Neues Kapitel für Pilotentraining (FMS) ?

[Clemens]

Hallo Peter Guth,

 

eigentlich hatte ich anfangs nur einige simple Fragen bezüglich des FMS. Doch bei der Formulierung der Fragen ist mir klar geworden, dass das ein größeres Thema ist. Daher gleich der Vorschlag für ein weiteres Kapitel (keine Panik, ist ja nur ein Vorschlag).

Eine der Kernfragen zum FMS ist: wer hat eigentlich die Steuerung über das Flugzeug wenn FMS, Autopilot und realer Pilot gleichzeitig agieren? Kann ich z.B. im Autopilot Heading, Speed u. a. setzen wenn der FMC aktiv ist? Wer hat die Oberhand? Kann das FMS technisch eine Landung durchführen (obwohl dieses Verfahren nicht erlaubt ist)?

Viele Grüße

Clemens

 

[Peter Guth]

hallo, Clemens,

 

gute Idee. Nur, die Sache ist nicht "mal eben" verfasst, sie sollte dann ja, entgegen der üblichen Literatur, leicht verständlich und dauerhaft anwendbar sein.

 

Man muss dabei nämlich folgenes bedenken: Anfänger und weniger Fortgeschrittene werden naturgemäß Schwierigkeiten haben, ein FMC in sich zu verstehen. Zumindest solange, bis sie es schaffen, "ihr" Flugzeug überhaupt auf irgendeinem Kurs zu halten oder korrekt zu landen.

 

Die andere Gruppe der "FS Profis" (oder solche, die sich dafür halten) werden in der Lage sein, die bunten Bedien-Heftchen ihres "Superflugmodells" zu lesen und anzuwenden. Das müssen gigantische Mengen von PC-Piloten sein, wenn man die fremden Foren verfolgt und das dortige schwadronieren liest.

 

Bliebe also eine kleine Grauzone dazwischen. Wäre interessant zu erfahren, wie viele Leute das dann effektiv interessiert. Denn der Schreibaufwand müßte sich dafür "lohnen".

 

Gruß PG

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 28. Mai 2001 editiert.]

[Clemens]

Hallo Peter,

 

ja, das sind alles richtige Betrachtungen. Leider stimmt das schon; die wenigsten Panels aus dem Internet (inklusive der Standard-Flieger aus dem FS selbst) haben überhaupt ein FMS. Wenn es eins gibt, funktionierts meist mit erheblichen Einschränkungen gegenüber dem Original (wie bei mir) und jedes auf seine abweichende Art (wie bei mir), sodaß eine allgemeine Beschreibung umso schwieriger wäre. Auch die Anzahl der wirklich Interessierten könnte ich im Moment nur mit 1 beziffern. Na gut. Also zurück zur üblichen Literatur, die - wie so trefflich formuliert - alles andere als 'leicht verständlich' ist.

 

[Raffael]

Hallo

 

Ihr könnt mich auch zu denen zählen, dies interessieren würde.

 

Gruss

Raffael

[Markus Burkhard]

Hallo zusammen,

 

Ich denke es sollten einfach mehr Leute dazu angeregt werden, sich überhaupt mal an ein FMS heran zu wagen (dies bedeutet meist der Kauf eines entsprechend guten Add-Ons). Denn viele Simmer fliegen mit einem weniger komplexen Freeware-Panel ihre "Big Irons", und navigieren dabei entweder mit dem FS Nav oder mit dem MS GPS. Keine der beiden Methoden ist jedoch realistisch für das Pilotieren eines Airliners.

In diesem Sinne wäre es toll, von dir Peter eine Lektion in Sachen FMS zu haben, damit mehr Simmer sich mit diesem System vertraut machen können. Und wer ein FMS eines Flugzeugtyps erstmal beherrscht, der wird den FS Nav gar nicht mehr aufstarten wollen Ich für meinen Teil hab dieses Programm schon seit einiger Zeit nicht mehr installiert...

 

Gruss Markus

 

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[Peter Guth]

tja, Männer,

 

in der Tat sehe auch ich da eine "gigantische" Informationslücke, zumal die vorhandene Literatur (meistens nur lesbar bei fortgeschrittenen Englischkenntnissen)eine trockene Materie vermittelt, die aber auch letztendlich verstanden und dauerhaft anwendbar sein muß. Und hier hapert es, wie immer, wenn Profis für andere Fachleute schreiben und sich dabei selber hochschaukeln.

 

Ich werde also mal eine "Einleitung" in das FMC System verfassen. Gebt mir etwas Zeit dafür...

 

herzlichst PG

[Clemens]

Hallo Peter,

 

ich bin begeistert. Mir fällt dazu noch ein, daß mit den Simcharts von Jeppesen (ab Version 1.5) die Möglichkeit besteht, den Flugverlauf während des Fluges direkt auf den charts darzustellen (und zwar im FS98 und FS2 über den Menüpunkt Jeppesen/Simtrack). Vieleicht ist das ein Ansatz um einen Einstieg in das FMS zu erklären? Wenn ich irgendwie behilflich sein kann - gerne (vielleicht Korrekturlesen).

 

Viele Grüße

Clemens

 

[Hugo Frey]

Hallo Peter

 

Freue mich riesig auf dieses Manual in Deutsch. Das ist wirklich eine Marktlücke! Vielen Dank für Deine Arbeit.

 

Gruss: Hugo

[Hans Tobolla]

FMS? Mit so einem neumodischen Kram gebe ich mich nicht ab. Als Flieger alter Schule kann ich noch, anders als diese Computerflieger, mit einem VOR oder ADF richtig umgehen...

 

So war das noch vor einem Jahr. Und heute?

 

Der Peter Guth hat mir mal etwas Mut gemacht, und ich habe das neumodische Ding beschnuppert wie unser Kater neuartiges Futter.

Da muss man einfach die Angst vor dem ersten Schritt überwinden und mal ganz bescheiden mit einem Beispielflug anfangen.

Mehr als eine Seite Text hatte ich dazu auch nicht.

Ich habe nur ein abgespecktes FMS, aber ich benutze es fast bei jedem Flug. Ich habe mich so nach und nach einfach daran gewöhnt und oft auch nur durch Probieren die Bedienung kapiert.

Jetzt möchte ich das Gerät nicht mehr missen.

 

Gruß!

 

Hans

[Stephan Drullmann]

Hallo Clemens und hallo Peter Guth,

tja jetzt lese ich eure Interessante Diskusion schon ne Weile so mit und muß auch endlich mal was sagen. dabei wage ich mich allerdings auf ganz ganz dünnes Eis ( ja sogar jetzt im Juli )

denn Clemens, ich versuche Deine letzte Frage nach bestem wissen am bsp B767 zu erklären (heißheiß, da ich mich da als knapp 18-jähriges Greenhorn ziemlich blamieren- und dafür von PG verbal eins übergebraten bekommen kann ;-)

Bei der 767 ist das so: Heading,Alt. Steig-/Sinkrate und Speed (und noch etliche weitere Modi) sind dort im sogenannten AFDS (Automatic Flight Director System) einstellbar. Die 767 hat drei Autopilot-Systeme, von denen einer bei Aktivierung die im AFDS eingestellten Befehle ausführt. Soweit ich weiß ist normalerweise auch nur ein AP - welcher ist egal - aktivierbar, solange kein Autoland durchzuführen wäre, was die 767 technisch könnte. ( Dafür gibt es auch wiederum 2 Modi "Auto2" mit 2 aktiven AP und "Auto" mit allen 3 AP. Die beiden anderen AP lassen sich erst aufschalten, wenn im AFDS der APP-Modus aktiv ist und die Höhe unterhalb von 1500ft AGL liegt. Ist aber sowieso nicht erlaubt - insofern blos technischer Schnickschnack aus dem Hause Boeing.)

Doch zurück zum AFDS. Ist also ein AP aktiv, kann im AFDS auch eingestellt werden, daß die im FMC einprogrammierten Flug-Daten eingehallten werden. auch dazu gibt es wieder 2 seperat wählbare Modi: LNAV (Lateralnavigation=Routenmanagement) und VNAV (Vertikalnavigation, bei der es auch mal wieder 2 Modi gibt, da bei der VNAV auch die Airspeed mitreinspielt... das wird aber hier jetzt zu komliziert). VNAV ersetzt den herkömlichen ALT und V/S - Modus, LNAV den normalen VOR-Hold und den Heading-Modus. Ist LNAV und/oder VNAV aktiv, haben sie Priorität, die anderen Modi sind dadurch inaktiv und allein die im FMC vorprogrammierte Route(1) wird abgeflogen. Ist eine Route im FMC unvollständig oder fehlerhaft programmiert, lassen sich LNAV und VNAV erst gar nicht aktivieren.

Sollte es im Flug jedoch notwendig werden, sofort von der geplanten Route, der aktuellen IAS oder dem aktuellen FL abzuweichen, kannst du im AFDS die bekannten HDG,ALT & Co. wieder aktiveren, welche dann sofort Priorität gegenüber dem FMC bekommen. Das Kontrollämpchen bei LNAV und/oder VNAV erlischt dann augenblicklich. Soll der FMC später wieder übernehmen, muß er allerdings unterdessen mit den neuen Infos (z.B. neues FL oder neue Waypoints) versorgt werden.

Manchmal ist es aber auch unkomplizierter und mit weniger Aufwand verbunden. Wird z.B. nur ein Wechsel der Flugfläche vorgenommen, wofür es bei der 767 im AFDS sogar einen eigenen Modus gibt, der als "FL CH" bezeichnet wird. Ob dabei VNAV oder FL CH Priorität hat, entscheidet sich dabei, wer die Aktion zügiger dürchführt. In der regel ist das dann FL CH. Sinkst du also beispielsweise mit der 767 von FL390 auf FL350 im FL CH-Modus schneller, als das im FMC vorgesehen war, springt der ALT Hold - Modus solange ein. Ab dem nächsten Waypoint, an dem der FMC FL350 vorsieht, kann VNAV die Höhensteuerung wieder übernehmen.

Nunja und das der Mensch über alles letzlich die Kontolle haben muß , versteht sich ja von selbst. Bei der 767 gibt es unterhalb der 3 Aktivierungsschalter der 3 AP einen kleinen Balken-schalter, über dem "Disengage" steht. Mit einem Handgriff sind 1,2 oder wenns denn so sein soll auch alle 3 AP ausgeschaltet und für einen Augenblick ertönt zwar die Masterwarnig, aber sobald der Pilot die Steuersäule übernimmt, erlischt sie . Dann liegt bekanntlich die "Steuerungs-Gewalt" weder beim ADFS noch beim FMC, sondern bei den Piloten. Und das hat bei aller Technik immernoch etwas beruhigendes ansich, daß der Pilot in Bruchtelen von Sekunden, die ganze Automatik "entmündgen" kann. ;-)

Hoffe, daß ich ein paar Unklarheiten ausräumen konnte.

Bye and happy landings

Stephan

[Peter Guth]

hallo Stefan,

 

ein sehr guter Vortrag, der auf Grund der inhaltlich korrekten Wiedergabe vermuten läßt, dass Du (oder vielleicht jemand aus Deiner "Sippe"?) über ein größeres Backgroundwissen verfügst.

 

Das Problem bei der "Bedienung" des FMC im Flightsimulator liegt allerdings für die meisten PC Piloten nicht im Bereich der, von Dir sehr verblüffend korrekt beschriebenen Arbeitsweise des Gesamtsystems, sondern im Detail! Und, so mancher durchschaut erst die "globalen" Zusammenhänge korrespondierender Abläufe nach längerer Nutzung des FMC.

 

Primär scheinen immer im Bereich des Mode VNAV Verständnislücken zu bestehen. Denn, auch wenn man die unterschiedlichen Herstellerhandbücher (z.B: Phoenix, Ernst u.a) in englischer Sprache liest und im Idealfall auswendig lernt, so hilft das nicht immer. Mir fällt da der simple Vergleich zum Fahrschüler ein, dem die Funktion einer Kupplung zwar klar ist, nur bei der Anwendung hapert es anfangs.

 

Ich bin dabei, wenigstens im machbaren Rahmen zu versuchen, die Anwendungen zu erläutern. Dazu muss nämlich nicht in einem "Handbuch" die Lage einzelner "Schalter" dargelegt werden. Dieses kann jedermann aus seinem Handbuch (gg. auch per Grafik) selber entnehmen.

 

Vielmehr erscheint es mir wichtig, die logischen Zusammenhänge "rüber zu bringen". Wenn man das Prinzip nämlich kapiert, was und wo abläuft, welche Infos der dämliche Bordrechner bitter benötigt, um daraus alle erdenklichen Hilfsrechnungen und Anwendungen zu starten und wenn man weiß, wie weit der command status (eingreifen und Befehlsübersteuerung durch den Piloten)geht, dann sind viele PC Piloten um Lichtjahre weiter.

 

Aber das ist verdammt nicht einfach. Alleine schon das System von Pitch and Power (rollmode/thrust) zu erklären, die dem "FMC" zugrunde liegenden Kombinationsmöglichkeiten aus Speed-, Steigrate-, Schubbegrenzungen- und darüber "schwebener" Verbote/Restrictions ist nicht mal eben gemacht.

 

Erläutert man aber, dass der dämliche Rechner nichts anderes umsetzt, als dass, was der Pilot zuvor auf FMC Anfrage eingegeben hat und dass er dann nichts vergißt (erinnert mich an ganz simple Schachcomputer, die trotzdem auch die abseits steheden Figuren nicht vergessen, im häufigen Gegensatz zum humanen Gegenspieler), dann funktioniert es auf einmal.

 

Ich denke, dass den Leuten hier schon viele Bereiche klar sind. Zumal sie sich ja nur bei wirklich fortgeschrittenen FS Kenntnissen überhaupt mit einem FMC beschäftigen.

 

Nur, vieles wird schlichtweg übersehen. Das beginnt beim input des Gewichtes eines Fluggerätes im FMC, welches korrekt (!!!) mit dem -realen- bzw. im Airfile simulierten TOW/ZFW übereinstimmen muß. Ansonsten passen die, vom FMC empfohlenen Daten nicht, welche der Pilot aber fleißig mit EXEC akzeptiert. Und schon funktioniert der VNAV Mode nicht, weder V1,Vr,V2, noch TO oder Climb passen.

 

Vergessen werden auch oft die eingegeben Speedrestrictions oder der Stepclimb, den man "da hinten irgendwo eingegeben hat oder auch nicht (wobei dann die FMC Default Werte sofort zuschlagen)". Übersehen werden auch die erbarmungslosen Funktionen eines Schubbegrenzung, z.B. durch TO 1, CBL 1 oder gar der Kostenindex bzw. die Manipulationsmöglichkeiten über den Temperaturkoeefizienten. Alles Dinge die nur eines bewirken: Triebwerks-Leistung (Verschleiß/Fuelflow) zu limitieren und schwupps, kommt die Maschine nicht aus dem "kreuz".

 

Dann das "lustige" Spiel mit ECON. Ebenfalls gedacht wie zuvor. Nur ist vielen nicht klar, das ein FMC den/seinen Flug einteilt in drei (ähh, getrennte) Abschnitte: Start/Steigflug, Cruise/Descent/Approach. Und, dass JEDER Flugabschnitt detailliert zu programmieren ist, und zwar auch die jeweiligen Folgeseiten auf dem Display.

 

Oder die Sache mit dem Climb. Denn Jungs muß klar sein, das bei einer Speedrestriction und dazugehörender Schubbegrenzung das "arme" FMC nur ein Mittel hat, um diese Werte einzuhalten: er setzt den Schub volles Rohr auf den - da haben wir es wieder - Wunschwert des Piloten, schielt auf die Speedlimits und dann "spielt" er mit Steigrate.

 

Was wiederum bei vielen PC Piloten Verblüffung oder Zweifel auslöst, wenn eine extrem stark "motorisierte" B777 dann anfangs mit 6000ft/min hochgescheucht wird. Ist man sich aber generell darüber im Klaren, dass dieser Widebody im Notfall auch mit nur einem Triebwerk den schweren Vogel bis zu 204 Minuten (ETOPS B777) "oben halten muss, dann leuchtet der hohe Steigwert infolge enormer (!) Leistungsreserven beider Engines ein.

 

Dann die Sorgen mit dem Sinkflug. Wer versteht, dass der arme FMC Rechner dabei ja nicht zu "bremsen" vermag, sondern nur den Schub auf Idle/Leerlauf ziehen kann, der versteht auch, warum manch extrem vorprogrammierte Flugwunschprofil nicht automatisch eingehalten werden kann, weil jegliche "Harmonie" und korrespondenz der Pilotenvorgaben fehlen.

 

Und dann erklär den Piloten abschließend noch, wie und wo man sinnvoll in das System jederzeit (!) eingreifen kann, um exorbitante Werte zu vermeiden und wie man anschließend das System wieder aktiviert...

 

Ich breche ab, das ist nämlich nicht einfach. Manchmal denke ich, es wäre hier im Forum leichter, einzelne Fragen geziehlt zu beantworten, als eine "eierlegende Wollmilchsau" zu Papier zu bringen. Die alle Fragen beantwortet, nur die eine Thematik, ähh, ja genau die, die habe ich übersehen... Und dann treffen wir uns wieder hier.

 

Eigentlich müsste man schreien: Mayday, Mayday, Mayday

 

Gruß PG

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 09. Juli 2001 editiert.]

[Walter Fischer]

Das waren doch schon sehr brauchbare Erklärungen, lieber Peter!

Für den Anfang reichts gerade, nun soll mal jeder losknüppeln mit geschärftem FMC und dann staunend feststellen, dass es so reagiert, wie PG beschrieben hat.

Allemal ins Grübeln komme ich, wenn ich auf das Gesamtgewicht aufmerksam gemacht werde, doch genau das ist doch einer der allerwichtigsten flugrelevanten Parameter!

Doch wir Simmer ignorieren das meistens, dreschen die 747- er über den Asphalt, egal ob Platzrundentankfüllung oder vollgetankt bis Unterkante Oberlippe, fluchen uns dann aber einen durch die Mütze, wenn wir das hässliche Stallwarngeratter bei 230 Kn so richtig schön im Climb angepitcht, zu Ohren kriegen.

Doch kraft meiner Beobachtungsgabe in meinem neuen Pflanzblätz kurz ab der 16-er von LSZH, kann man mal die gewaltige Schubarbeit von 4 Rolls Royce mit angeflanschtem vollgepacktem Jumbogehäuse hautnah miterleben, wie die Besatzung versucht, auf ihrem langen Weg bis Johannesburg Höhe buchstäblich der Gravitation zu entwinden.

Wenn ich da an die leichtfüssigen Airbuswiesel vom Typ 320 denke, die an der selben Stelle schon doppelt so hoch sind!

Und wie soll da ein völlig auf falsche (weil überperformte) Leistungseinstellungen, wie Alt und Speed programmiertes FMC noch vernünftig mithalten?

Da gerät doch das ganze nachfolgende Gerüst jämmerlich ins Wanken, und statt den erhebenden Steigflug mit korrekten, weil nicht übertriebenen Leistungsvorgaben, aus dem linken Fenster zu geniessen, klopfen wir wie die Gepickten auf den FMC- Tasten umher, um noch zu retten, was noch zu retten ist, was uns den ganzen Flug vermiesen kann, nur weil wir Ignoranten die Flugvorbereitungen wieder mal nach dem Motto: "Up, up and away"

durchflogen haben.

That's it, Danke Peter, mich wenigstens hast Du wieder einmal mehr auf den Boden zurückgeholt!

Da träumen wir ernsthaft von Moving- Plattformen für die Homesimulation, dabei sind viele von uns nicht einmal in der Lage, die selbst "nur" in der Simulation schon vorhandenen Möglichkeiten, wie in der Realität zu adaptieren, wir Schläuche!

Gruss Walti

[Clemens]

Hallo Stephan,

Super! kein Grund zur Blamage - und fachliche Bestätigung postwendend. Das beantwortet schon mal einen Teil meiner Fragen. Nachdem ich nun Blut geleckt habe muss ich es ganz genau wissen und deshalb gleich noch Detailfragen:

a) Zum Thema Autoland. Kann ich von der 737 her so bestätigen, bei der 737 gibts allerdings nur zwei A/Ps. Auf beiden Nav Radios muß man die gleiche ILS-Frequenz rasten, auf beiden Course-Wählern den gleichen Landebahnkurs einstellen, dann APP drücken und danach den zweiten A/P auf CMD schalten. Den zweiten A/P kann man auch vor 1500 ft einschalten, aber erst bei 1500 ft und aktivem G/S wird der zweite A/P aktiv (die Anzeige wechselt von SINGLE CH auf FLARE ARMED im PFD glaube ich - ist schon wieder eine Weile her). Nun schreibst Du '..ist aber sowieso nicht erlaubt - insofern nur technischer..." Äh, Autoland ist doch normales Verfahren bei CAT III. Ist denn zu dem Zeitpunkt das FMC beteiligt ? Könntest Du das nochmal erläutern?

b) Ganz ne blöde Frage: Weisst Du was eigentlich die Taste EXEC auf dem CDU bewirkt ?

 

Gennerell ist alles mögliche in der Spezialliteratur zu finden (PIP, Pegasus) aber keine Anwort auf die eben gestellte Frage. Auch nicht auf die Frage, wieso alle Piloten sofort eifrig zu programmieren beginnen und das nicht z.B. per Diskette einlesen (der Flugplan kommt ja sowieso aus dem Dispatch). Das, lieber Peter Guth, wären die Fragen die auch einen größeren Kreis interessieren könnten. Wichtig wäre aus meiner Sicht mal nur das grundsätzliche Zusammenspiel von Autopilot, FMC, IRS und CDU. Wer sich für mehr Details interessiert findet sie auch heraus wie man am Beispiel Stephan sehen kann. Spezialliteratur gibts eigenartigerweise, einführende Literatur dagegen kaum (und wenn dann nur ganz lausige). Das Schwierige an der Spezialliteratur ist aber mit detektivischem Spürsinn überhaupt die grundsätzliche Funktion herauszufiltern.

 

Grüße Clemens

 

[Markus Burkhard]

Hallo Clemens,

 

mit der Taste Exec übernimmst du alle gemachten änderungen an einer Flugroute und gibst die dem FMS zum abfliegen frei.

Auch wenn du eine vorher erstellte Flugroute lädst, musst du mit Exec bestätigen damit die dann vom FMS verarbeitet wird.

Aber am meisten braucht man die Taste, wenn man z.B. während dem Flug einen Wegpunkt löscht oder hinzufügt (in der LEGS-Page), also um die Änderung zu übernehmen muss man mit Exec bestätigen.

 

Gruss Markus

 

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[Stephan Drullmann]

Hallo Clemens,

Deine Frage zur EXEC-Taste ist ja schon beantwortet.

Da mit dem CAT III - Anflug hast Du natülich recht,daß es dabei vorgeschrieben ist, mindestens 2 AP aktiviert zu haben, die den APP-Mode ausführen. Das gilt ja bekanntlich für alle Typen bei solch geringer Sicht. Nur bedeuten 2 aktive AP - soweit ich weiß - nicht immer gleich, daß auch ein Autoland ( inkl. Touchdown) durchgeführt werden könnte, wie das bei der 767 der Fall wäre. Ob das bei der 737 theoretisch machbar wäre, kann ich nicht sagen, weil ich sie überhaupt nicht kenne.

Fliegt also eine 767 z.B. bei CAT IIIa (oder b) an, führt das AFDS (in der Regel mit 2 aktivierten AP) und mit LOC und G/S intercepted die Maschiene hinunter zur DH. Den Rest macht der PF. Dabei wäre dann zwischen 1500ft und der jeweiligen DH der Autoland-Mode aktiv, obwohl ja kein "reinrassiges" Autoland gemacht wird.

während des Finals spielt dann der FMC eigentlich fast gar keine Rolle mehr, seine letzten Aktionen sind die ILS-Freq im NAV1 zu rasten, die exakte RWY-Heading zu setzen und das ADF auf den MM einzustellen. Auf NAV2 setze ich vorher schon evtl (wenn vorhanden) das Flugplatzkennfeuer oder ein TACAN.

Aber wie gesagt,ich vermute, bei anderen Typen bedeuten 2 im APP aufgeschaltete AP noch kein aktives Autoland , sondern "lediglich", daß LOC und G/S mit größerer Präzision eingehalten werden, und das der Landekurs auch im Falle eines Ausfalles von einem AP bis zur DH gehalten werden kann.

 

ciao

Stephan

[petersutch]

Guten Tag Männer,

 

herzlichen Glückwunsch zunächst zu dieser fachlich sehr qualifizierten Diskussion, weiter so! Ich will mich da gar nicht weiter einmischen, nur eine Sache die mir beim Überfliegen so aufgefallen ist:

 

EXEC steht Execute = Ausführen.

 

Beste Grüsse.

[Peter Guth]

...also die Sache mit der CAT III Landung ist nicht nur zu beziehen auf die Autopilotsysteme und deren Backup System im Falle eines Geräte Ausfalls, sondern insbesondere auf die extrem aufwändige und hochpräzise ILS Anlagen der Airports.

 

Aus diesem Grund bietet nur eine beschränkte Anzahl solche Betriebsstufen, dem ein umfangreiches Zulassungsverfahren voran geht.

Dazu gehört die Überwachung der räumlichen Grenzen auf Störsignalfreiheit (critical + sensitiv areas), Reservesender und Notstrom, bishin zur Einschränkung des Rollverkehrs und Direktleitung zum Wetterdienst.

 

Wenn man hier also über CATIII Landemöglichkeiten diskutiert, so hängt es primär vom Airport ab und weniger vom Fluggerät, da alle hier benannten Maschinen sowieso - wenn auch mit geringen Funktionsunterschieden/Bedienmöglichkeiten, über die man in der Tat noch weiterhin seitenlang berichten könnte - die technischen Voraussetzungen für solche Approaches an Bord haben. Denn diese Geräte arbeiten nicht "von selber mal mehr oder weniger genau", nur weil just eine CATIII Landung erfoderlich wird oder nicht. Sie liefern immer (!) die vollständige und präzise Umsetzung der vorgegeben Daten, hier also nehmen sie die Präzision der Bodenanlagen entgegen.

 

Gruß PG

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 11. Juli 2001 editiert.]

[Clemens]

Hallo Leute, Hallo Stephan,

danke für Deine Antwort. Ich habe ein wenig grübeln müssen über Deinen Begriff "reinrassiges" Autoland. Aber jetzt glaube ich verstehe ich Deine Worte. Also das "Runterziehen" auf dem Gleitpfad und der Touchdown das erfolgt auch bei der 737 automatisch. Das Halten der Centerline nach dem Touchdown z.B. muss man dann schon selber erledigen. Insofern habe ich den Begriff Autoland nie unter dem Motto "alles automatisch" verstanden. Auch bei Autoland ist man immer beschäftigt und sei es nur gedanklich weil ewig keine Bahn in Sicht kommt. Der Blick aus dem Fenster zeigt immer nur dunkle Nacht mit Schneegestöber und schließlich wandert der orange Balken im PFD herauf - gleich Bodenberührung - und Schneegestöber aber keine Bahn. Ich hab da ständig ans Durchstarten gedacht bis dann im letzten Moment doch noch die Landebahnbefeuerung auftaucht. Und schon ist der Pilot gefordert, die Pedale zu treten. Die Automatik macht beim Autoland ihren Teil und ich den meinen. Aber als automatisch empfinde ich das ganze Verfahren nicht.

 

Noch eine Bemerkung zum EXEC. Was das heisst, wusste ich schon. Der Programmierer, der mein FMC (am PC) programmiert hat, wusste das auch - nur hat er es falsch ausgelegt. Bei meinem PC-FMC bewirkt das Drücken der EXEC-Taste das 'Ausführen' nämlich Ankoppeln des FMC an den Autopiloten. Ab dem Zeitpunkt fliegt die Maschine die programmierte Route. So funktionierts real sicher nicht (wie wir nun auch durch Stephans Erläuterungen bestätigt sehen). Wofür aber ist die EXEC-Taste? Das war die Frage. Die reine Übersetzung eines Begriffes führt nicht immer zur entsprechenden Erklärung.

 

Und zum CAT III fällt mir da ein Bericht der BFU ein: Eine 747 hatte in Frankfurt eine CAT III-Landung zu Testzwecken eingeleitet. Während des Anfluges kam es bereits zu unüblichen Rollbewegungen und beim Aufsetzen kam es dann zu einer Kollision des linken Triebwerkes mit einer Befeuerung. Als wahrscheinliche Ursache hat die BFU eine 'bodenseitig nicht erfolgte Vorkehrung' genannt. Das Wetter entsprach nicht CAT III Bedingungen und so tummelten sich in den kritischen Bereichen (die normalerweise freigehalten werden) Fahrzeuge und andere Flugzeuge. Das, so vermutet die BFU, habe die Störungen bei der Landung verursacht. Dass es bei dem elektronischen Equipment nicht nur um eine Komponente geht sondern alle beteiligten Komponenten (auch die am Boden) zusammenspielen müssen wird einem spätestens da klar.

 

Gruß Clemens

 

[pitcher01]

Also erstmal finde ich, daß das eine sehr gute und interessante Diskussion ist.

 

Ich habe mir vor ein paar Tagen B767 PIC installiert und nachdem ich es nach eingehendem Studium des Handbuchs dann endlich geschafft hatte, überhaupt die Stromversorgung sicherzustellen und die Engines zu starten, konnte es ja los gehen ;)

 

Ja zum testen hab ich die Kiste auch "mal eben" auf rwy 26R in MUC gepflanzt, Flaps 5° und einfach Stoff gegeben. Übrigens bis zum Stehkragen mit feinstem (und auch schwerem) virtuellen Kerosin vollgeknallt.

Ich staune! Das Vögelchen steigt mit satten 2500ft/min - aber wie ja schon erwähnt wurde: Mit nur einem Treibwerk muß der Vogel ja auch den Hintern hoch bekommen und zumindest eine Platzrunde drehen können.

 

Als ich dann soweit die wichtigsten Knöpfchen und Schalterchen auf diesem übrigens sehr sehr gut gemachten (subjektiver Eindruck - bin ja kein Profi) Panel verstanden hatte konnte ich nun mal an die Feinheiten gehen.

 

Tja und da stolpert man ja eben über den FMC. Am Anfang hat man ja den Eindruck das Ding kommt direkt aus der Hölle, um einen zu ärgern.

 

Aber nach und nach freunden wir zwei (der FMC und ich der PIC *grins*) so richtig an. Einmal richtig programmiert und der FMC vertreibt Kummer und Sorgen und so bleibt genügend Zeit für den wohlverdienten Kaffee

 

Bisher habe ich zwar immernoch nicht verstanden, warum ich nach der Eingabe eines falschen Wegpunktes diesen nicht mehr löschen kann (Fehlermeldung: "Invalid Delete") und warum der FMC kurz vor Erreichen des TOD auf "ALT HLD" umschaltet und nicht auch nur im Ansatz daran denkt, die Maschine in den Sinkflug zu bugsieren, dabei dann eine Message ausgibt (sowas wie "MCP Altitudes deleted" oder so ähnlich) und es mir überläßt, die neue Zielhöhe im Autopiloten einzudrehen und wieder auf VNAV zu drücken - Danach klappt alles wieder, aber sonst bin ich hochzufrieden mit der Funktionalität.

 

Wer mir bezüglich dieser Ungereimtheiten weiterhelfen kann, möge dies bitte bitte tun - Thx im Voraus!

 

Zum Thema "Autoland" kann ich nur sagen - "B737 PIC" bringt das Flugzeug recht gut und einigermaßen sicher automatisch auf die Runway - auch mit nur einem aktivierten Autopiloten. Bei allen anderen Panels und Flugzeugen ist mir das besher nicht gelungen.

Aber ich nutze es sowieso nicht, weil: Wo bleibt denn dann der Spaß und der Ehrgeiz, die Maschine möglichst elegant und sanft zu landen?

 

Grüße, Jens

 

[Dieser Beitrag wurde von pitcher01 am 11. Juli 2001 editiert.]

[Markus Burkhard]

Hallo Jens,

 

schnell etwas zu zwei deiner Probleme:

 

Wegen dem Delete: Wo versuchst du sie zu löschen, in der LEGS-Page? Du musst erst auf Delete und dann auf den Knopf links des Wegpunktes drücken, dann sollte es gehen.

 

Wegen T/D:

Es ist so, dass der Pilot IMMER vor dem T/D die neue Höhe einstellen muss, da VNAV denn Sinkflug nie alleine beginnen darf. Dies ist auch bei der 744 und 777 genau das gleiche. In diesem Sinne machst du hier nichts falsch, du musst einfach vor Erreichen des Top of Descent die neue Höhe einstellen.

 

Gruss Markus

 

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[petersutch]

Guten Abend,

 

@Clemens: Falls Dir die Quelle von dem beschriebenen 747/CatIII Incident (Signal Interference) noch bekannt ist wäre ich dir um ein Posting im Sinne aller anderen Anwesenden dankbar.

 

Gruss.

 

 

[pitcher01]

Danke für die Beantwortung der Fragen!

 

Zumindest da mit dem Descend ist mir dann klarer. Hab wohl doch dem FMC zuviel zugemutet ;)

 

Das mit dem Delete geht irgendwie trotzdem nicht - vielleicht habe ich immer auf die Rechte Seite gedrückt.

 

Daß ich zuerst DEL und dann auf den Eintrag klicken muß ist mir schon auch klar. Naja ich probier's weiter und wühle mich nochmal durch's Handbuch.

 

Danke trotzdem

 

Servus,

Jens

[TooLowFlap]

http://www.bfu-web.de/berichte/97_5X002DUB.pdf

 

Vielleicht meint er ja den...

 

TLF

[Clemens]

Gut aufgepasst! Ja das ist der Untersuchungsbericht.

Gruß Clemens