch noch ein weiterer Punkt im Vordergrund: Wie lange füllt mich das Fliegen aus?

 

Diese Frage werden hier sicherlich alle mit "für immer" beantworten, aber das Leben ist oft anders.

 

Dies und natürlich der LOL - Fall haben mich zu diesem Entschluß seinerzeit bewegt...

 

TLF

[tfasel]

Thks TLF und Peter für Eure Antworten. Mir ist auch klar dass man neben der ATPL eine sinnvolle Rückfallebene haben muss! Höchstqualifizieter "Job", nicht Beruf! Gute Aussage von Dir Peter. Angesichts dieser ungewissen (Berufs)aussichten wird wohl auch nicht jeder verstehen, wieso man für einen "Job" einen so grossen finanziellen Aufwand auf sich nimmt!!

 

In der Schweiz gilt nach meinem Kenntnissstand als Eintrittskriterium in eine Flugschule (ATPL) eine vorgängige Berufsausbildung. Nun, kann mir jemand sagen, wie’s nun momentan auf dem Schweizer Markt aussieht?

 

[TBlake]

Hallo,

mein Vater arbeitet im Training Center der Swissair und er hat mir gerade letzte Woche erzählt, dass die Abgänger der Swissair Aviation School keinen Job innerhalb der Swissair bekommen! Die werden sich wohl bei anderen Airlinern umsehen müssen.

 

Eine weitere Aussage stammt von einem Freund der Copi bei der Crossair ist. Er meinte dass die Crossair immer Piloten suchten!

 

Es scheint mir fast nicht möglich hier eine klare Aussage zu machen....

 

Gruss

Thomas

[Robi]

Hallo!

 

Bei der Swissair ist sieht es im Moment so aus:

 

Es stimmt, dass zurzeit die SRAS Abgänger nach Beendingung ihrer Ausbildung nicht nahtlos in die Swissair übertreten können. Grund dafür ist der aktuelle Strategiewechsel der Firma. So findet die für dieses Jahr geplante Aufstockung der A320 Familie um 2 Flugzeuge nicht statt. Zudem finden mind. bis Anfang nächstes Jahr keine Upgradings mehr statt. Dies hat zur Folge dass nun anstatt der anfangs Jahr budgetierten 85, nur noch 40 neue Copis eingestellt werden.

 

Mittlerweile wurde eine Warteliste erstellt für die als "Swissair positiv" selektionierten Jungpiloten. Sobald wieder ein Bedarf besteht werden der Seniorität nach die Leute auf dieser Liste eingestellt. Zur Zeit ist man daran Überganslösungen für diese Leute zu suchen. Ein kleiner Teil davon wird für die nächsten 2 Jahre bei Edelweiss arbeiten (bis SR wieder Leute braucht, und EDW ihren Bestand aus eigenen Quellen decken kann) und zusätzlich ist man mit Lufthansa im Gespräch bezügl. der Ausmietung von SRAS-Abgängern an die LH. Letzteres scheint aber arbeitsrechtliche Probleme zu bescheren, da die Schweiz kein EU-Land ist... Zur Zeit arbeiten also noch keine SRAS-Abgänger bei LH!

 

Übrigens gab's eine ähnliche Situation schon mal mitte 90er, als SR ihre Fokker 100 verkaufte, Piloten früh in die Pension schickte und die SLS (Schweiz. Luftverkehrsschule = Vorgängerin der SRAS) dichtmachte. Damals gab es auch eine Warteliste, und etliche flogen zeitweilig für Crossair, (ich glaube) LH oder gingen auf ihren erlernten Beruf zurück. Diese Leute wurden inzwischen aber wieder zurückgeholt und arbeiten jetzt für SR. Zudem wurden bereits pensionierte Kapitäne zurückgeholt, weil der Bedarf so gross war.

 

Wie TooLowFlap richtig beschrieben hat haben die Amerikaner ein komplett anderes Prinzip der Pilotenlaufbahn, deshalb ist es praktisch unmöglich mit mehr oder weniger Null Erfahrung bei einem Major (United, Delta, AA...) eine Stelle zu kriegen!

 

Der Pilotenbedarf scheint mehr od. weniger dem Prinzip des Schweinezyklus zu folgen: Mal braucht's wahnsinnig viele Piloten, dann wieder gar keine... Der Trick ist einfach den richtigen Zeitpunkt zu erwischen...

 

 

Happy Landings, Robi.

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Robi am 25. Juli 2001 editiert.]

[tfasel]

Hi

 

Danke Tom und Robi! Nun, hoffen wir mal dass der "Schweinezyklus" im Frühling 2003 wieder auf Pilotenbedarf steht...

 

So sollte man auch von der SRAS einen Rekrutierungsstop erwarten, oder?? Da aber die Schule ein selbstständiges Unternehmen ist, welches sich in einem Oligopol bewegt, wird dies wohl kaum passieren; zum Leid der in nächster Zeit austretenden Piloten ("Swissair positiv" selektionierten Piloten, wenn dies noch getan wird).

 

Würde es Sinn machen, mit der Ausbildung zu warten, um den Recruting-Termin hinauszuzögern?

 

Enjoy you evening

 

Tom

[FalconJockey]

Grunz, Grunz, da hatte ich wohl Schwein vor 3 Jahren LOLOLOL!

[tfasel]

Embraer Jockey

 

Well, if this cycle is constant, it will work out fine for me....

[FalconJockey]

Hi,

 

der Cycle ist zwar zeitlich nicht konstant, aber es wird ihn wohl immer geben. Ob er nun 2,3 oder 4 Jahre dauert ist ja wurscht.

 

 

 

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Wer Rechtschreibfehler findet darf sie behalten!

 

Cheers, Fox

[Robi]

Hallo Tom!

 

Die SRAS "produziert" ja nicht ausschliesslich für SR, sondern es gibt einige Leute, die die Schule absolvieren ohne "SR positiv" zu sein. Zudem machen die Schweizer Militärpiloten ihre IFR-Ausbildung an der SRAS. Deshalb ist die Schule als ganzes sicherlich nicht in Frage gestellt! Ich denke aber auch nicht dass es bei der SRAS einen Rekrutierungsstop für SR Kandidaten geben wird, da man ja sonst in 2-3 Jahren auf einmal wieder nicht genug Leute hätte um den SR-Bedarf zu decken...

 

Bezüglich Zeitpunkt für's Recruiting: Ich sage nur Schweinezyklus! Es ist wirklich schwierig diesbezüglich etwas zu sagen. Je schneller Du mit der Ausbildung beginnst, desto früher bist Du auf der Warteliste. Oder wenn Du Schwein hast, gibt's bis dann keine Warteliste mehr... Auf der anderen Seite ist's auch mühsam auf der Warteliste zu sein und nicht genau zu wissen wielange man warten muss...

 

 

Gruss, Robi.

[FalconJockey]

....aber klar, dass die Swissair-Piloten das gar nicht wollen. Die sollen schauen, dass sie nicht bald auf der Strasse stehen.

 

 

 

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Wer Rechtschreibfehler findet darf sie behalten!

 

Cheers, Fox

[markus]

Nur eine kleine Bitte...

 

Leben und leben lassen...

 

Jeder fliegt natürlich am liebsten für seine Gesellschaft. Aber Geschäftspolitische Diskussionen zu den einzelnen Airline möchte ich nicht hier öffentlich publiziert haben...

 

Wir reden ja übers fliegen und nicht über die einzelnen momentane Probleme... Crossair kontra Swissair.

 

Seien wir froh dass wir in der Schweiz 2 so etablierte Fluggesellschaften haben.. auch wenn da und dort grosse Probleme herschen, doch zum Glück müssen wir die nicht lösen... Auf dem wachsenden Markt wird es immer gute Piloten brauchen und eine engere Zusammenarbeit einzelner Firmen bringt nicht nur in der Fliegerei viele Vorteile..

 

Gruss markus

 

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von markus am 31. Juli 2001 editiert.]

[Robi]

Sorry Markus... aber ich möchte hier nur noch zwei kleine Bemerkungen anbringen:

 

1. Das Thema Konzernpilot stand schon vor einpaar Jahren zur Diskussion und wurde von der AEROPERS beführwortet! Es waren schliesslich die Crossair Piloten, die sich dagegen aussprachen!!!!

 

2. Wenn mein lieber Moderatorkollege EJ das Gefühl hat, er müsse jetzt mit solchen Sprüchen wie "Die sollen schauen, dass sie nicht bald auf der Strasse stehen." auch noch gegen die Swissair schiessen (scheinbar ist das ja in Mode gekommen...), dann bin ICH in diesem Forum definitiv fehl am Platz. Auf solche Diskussionen wie "unsere Firma ist immer eins besser..." möchte ich mich erstens nicht einlassen, zweitens würde ich mich zu fest aufregen und drittens ist mir die Zeit zu schade!!!

 

 

Gruss, Robi.

[FalconJockey]

ohje ohje,

 

sorry, wenn ich da jemanden getroffen habe! Klar, dass ich hier keinen Airlinestreit vom Zaun brechen will, das ist nicht in meinem Sinn. Immerhin wollen wir ja fliegen und nicht streiten! Also entschuldigung, ich formuliere halt gerne mal etwas provokativ.

 

Korrekterweise möchte ich aber noch anmerken, dass die Geschichte mit dem Konzernpilot sich inzwischen umgedreht hat. Ich bin nun erst seit 3 Jahren "im Geschäft", aber dieses Jahr hat der CCP den Vorschlag des Konzernpiloten gebracht und die Aeropers hat sich strikt dagegen verwahrt. Es macht für mich auch keinen Sinn, warum der CCP damals das Konzernpilotenmodell abgelehnt haben sollte. Warum sollte ich als geringverdienender Pilot ein besseres Gehalt ablehnen? Lag vielleicht daran, dass damals die CCP-Chefs auch gleichzeitig im CRX-Management waren und die Kosten auf die Firma zukommen sahen.

Und seltsam ist auch, dass die Aeropoers vor kurzem verlauten liess, dass die Swissairpiloten besser seien als die Crossairpiloten. Das fand ich nicht korrekt, wir sind alle eine Family von Piloten. Wir können nix dafür, wenn unser Management den Karren in den Dreck zieht, aber wir müssen mithelfen ihn wieder rauszuziehen.

 

Ich hoffe, damit ist wieder alles klar,

 

Auf vergnügliche Postings,

 

Andreas

[markus]

SSttooppp

 

Genau diese Diskussion möchte ich hier nicht starten.

 

Wer hat mehr... wir sind alle gleich gut... kleine Cossair... gosse Swissair..

 

Für mich persönlich spielt das alles hier keine Rolle und solche brisanten Themen sollten wir nicht hier in der öffentlichkeit breitschlagen. Robi hat in seinem Who is Who Beschrieb ganz klar geschrieben, dass er sich zu solchen Themen nicht äussern wird... was ich auch so handhaben würde, wenn es um meinen Arbeitgeber gehen würde. Ich möchte dieses Thema hier auch wirklich nicht zulassen. (Gibt nur schlechte Luft)

 

Für mich ist es hier im Forum sehr wichtig, dass wir uns infos zu den einzelnen Sparten der Fliegerei geben können und nicht über Themen herziehen, die man in der (fast) anonymität eines Forums einfach nicht korrekt behandeln kann..

 

Versteht mich bitte dass ich hier die Notbremse ziehe und somit das Thema beenden möchte.

 

Ich bin sehr froh, dass sich viele Piloten auf verschiedenen Aircraft und aus verschiedenen Gesellschaften hier einfinde. Deshalb möchte ich auch das wir uns auf das wesentliche konzentrieren und das alle sich im Forum wohl fühlen...

 

Wichtig ist doch bei welchem speed man welche Flaps setzt... alles andere ist doch nebensache... Fly for ever...

 

 

 

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Webmaster www.Flugsimulation.ch

[FalconJockey]

Jau, sehe ich genauso. Ich muss meine Zunge besser hüten in Zukunft Wie gesagt, ich wollte damit niemanden angreifen oder so...

Ich wünsche bestimmt niemanden, dass er Probleme bei der Arbeit hat, genausowenig will ich ja, dass mir das jemand wünscht.

 

Also, auf dem ERJ145 setzen wir die Flaps 9 bei maximal 250 KIAS

 

Ciao, Andreas

[Robi]

Hallo MarkusWisler!

 

Hatte mir gar nicht überlegt dass meine Formulierung sich auch auf Dich beziehen könnte... eigentlich habe ich mit dem "sorry Markus" unseren Markus Bächli gemeint, weil er zuvor darum gebeten hatte mit solchen Diskussionen aufzuhören und ich trotzdem das Thema wieder aufbrachte... Wirklich nichts gegen Dich!!!

 

Das mit dem Kaffee im OPS müssen wir wirklich mal machen! Hab' Dich übrigens kürzlich mal verpasst! Als ich im OPS Mättu Anderegg traf erzählte er mir Ihr hättet gerade eben miteinander gesprochen... Naja, vielleicht das nächste Mal...

 

Happy Landings, Robi.

 

 

PS: Wenn Du wiedermal mit Carmen D. (aus LU) unterwegs bist, sag ihr einen Gruss von mir