Was tun wenn der Motor nicht anspringt?

[Piper 28]

Hallo!

 

Während meiner Ausbildung spielte das Anlassen eignetlich weniger eine Rolle,denn meine Aufgabe als Flugschüler bestand hauptsächlich in dem richtigen Abarbeiten der Checklisten,Funken usw,

Wenn -was nicht selten vorkam- der Motor nicht ansprang gab es ja den Fluglehrer, der dann mit 6 Händen Gleichzeitig am Gashebek, Mixer, Primer und Zündung wild herumriss bis der Motor dann endlich lief.

Nachdem ich jetzt meinen Schein habe gibt es diesen Fluglehrer nicht mehr und es ist nicht nur peinlich, sonder auch sehr ärgerlich wenn man auf dem Vorfeld rumsteht und auch nach mehreren Veruschen die Kiste nicht zum laufen bringt.

 

Wo liegen die Ursachen dafür? (zuviel Treibstoff eingespritzt oder ähnliches,also falsche Bedienung meinerseits?)

 

Was ist das richtige Verhalten in einem solchen Fall?

Ich scheue mich etwas davor,die beobachteten Praktiken der Fluglehrer nachzumachen, z.b. während des Zündens den Mixer auf Cut off zu "reißen" weil befürchte den Motor dardurch zu beschädigen.

 

Gibt es ein "Wunderheilmittel" für dieses Problem?

 

Worin liegt der Grund,dass manche Piloten nach dem Abstellen des Motors Gashebel und Mixer in Mittelstellung bringen?

Hier ein Foto: http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=517692

 

Im Voraus vielen Dank für jede Antwort und Hilfe!

 

liebe Grüße

Martin

[joh-k]

Hallo Martin

 

Bei den Pipers muss teilw. der Throttle leicht erhöht werden, damit die Kiste abstellt, da sonst bei Vorhandensein bzw. durchdringen von Benzindämpfen und wenig Luft das Gemisch für "Zuckungen" genügt. Wenn Du aber mit dem Throttle mehr Luft dazugibst reicht der Sprit nicht mehr und der Motor stellt ab. Dazu muss grundsätzlich gesagt werden, dass der Throttle im Startverhalten die Luftmenge bei (durch den Mixer) gegebener Treibstoffmenge reguliert.

 

Nun aber zum Starten...

Ich persönlich benutze den Hand-Primer gar nie. Wenn Du diesen nicht korrekt verriegelst kann der Motor inflight ersaufen und dieses Risiko reduziere ich mir, zumahl die Primer-Funktion problemlos ersetzt werden kann.

 

Standard-Procedure bei einem Sauger-Motor: Mixer nach vorne, zweimal zügig Vollgas geben, dann ca. 1/2 cm über idle (so wenig wie möglich, sonst bekommt der Motor wieder zuviel Luft), dann springt er zu über 90% sofort an, und das ohne dass die RPM über 8-900 Touren hinausgeht. Einem kalten Motor schadet das oft gehörte Hochdrehen beim Anspringen sehr. Ein kalter Motor kann zudem nur relativ schwer 'ersäuft' werden.

 

Bei einem Warm-Start spritze ich lediglich einmal durch Vollgas geben ein, dann kommt er i.d.R. auch problemlos. Wenn Du nicht sicher bist, ober er zuviel oder zuwenig Sprit hat, wenn er nicht will, nimm den Mixer zurück und gebe ca. 1/3 Throttle, dies aber nur in warmem Zustand. Sollte er dann anspringen hatte er zuviel, Gas wiederum sofort zurücknehmen, um ein Hochjagen der RPM möglichst in Grenzen zu halten. Wenn er nicht will, dann hat er aller Wahrscheinlichkeit zu wenig und benötigt nochmals eine Spritze.

 

Bei einem Archer III, der einen el. Primer hat, kann dieser alternativ verwendet werden, wobei ich selber aber auch dort das manuelle Einspritzen exakter im Griff habe und nie Probleme beim Starten mit manuellem "befuelen" habe.

 

Die Procedures mit Einspritzern lasse ich jetzt mal weg. Bei Bedarf gebe ich auch dazu gerne mein (Un)wissen zum Besten. :005:

 

Beste Grüsse und immer viel Drehfreude

Johannes

[Piper 28]

Vielen Dank schonmal für deine Hilfe!

 

lg

Martin

[Mike Rider]

Hallo Martin

 

Meiner Meinung nach gibt es zwei bedientechnische Gründe, dass ein Motor nicht anspringt:

 

1. zuwenig Treibstoff eingespritzt

2. zuviel Treibstoff eingspritzt

 

Das schwierige ist wohl, herauszufinden, welches von beiden es ist. Ich sage jetzt mal aus eigener Efahrung einfach mal folgendes aus: Im Sommer, wenn es warm ist - ODER - der Motor noch warm ist, ist es meistens zuviel Treibstoff --> Motor abgesoffen.

Problem: zuviel Treibstoff eingespritzt, zuwenig Luft vorhanden. Lösung: Mehr Luft dazu. Wie tun? Mixer auf cut off, Starter kontinuierlich betätigen, Power öffnen (in der Regel: Vollgas). Wenn der Motor dann Anspringt, Mixture nach vorne, Starter loslassen und Power zurücknehmen.

 

Wenn zuwenig Treibstoff eingespritzt ist: einfach noch zwei, dreimal mit dem Primer einspritzen und normal starten (evtl. wars jetzt aber genau zuviel und der Motor ist abgesoffen :) ).

 

Im Zweifelsfall, wenn wirklich nichts mehr hilft: alles abstellen, Bremsen anziehen, Zündung auf OFF und mal 10 Minuten warten, bis der Treibstoff sich verflüchtigt hat. Alternativ gäbe es auch noch die Möglichkeit, den Propeller zwei, drei Umdrehungen rückwärts zu drehen. Persönlich habe ich allerdings immer etwas ein mulmiges Gefühl, von Hand am Prop rumzudrehen.

[sirdir]

Für Cessnas kann ich ähnliches berichten, ich benutze den Primer auch selten, allerdings spritze ich doch öfter ein, je nach Temp. der Umgebung und des Motors bis 6 mal. Wenn mich nicht alles täuscht, steht bei der C182RG was seltsames von sogar mehr einspritzen bei warmem Wetter (?)

Beim Anlassen gebe ich so wenig Gas wie möglich, nur ein paar mm.

 

Kommt aber sicher sehr auf den Typ an. Die C182RG scheinen mir irgendwie einen untersetzten Starter zu haben, damit startet es sich IMHO viel leichter als mit den 'direkten' C172.

 

Ich stand übrigens auf meinem Solodreiecksflug (was war das?180nm?) mit leerer Batterie in Wangen-Lachen, mei war das ein Scheissgefühl.

Lag aber weniger an falscher Starttechnik, als an kaputter Batterie, ich hatte schon die Wochen zuvor das Gefühl für mehr als 2 Umdrehungen würde der 'Saft' kaum mehr reichen. Hab dann zum Glück Fremdstarthilfe gekriegt und bin dann mit dauerndem ängstlichen Blick auf den Alternator zurückgeflogen ;) (Ja, er hat eher stark geladen und ich dachte öfter sorgenvoll an die Therie von wegen (bestenfalls) kochenden Batterien etc. etc.). Zum Glück war Wangen-Lachen die letzte Station des Trips und ich musste den Flug nicht widerholen ;)

Ansonsten hat das mit dem Anlassen aber bisher eigentlich immer ganz ordentlich geklappt. Wobei mir mein erster Fluglehrer schon ziemlich am Anfang mal gesagt hat, er kenne keinen, der's nicht schon mal nicht geschafft habe(das war aber evtl. noch auf dem Bravo). Ich solle mir Zweifelsfalle wenn möglich einfach Hilfe holen, bevor die Batterie tot sei.

[HPA]

Nachdem ich ab und zu erfolglos versucht habe, eine Warrior zu starten, hat sich auf Hinweis einer sehr erfahrenen Instruktorin folgendes Vorgehen als sehr wirksam und erfolgreich herausgestellt.

 

- Throttle 1cm

- Mixture rich

- 4mal primen mit Pumpe

- Mixture cut off

- anlassen

- während Anlassen Mixer-Hebel langsam nach vorne.

 

... und schon läuft der Propeller. Ich hatte seither nie mehr Probleme.:008:

 

Patrick.

[Piper 28]

danke auch euch anderen für eure Auführungen,

dann hoffe ich dass diese Verfahren auch bei der PA 38 Wirkung zeigen

[Thermikus]

Manchmal wird man von der Technik einfach nur zum Narren gehalten und mit einem kleinen Trick ist der angebliche Defekt behoben. Das geht vom Radio, das nach einem Totalausfall mit einem Schlag aufs Gehäuse wieder zu neuem Leben erwacht, oder dem Computer, den man nach einer totalen Blockade einfach abstellt und neu aufstartet, bis zum Anlassen eines Flugzeugmotors.

 

Da sass ich doch vor längerer Zeit mit einem erfahrenen Fluglehrer in der kälteren Jahreszeit in der Super-Dimona, um die Einweisung auf dem neuen Flugzeug zu absolvieren.

 

Gashebel auf Leerlaufstellung, Chocke gezogen und arretiert, Benzinpumpe ein, Propverstellung auf Start und Zündschlüssel auf beide Magnete bis zum Anschlag. Die Latte drehte sich - aber der Motor dachte nicht daran, anzuspringen. Zweiter Versuch, dritter Versuch - nichts! Das Gesicht des Lehrers wurde immer länger und ratloser.

 

Nach einem weiteren erfolglosen Versuch wurde es ihm dann zu dumm und er rief einen spezialisierten Mechaniker. Der hatte sich kaum ins Flugzeug gesetzt, als der bockige Motor bereits wie ein Oergelchen lief. Booooaaaah - wie hatte der das wohl hinbekommen? Grosse Ratlosigkeit!

 

Ganz einfach: Die Verriegelungsstellung des Chocke's, der dafür sorgt, dass dem kalten Motor ein besonders fettes und zündfähiges Benzin-Luftgemisch zugeführt wird, befindet sich, wenn er in scheinbarer Endstellung arretiert wird, noch nicht in seiner defintiven Endstellung. Das merkt aber auch ein Professor nicht, wenn er das noch nie voher ausprobiert hat. Diese Endstellung erreicht man dadurch, dass man den Chocke-Hebel über die Arretierungsstellung hinaus mit der einen Hand bis zum Anschlag durchzieht und mit der anderen Hand gleichzeitig den Anlasser betätigt. Das kleine Stückchen Spielraum bei der Hebelstellung reicht aus, dem Motor genau das Gemisch zuzuführen, das er für das Anspringen braucht. Man darf den Hebel dann auch nicht gleich nach dem Anspringen loslassen, sonst erlöschen die Lebensgeister des Motors sofort wieder. Da ist es dann nützlich, nach ca. 5 - 10 Sekunden den Chocke-Hebel langsam Stück für Stück zurück zu schieben und gleichzeitig die noch wackelige Drehzahl vorsichtig mit dem Gashebel zu stabilisieren.

 

Niemand kommt auf diesen Trick, wenn man das vorher noch nie gehört hat. Hat man diese Besonderheit aber einmal intus, dann kann auch keine noch so lausige Temperatur den prächtigen ROTAX am problemlosen Anspringen hindern.

 

Dietwolf;)

[teedoubleyou]

Hallo Martin

 

Mein Tipp: Machs wie es im entsprechenden Flugzeughandbuch steht. Wenn er dann immer noch nicht lauft: Stehen lassen und Fachpersonal holen.

 

Jeder hat so seine Ideen und Varianten, die oft auch funktionieren oder auch nicht.

 

Die Variante von Johannes z.B. ist eine gern praktizierte und funktioniert tatsächlich. Allerdings ist es auch die meistverbreiteste Variante, bei der die Kiste völlig ausbrennt. Anders als mit dem Primer fliesst mit dieser Variante der Treibstoff nicht direkt in die Zylinder, sondern in den Vergaser. Wenn nach dieser Prozedur sofort gezündet wird (z.B. weil der Zündschlüssel noch nicht steckt; passiert mir immer, weil auf der Checkliste nirgends steht, dass ich den Schlüssel aus der Hosentasche nehmen soll ;) ) bleibt der Schnaps dort liegen und es kann ein ziemlich schnelles und eindrückliches Feuer geben.

 

Ich bin sicher Johannes weiss das und verhaltet sich entsprechend. Wenn man aber, wie du frisch brevetiert bist, empfehle ich solche Dinge lieber nicht zu machen, wenn man sich der Gefahren nicht bewusst ist.

 

Gruess

Tom

[teedoubleyou]

...Nun aber zum Starten...

Ich persönlich benutze den Hand-Primer gar nie. Wenn Du diesen nicht korrekt verriegelst kann der Motor inflight ersaufen und dieses Risiko reduziere ich mir, zumahl die Primer-Funktion problemlos ersetzt werden kann....

 

 

Salut Johannes

 

Ein bisschen erstaunt mich diese Aussage schon. :confused:

 

Aber natürlich kann man das auch weiterziehen: Wenn du ein Flugzeug nicht korrekt fliegst, kann das sogar abstürzen... ;)

 

Gruess

Tom

[St-Exupéry]

Hoi Martin,

 

Im allgemeinen laufen die Lycomings sehr schön an.

Den Primer benutze ich lediglich bei Temperaturen unter - 5°C. Also sehr selten. Und auch erst, nachdem es mit ca 4x 'pumpen' mit dem Trottle nicht gereicht hat. Bei einem Kaltstart in einer Umgebungstemperatur von sagen wir mal -5°C bis 10°C, 'pumpe' ich ca. 3x und darüber vielleicht 1-2x.

Heiss-Start: hier schiebe ich den Throttle ein bis zwei cm vom Idle nach vorne und starte dann. Nix mit 'pumpen'! Das geschriebene gilt für einen Vergaser-Lycoming!

 

Verdacht auf überreiches Gemisch (ersoffen) ist dann angebracht, wenn es nach Treibstoff zu riechen beginnt oder wenn das Ding nach längeren Versuchen nicht anspringen will. Dann Throttle auf Vollgas und Mixer auf lean und dann max. 10 Sekunden anlassern.

 

Bei einem Einspritz-Lycoming halte ich mich sehr strikte ans Manual. Bei einem Hotstart gibt es Hin- und wieder trotzdem mal Probleme und ich habe schon diverse Verfahren gehört. Meist geht es sofort problemlos; oder dann nur unter Schwierigkeiten. Bisher gings immer. Wenns gar nicht mehr geht - erst mal Kaffee trinken gehen.

 

Rotax 912:

 

Kaltstart: Choke voll ziehen und ohne Gas starten. Heissstart: Ohne Gas (und natürlich ohne Choke) starten. Problemlos.

 

Thielert-Diesel: Sicherstellen dass Throttle auf Idlee und Knopfdrücken. Wie bei einem Einspritzer-Pw. Idiotensicher!

 

Die Startprozedure weicht bei einigen von mir gemieteten Lycomings zum Teil leicht voneinander ab und ist abhängig von der Vergaser-Grundeinstellung und dem Wartungszustand. Wir vom Pw verwöhnten Piloten haben ja kaum noch mit Vergasermotoren zu tun und haben die Bedienung fast verlernt. Ich bleibe wenigstens mit meinem 5,7 L. Buick V8 in Uebung, das Ding war sehr zickig, bis ich den Bogen raus hatte. Umso grösser das Erfolgserlebnis!

 

Gruss Reto

[Piper 28]

Vielen Dank für die vielen Antworten!!

 

Wie sieht es mit dem Thema Fuel Pump aus? Einige Fluglehrer sind der Meinung "besser Fuel Pump off und Primer benutzen"

 

was haltet ihr davon?

 

lg

Martin

[joh-k]

Salut Tom

 

Aber natürlich kann man das auch weiterziehen: Wenn du ein Flugzeug nicht korrekt fliegst, kann das sogar abstürzen... ;)

Das ist korrekt. Ich fahre deshalb auch das Gear nie ein, man könnte es ja beim Landen vergessen. :005:

 

Da mir der Primer bei nichts hilft, was nicht einfacher zu bewältigen ist, sehe ich dessen Sinn - bei einem Archer! - nicht ein. Und ich betätige nicht sinnlos einen Schalter. Genau so wie ich bei einem Auto mit aut. Getriebe in einer Tiefgarage auf dem hintersten Parkplatz keine Parkbremse anziehe. ;)

 

weil auf der Checkliste nirgends steht, dass ich den Schlüssel aus der Hosentasche nehmen soll

Das hingegen erstaunt mich jetzt! Auf jeder Checkliste steht doch "Ignition key........in and off"?!

 

Wenn man aber, wie du frisch brevetiert bist, empfehle ich solche Dinge lieber nicht zu machen, wenn man sich der Gefahren nicht bewusst ist.

...da hast Du möglicherweise recht. Wenn aber nach Erfahrungs-Tipps gefragt wird gehe ich davon aus, dass der Empfänger auch eine mögliche Erfahrung des Autors bei dessen Tipps berücksichtigt. ;)

 

Liebe Grüsse

Johannes

[teedoubleyou]

Das ist korrekt. Ich fahre deshalb auch das Gear nie ein, man könnte es ja beim Landen vergessen. :005:

 

Sehr vernünftig. Deswegen fliege ich Flieger, die die Radl gar nicht einfahren können.

 

Da mir der Primer bei nichts hilft, was nicht einfacher zu bewältigen ist, sehe ich dessen Sinn - bei einem Archer! - nicht ein. Und ich betätige nicht sinnlos einen Schalter. Genau so wie ich bei einem Auto mit aut. Getriebe in einer Tiefgarage auf dem hintersten Parkplatz keine Parkbremse anziehe. ;)

Solange man sich der Gefahr bewusst ist....

 

 

Das hingegen erstaunt mich jetzt! Auf jeder Checkliste steht doch "Ignition key........in and off"?!:

Auf den mir eindoktrinierten Listen steht als erster Punkt Ignition Switch... off..

Danach diverse Checks in und um das Flugzeug. Anschliessend gehe ich tanken, pinkeln, trinken, quatschen. In dieser Zeit war der Schlüssel schon wieder an zig anderen Orten. Vielleicht muss ich die Checklisten optimieren. Vobei, da ich den Primer verwende, habe ich reichlich Zeit den Schlüssel aus der Levi's zu fischen. :D

 

 

...da hast Du möglicherweise recht. Wenn aber nach Erfahrungs-Tipps gefragt wird gehe ich davon aus, dass der Empfänger auch eine mögliche Erfahrung des Autors bei dessen Tipps berücksichtigt. ;)

Vielleicht sollte man anmerken: Liebe Kinder, bitte zuhause nicht nachmachen...

 

Gruäss

Tom

[FalconJockey]

Hey,

 

ich habe in all meinen Jahren auf der Piper Archer II noch nie den Primer genutzt. Die Maschine sprang eigentlich immer nach 2 x Vollgaseinspritzung wunderbar an.

[Thomas H.]

Ich halte mich auch ans AFM - C172 mit Lycoming, wenn kalt je nach Temperatur 2-5 Primer-Stösse. Das funktioniert eigentlich fast immer. Und wenn nicht, war es bisher eher zuwenig als zuviel (?).

Weil es doch so viele Varianten gibt, hier eine ganz spezielle. Das folgende gilt gemäss Pilot's Notes für unser Gipsy Major Motörli:

Fitter: Checks to see chocks are in place in font of wheels, calls "switches off, petrol on, throttle closed."

Pilot: Checks switche off, turns petrol on, closes throttle, calls "Switches off, petrol on, throttle closed."

Fitter: Floods carburettor, if engine is cold (and sucks in if necessary), calls "Throttle set."

Pilot: Checks throttle lever in nearly closed position and calls "Throttle set."

Fitter: Calls "Contact", puts impulse magneto switch (front knob of front switches) on contact (up).

Pilot: Holding sick fully back with right hand, puts impulse maneto switch (front knob of rear switches) on contct (up), calls "Contact" and keeps left hand on throttle.

Fitter: Standing wll clear checks to see eelevators in "up" position, flicks over airscrew with one hand until engine fires.

Pilot: When engine fires, puts rear knob of rear switches on contact.

Fitter: When engine fires, puts rear knob of front switches on contact. If engine fails to start due to rich mixture, witches front switches off and calls "Switches off, throttle wide open, blow out"

Pilot: Switches rear switches off, opens throttle fully, calls "Switches off, throttle wide open, blow out."

Fitter: Turns airscrew backwards until cylinds are clear of rich mixture, calls "Throttle set, contact". Puts front knob, front switch on contact.

Pilot: Sets throttle puts front knob rear switch on contact and calls "throttle set contact

Fitter: Flick over airscrew until engine starts.

Pilot: When engine fires, puts rear knob of rear switches on contact.

Fitter: When engine fires, puts rear knob of front switches on contact.

"sucks in" heisst übrigens, dass man den Propeller von Hand durchdreht, damit das Gemisch in die Zylinder gesogen wird. Wie oft ist schon wieder eine Glaubensfrage. Wie man sieht, alleine kann man den Motor (offiziell) gar nicht anlassen...

Gruss

Thomas

[FalconJockey]

Klar, von Hand anlassen macht eh viel mehr Spass :)

 

Ich muss allerdings auch sagen, dass ich Cessnas in der Regel auch mit Hilfe des Primers anlasse, das ist bei den Motoren in der Tat eher noetig.

[joh-k]

Wie sieht es mit dem Thema Fuel Pump aus?

Solange der Motor steht, hast Du die Gelegenheit, die Fuelpump-Funktion akustisch zu überprüfen, deshalb steht es auch in den Check-Listen, dass Du diese vor dem Starten einschalten sollst. Zudem kannst Du bei laufendem Motor, wenn Du sie dann wieder abstellst, anhand der Fueldruck-Differenz ihre Funktion nocheinmal überprüfen. Für den Start selbst bringt sie aber überhaupt nichts. Aber damit ich mir nichts mehr vorwerfen lassen muss: Arbeite nach Checkliste! :D

 

Auf den mir eindoktrinierten Listen steht als erster Punkt Ignition Switch... off..

Ja eben, switch off. Aber beim Blick auf den Switch sieht man auch, ob der Schlüssel steckt. Sonst wäre kein grosser Sinn hinter diesem Check, unmittelbar vor dem 'tschättern' lassen.

 

Gruess

Johannes

[Giuseppe]

Hallo

 

Eigentlich schon seltsam, dass man sich über ein solches Thema "seitenweise" unterhalten kann..... Bei anderen Moteren ist es heute selbstverständlich, dass sie auch bei -20°C ohne ein Problem anspringen (z.B. mein Volvo;) ). Aber eben, die Technik bei den Flugzeugmotoren ist irgendwann stehen geblieben.....

 

Grüsse

Giuseppe

[Leo]

Hallo Giuseppe

 

Bist mir mit meinem Statement gerade zuvorgekommen... Mein 16jähriger Toyota läuft in allen Wetter- und Temperaturlagen immer sofort an... Zündschlüssel kurz drehen und das Ding läuft. Dagegen kommen mir Kolbenflugzeugmotoren vor wie ein Relikt aus der Steinzeit. Vor einem Rundflug muss ich meine Passagiere immer vorwarnen resp. beruhigen, dass das rumgeorgle einfach dazugehört und kein Hinweis auf die (Un)zuverlässigkeit des Motors ist.

 

Gruess,

 

Leo

[sirdir]

Hallo Giuseppe

 

Bist mir mit meinem Statement gerade zuvorgekommen... Mein 16jähriger Toyota läuft in allen Wetter- und Temperaturlagen immer sofort an... Zündschlüssel kurz drehen und das Ding läuft. Dagegen kommen mir Kolbenflugzeugmotoren vor wie ein Relikt aus der Steinzeit. Vor einem Rundflug muss ich meine Passagiere immer vorwarnen resp. beruhigen, dass das rumgeorgle einfach dazugehört und kein Hinweis auf die (Un)zuverlässigkeit des Motors ist.

 

Mir kommt noch so einiges vor wie ein Relikt aus der Steinzeit, aber teilweise ist das ja auch so gewollt (siehe Karte <-> GPS, 'Uhrenladen' <-> Glasscockpit.

Aber es ist schon so. Unser Merc hat auch schon 7 Jahre auf dem Buckel und bei dem musst du noch nicht mal so lange am Schlüssel drehen bis erläuft, sondern einfach nur kurz antippen und dann örgelt er selbst bis er anspringt. Gut, da gibt's ja sogar noch viel innovativeres, Starter die dirkt an der Kurbelwelle sitzen oder wie war das nochmal…

Dafür funktionieren die alten Motoren wenigstens noch ohne Bordnetz ;)

[HaPe]

Ich habe seit meiner ersten Flugstunde immer die Procedures auf der Checkliste oder im AFM benutzt und bisher sowohl Vergaser (mit Primer) als auch Einspritzer zu 98% beim ersten und zu 2% beim zweiten Startversuch und ohne Spezialtricks zum Laufen gebracht, ob heisser oder kalter Motor, ob in Samedan oder im Flachland, ob Sommer oder Winter. Nur einmal hat es überhaupt nicht funktioniert, aber da war der Anlasser defekt...:005:

 

Gruss

HaPe

[Niggi Moos]

Kleiner aber wichtiger Tipp:

 

Alternativ gäbe es auch noch die Möglichkeit, den Propeller zwei, drei Umdrehungen rückwärts zu drehen. Persönlich habe ich allerdings immer etwas ein mulmiges Gefühl, von Hand am Prop rumzudrehen.

 

Tut das nie!! Wenn schon von Hand durchdrehen, dann vorwärts! Dreht ihr nämlich den Quirl rückwärts, dann ist die Vakuumpumpe im nu im Eimer - sofern der Treibling eine hat. (Die Dichtlippen werden zerstört, die sind nämlich nur für Vorwärtslauf ausgelegt...)

 

Meine Erfahrung: Ein Vergasermotor läuft meist ziemlich problemlos an, wenn die Batterie gut ist. Primen mit einem Gasstoss oder zwei, je nach Motorentemperatur geht meistens. Wenn's kalt ist, würde ich die Primerpumpe aktivieren, sofern eine da ist (haben nämlich nicht alle Lycomings oder Contis).

 

Bei den Einspritzern sieht die Sache wieder ganz anders aus. Warme Lycoming-Einspritzer sind ziemlich zickig beim Anlassen. Meist ist ein Trockenstart (1cm Gas, keine Pumpe und Mixture Idle-Cutoff die beste Lösung. Beginnt der Motor zu zünden, langsam mit dem Mixer Richtung "Rich" fahren. Die optimale Geschwindigkeit hört und merkt man mit der Zeit! Sonst lieber einen Kollegen holen, der das Biest kennt. Ist man alleine, genau nach AFM vorgehen. Die haben sich nämlich damals auch Gedanken gemacht wie...

 

Das Verfahren mit kaltem Motor geht meist besser: 1-2cm Throttle, Mixture Lean-Cutoff, Pumpe laufen lassen, mit der Mixture etwa 3-5 Sekunden auf "Rich" und den Fuelflow beobachten. Sofort wieder mit dem Mixer auf "Lean" und den Anlasser drehen lassen. Zündet der Motor, langsam mit dem Mixer auf "Rich" und sofort die Throttle auf 1000 -1200 RPM zurücknehmen.

 

Alle Arrow (Lycoming, nicht Turbo) und Seneca Piloten können hiervon ein Liedchen singen - gäll Brufi. Die haben nämlich beide die gleichen Motoren.. :005:

 

Noch ein Tipp: Hat sich unter den Auspuffrohren bereits ein "Seeli" gebildet, den Flieger verschieben. Zündet er dann nämlich wieder Erwarten doch noch, wirds plötzlich feurig-heiss unter dem Flugzeug :002: .

 

Grüess vom Freakdaal

 

- niggi

[Thermikus]

Hallo Kollegen,

 

bei Euren Statements zu den Startproblemen von Flugmotoren kommt mir immer der Film "Der Flug des Phoenix" in den Sinn, den ich mir in den letzten Jahren bereits dreimal im Fernsehen angesehen habe.

 

Wer den nicht kennt - zur Orientierung folgendes: Eine zweimotorige Transportmaschine (Doppelrumpf) mit Ingenieuren auf dem Weg zu einer Oelbohrstelle in der Wüste muss notlanden und macht Bruch.

 

An Bord befindet sich zufällig auch ein Ingenieur, der beruflich Modellflugzeuge für eine Modellbaufirma entwickelt. Unter der Drohung des Verdurstens setzt dieser talentierte Mann aus den heil gebliebenen Resten des Transporters in harter, verzweifelter Arbeit mit Hilfe der anderen Gestrandeten ein einmotoriges Vehikel zusammen, das auf Kufen auf einem Sandstreifen starten soll.

 

Das Problem ist der Motor, der nur mit der Druckluft von Pulverkartuschen gestartet werden kann (dieses Startverfahren wurde auch bei den Schweizer Kampfflugzeugen vom Typ Venom angewendet). Einige der Kartuschen, die nacheinander eingesetzt werden, verpuffen mit einer dicken schwarzen Rauchwolke wirkungslos. Der Prop dreht einige Male schmatzend durch - und steht dann still.

 

Dann - atemlose Spannung, die Finger werden schon beim Zuschauen am Fernseher feucht. Die letzte Kartusche wird eingesetzt. Der PIC betätigt die Zündung - der Motor kotzt angsterregend und - läuft plötzlich rund. Riesenjubel!

 

Der Rest der Ueberlebenden klettert an Bord und kurz darauf schlittert der provisorisch zusammengeschusterte Vogel auf seinen Kufen über den Sand - hebt ab und nimmt Kurs auf eine rettende Oase.

 

Tiefes und erleichtertes Durchschnaufen hinter dem Bildschirm. Behaglich greife ich mir mein Glas kühles Bier, schlürfe genussvoll davon und bin unendlich glücklich, dass es bei unseren Fliegern dann doch nicht ganz so dramatisch wird, wenn der Motor wieder einmal nicht so will, wie wir wollen.

 

Dietwolf:009:

[huskymartin]

"z.B. mein Volvo "

 

Aha, Du auch!

 

Zurück zum Thema Flugzeugmotoren starten:

 

Kaltstart Sommer: 4 - 5 Mal mit Gashebel den "Chüngelibock" machen (= schnelle Bewegung nach vorne)

 

Warmstart: Ein (1) Mal mit Gashebel, anschliessend Gas 1 cm über Idle und während des Anlassens dort stehen lassen.

 

Sämtliche Flugzeuge auf unserem Platz mit Vergasermotoren laufen mir auf diese Weise immer an, es sei denn, etwas stimmt damit nicht (Schnappmagnet defekt etc.).

 

Gruss

 

Martin (der mit dem Volvo tanzt)