Was tun wenn der Motor nicht anspringt?

[Brufi]

Es gibt grundsätzlich zwei Sorten Leute:

 

Jene, welche die Motoren ankriegen

und

jene, die es nie lernen.

 

Fertig, mehr kann ich zu dem Thema nicht sagen.

 

Es gibt diverse funktionierende Rezepte, etliche davon stehen hier bereits. Und dann gibt es ganze Legionen von Leuten, die es schlicht nie verstehen werden.

Denen kann man nicht helfen, denn sie haben es trotz hundertfacher Wiederholung nicht geschnallt.

 

Gute Nacht und viele Grüsse

 

Philipp

[huskymartin]

Nicht so böse sein, dank denen verdiene ich mir ab und zu ein Grosses!

 

Nacht

 

Martin

[ArminZ]

Einige der Kartuschen, die nacheinander eingesetzt werden, verpuffen mit einer dicken schwarzen Rauchwolke wirkungslos. Der Prop dreht einige Male schmatzend durch - und steht dann still.

Dann die zweitletzte Kartusche 'leer' verfeuert um den Motor "durchzuputzen" - gegen den Willen der anderen Mitreisenden.

Dann - atemlose Spannung, die Finger werden schon beim Zuschauen am Fernseher feucht. Die letzte Kartusche wird eingesetzt. Der PIC betätigt die Zündung - der Motor kotzt angsterregend und - läuft plötzlich rund. Riesenjubel!

Cooler Film:cool: , mit Hardy Krüger wenn ich mich richtig erinnere?

 

EDIT: Hochbetrieb um diese Zeit hier? Sind alle vom Ausgang zurück?

[Thermikus]

Dann die zweitletzte Kartusche 'leer' verfeuert um den Motor "durchzuputzen" - gegen den Willen der anderen Mitreisenden.

Cooler Film:cool: , mit Hardy Krüger wenn ich mich richtig erinnere?

 

EDIT: Hochbetrieb um diese Zeit hier? Sind alle vom Ausgang zurück?

 

 

Ja, der geniale Ingenieur wurde von Hardy Krüger gespielt, der diese Rolle glänzend ausgefüllt hatte. Früher gab es noch Filme - nicht nur Fliegerfilme - die wirklich fesseln konnten. Wenn ich mir heute all den amerikanischen Bockmist ansehe ( bzw. ich sehe ihn mir gar nicht mehr an), dann überkommt mich nur noch abgrundtiefe Uebelkeit und ich habe das Gefühl, wirklich im falschen Film zu sein.

 

Gruss - Dietwolf:(

[loww]

Hallo!

Während meiner Ausbildung spielte das Anlassen eignetlich weniger eine Rolle,denn meine Aufgabe als Flugschüler bestand hauptsächlich in dem richtigen Abarbeiten der Checklisten,Funken usw,

Wenn -was nicht selten vorkam- der Motor nicht ansprang gab es ja den Fluglehrer, der dann mit 6 Händen Gleichzeitig am Gashebek, Mixer, Primer und Zündung wild herumriss bis der Motor dann endlich lief.[.....]

 

 

die AOPA.org hat dazu ein tolle seite, graphisch gut aufgemacht-

 

allerdings muss man sich registrieren, geht aber formlos auf

http://www.aopa.org/ beim nachfolgenden artikel -

einfach weiterführenden link dort anklicken

 

"Get to know your engine

Engine and Propeller

 

One of the best ways to learn the intricate details of

an aircraft engine is to shadow an A&P mechanic who's

working on one. But if you don't have the time or easy

access to an A&P, you can learn the basics of piston

engines in the AOPA Air Safety Foundation's online

course Engine and Propeller. The course covers

carbureted and injected engines and fixed-pitch and

constant-speed props. Course topics include hot

starting fuel-injected engines, controlling and

monitoring engine temperatures, preventive

maintenance, and more. (April 30)"

 

mfg

wolfgang, loww, vie

[Piper 28]

Vielen Dank,sehr nützlicher Link.

Auch allen anderen Danke für ihre Tipps.

 

@Philipp: Chance für Weiterbildung und Verbesserung gibt es immer,gerade für Neueinsteiger wie mich.Auch wenn es um "Banalitäten", geht wie den Motor zum laufen zu kriegen.

Gerade bei solchen Sachen halte ich Tipss und Erfahrungswerte, die über das AOM hinausgehen, für wichtig. Dieses Forum ist dafür wirklich eine Top-Adresse!

Weiter so!

 

liebe Grüße

 

Martin

[teedoubleyou]

Aber damit ich mir nichts mehr vorwerfen lassen muss: Arbeite nach Checkliste! :D

Ich bin sicher, dass deine Erfahrung über jede Checkliste erhaben ist... :005:

 

...Ja eben, switch off. Aber beim Blick auf den Switch sieht man auch, ob der Schlüssel steckt. Sonst wäre kein grosser Sinn hinter diesem Check, unmittelbar vor dem 'tschättern' lassen....

Richtig, nur ziehe ich ihn dann wieder ab, weil ich ihn zum tanken brauche und beim walk around sicher sein will, dass die Zündung nicht ein ist. :eek:

 

Gruess

Tom

[joh-k]

Richtig, nur ziehe ich ihn dann wieder ab...

Nach dem 'Check before Engine start'? :D

Da gehe ich dann doch eine nuance systematischer vor :005:

 

Gruess und schöne Namittag

Johannes

[teedoubleyou]

Hallo Johannes

 

Auf den mir eindoktrinierten Listen steht als erster Punkt Ignition Switch... off..

 

Mit ersten Punkt, meine ich den ersten Punkt auf der Checkliste. Also beim Preflight Check (Vorflugkontrolle; also lange bevor mein Hintern auf dem Sitz hockt und ich an anderen Hebeln spiele...) Da Fliegen nicht plug & play ist, gibts zwischen dem preflight und dem flight noch einiges zu tun. Aber das weisst du ja als erfahrener Pilot. :D

 

Gruess

Tom

[Brufi]

@Philipp: Chance für Weiterbildung und Verbesserung gibt es immer,gerade für Neueinsteiger wie mich.Auch wenn es um "Banalitäten", geht wie den Motor zum laufen zu kriegen.

Gerade bei solchen Sachen halte ich Tips und Erfahrungswerte, die über das AOM hinausgehen, für wichtig.

 

Hallo Martin,

 

Das ist klar, aber Motoranlassen sollte eigentlich bei einem PPL Inhaber nicht "Weiter"-bildung sein sondern Grundausbildung.

Jeder kriegt ja wohl zwangsläufig erklärt, wie ein Motor zu starten ist, wie beim Kaltstart, wie beim Warmstart, wie bei extremer Kälte usw vorzugehen ist. Diese gut gemeinten Instruktionen verhallen aber - wie die Erfahrung zeigt - bei einigen einfach ungehört ins Leere. Da hilft offenbar auch üben nicht, denn jeder "übt" den Motorstart ja zigmal mit dem Fluglehrer, aber später machen es einige dann trotzdem anders. Warum, das wissen die Götter!

 

Ich kann regelmässig zuschauen, wie während dem Startvorgang der Gashebel nach vorne bewegt wird :001: , ich wundere mich wie mich erwachsene Männer fragen, ob nun ein Kaltstartprocedure anzuwenden sei wenn die Öltemperatur noch im Grünen steht :004: und mehr solcher Gedankenlosigkeiten. Der beste war ein Kollege der mal einen total warmen Lycoming Einspritzer (Flugzeug kam angerollt während unser Held zuschaute) voll eingespritzt hat während gut fünf Sekunden mit Fuel Pump ON und Mixture rich und nachher die Welt nicht verstand, dass der Motor nicht mehr ansprang :004: . Er hat nach dem ersten misslungenen Versuch dann gleich nochmals nachgedoppelt mit Einspritzen :007: und unsere Arrow lief danach eine Stunde lang nicht mehr an.

Ob solchen Begebenheiten stelle ich mir dann schon Fragen, z.B. ob der Mann lesen kann?? :004: :004: :004: :004: :004: und ich fange dann an darüber nachzudenken, wie so jemand wohl fliegt??

 

Drum meine Aussage: Es gibt solche, die lernen es nie.

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[sirdir]

gemeinten Instruktionen verhallen aber - wie die Erfahrung zeigt - bei einigen einfach ungehört ins Leere. Da hilft offenbar auch üben nicht, denn jeder "übt" den Motorstart ja zigmal mit dem Fluglehrer, aber später machen es einige dann trotzdem anders. Warum, das wissen die Götter!

 

Oh, da habe ich aber schon eine Erklärung: Es gibt eben nicht nur 'den' Fluglehrer. Es gibt dann noch den Cheffluglehrer, der mit dem man den Checkflug macht, dann den, mit dem man vielleicht eine Weiterbildung macht etc. etc.

Und jeder erzählt was anderes, möglicherweise das pure Gegenteil seines Vorgängers. Das gilt natürlich nicht nur für's Motor anlassen (und auch abstellen!), sondern auch für viele andere Themen.

Ich hab da auf jeden Fall schon die verschiedensten Anleitungen erhalten, wie ich den Motor zu starten (und zu stoppen) hätte. Und sie funktionieren alle ;)

Aber jeder 'pfurrt' dich an, wenn du versehentlich die Methode des anderen Fluglehrer anwendest…

[DNovet]

Patrick,

 

I second that...

 

Wo ich fliegen lernte, hatten die Flieger den Ruf, sehr problematisch zum starten zu sein.

 

Konnte ich zu Beginn auch so unterschreiben.

 

Bis ich dann mal das AFM als Bettlektüre für zwei Tage ausllieh.

 

Und darin etwas las, was absolut anders war, als man mir beibrachte (und obwohl das vorher eingetrichterte Verfahren gottgegeben war aber komischerweise nur problematisch funktionierte und sich für mich als Mech eher gewalttätig anfühlte).

 

Ab diesem erleuchtenden Erlebniss hatte ich dann kein Problem mehr, der Motor lief jedesmal absolut unproblematisch an.

Ausser einmal, da stellte sich jedoch raus, dass die Kerzen verbleit waren...

 

Als ich mich bei der Umschulung auf Piper Archer dann zurückersinnte, so funktionierte das vergeblich eingeprügelte Startprozedere dort wirklich. Und stimmt auch mit dem dortigen AFM mehr oder weniger überein - je nachdem wie man die schwammige Formulierung übersetzt und interpretiert...

 

Ich denke, das wichtigste ist:

Know your vehicle.

 

Und damit sind nicht nur die speeds gemeint, sondern eben alles.

Und zwar nicht vom Hören-Sagen, sondern aus dem AFM.

 

Und dann sind wir wieder bei der Thematik, wie denn das von wegen "flight safety" und jede Menge verschiedene Flugzeugtypen aber wenige Flugstunden ist... Ich hätte auch Mühe, wenn ich die Eigeneheiten von fünf verschiedenen Fliegern merken müsste...

 

Es gibt zwar viele Pipers und Cessna's und viele der AST's (Allgemeine Start Technik) kommen von diesen Fliegern. Aber man muss sich einfach bewusst sein, dass gewisse Flieger zwar schon wegen den gleichen physikalischen Gegebenheiten fliegen, aber dennoch ihre spezifischen Eigenheiten haben.

Es mag zwar sein, dass Standard-Prozedere bei engine-failure Flaps Stufe eins ist, aber es gibt nun halt mal Flieger, bei denen das nicht stimmt.

Und darüber kann in letztem Ende nur das AFM verbindlich Auskunft geben.

 

Aber dem Brufi muss ich definitiv auch recht geben:

Wer nicht kapiert, was denn da vorne drin so alles passiert und wo die Zusammehänge sind, der wird niemals ein Motor "nach Gefühl" operieren können, sondern immer nur nach checkliste.

Es ist halt nach wie vor: Zum Fliegen muss man mehr wissen als nur grade mal "air-law" und "basic principles of flight" sowie funken können...

Checklisten sind dafür da, etwas zu überprüfen, nicht um etwas auszuführen...

 

Sollte man eigentlich auch meinen, dass man es auf die Reihe kriegt, eine Archer ohne Checkliste als Arbeitsanweisung zu fliegen, sind ja eigentlich nur acht Schalter, eine PC-Tastatur hat ja schon mehr als 70 Knöpfe...

 

Liebe Gruess,

 

Dani