Glascockpit - ja oder nein?

[Andi Beisswenger]

Guten Morgen liebe Privatpiloten und alle die es sein wollen :005:

 

Seit einiger Zeit bietet Cessna ja ihre Flugzeuge auch mit Glascockpit an.

Nun würde es mich interessieren, was eure Meinung dazu ist?!

Glascockpit in einem Flugzeuge der General Aviation - ja oder nein?

Ist es sinnvoll ein Glascockpit zu haben oder nicht? Was findet ihr persönlich

besser? Die neue Technik oder den guten alten Uhrenladen?

 

Meine Meinung:

Ich finde den guten alten Uhrenladen besser und schöner als das neue

Glascockpit. Ich finde, dass die private Luftfahrt durch die Einführung

der modernen Technik irgendwie an Charakter verliert, das Fliegen ist

irgendwie nicht mehr so "nostalgisch" sondern mehr technisch und

computerisiert.

Auf der anderen Seite bringt die neue Technik aber auch viele Vorteile mit.

Unter anderem eine konstant aktualisierte Restflugzeitberechnung auf Basis

des Tankinhalts, ein Wetterradar, GPS und viele andere Dinge.

Aber - braucht man das als Gelegenheitsflieger, der ab und an bei seinem

Flugverein ein Flugzeug chartert, um ein paar Rundflüge zu machen?

 

Also, bitte um eure Meinungen... :)

[Siegfried]

Was findet ihr persönlich

besser?

 

Mit der neuen Art der Visualisierung hat man die Möglichkeit die Anzeigen auf die

für den jeweiligen Bedarf gebrauchten Parameter zu reduzieren.

 

Tritt ein Systemfehler auf, kann man diese auch noch einfach extra hervorheben etc.

 

Ich finds gut :)

[sirdir]

Ich habe keine Erfahrungen mit einem echten Glasscockpit, aber ich denke, das würde mir schon sehr gefallen.

Ich lege auf Nostalgie in der Beziehung überhaupt keinen Wert, im Gegenteil. Ich sitze sehr gern in einem neuen Auto mit jegweglcher Elektronik - da ist der Schritt in eine versiffte, alte Cessna schon ein kleiner Kulturschock. Gäb's da eine moderne Alternative…

iPod Anschluss wär auch nicht schlech.

 

Ansonsten ist es sicher vor Vorteil, so vorbereitet zu sein und so zu fliegen, dass auch ein kompletter Ausfall der Elektronik einen nicht gleich umbringt ;)

[Andi Beisswenger]

da ist der Schritt in eine versiffte, alte Cessna schon ein kleiner Kulturschock.

Wir reden von sowas

 

im Vergleich zu sowas

 

 

und nicht von irgendwelchen Flugzeugen von 1978 :rolleyes:

Also mit versifft hat das nix zu tun :009:

[Niggi Moos]

Glascockpits für Vielflieger und Leute, die öfters mit dem GA Flieger grössere Reisen unter IFR unternehmen sind schon ok. Diese Piloten werden sich vermutlich (hoffentlich) auch um das absout notwendige Training mit den relativ komplexen Geräten selber bemühen. Man bekommt sehr viele Informationen in bequemer Form präsentiert, wenn man weiss wie!

 

Aber: Wesentlich mehr durchschnittliche VFR Charter-Piloten sind derzeit mit Glascockpits einfach überfordert. Entweder weil sie sich gar nicht damit beschäftigen wollen (sie wollen in erster Linie eins, nämlich fliegen), oder die Systeme sind ihnen wirklich zu komplex und somit ein Sicherheitsrisiko und zusätzlicher Stressfaktor. Wenn ich sehe, wie sich viele Piloten schon mit einem GNS 430 schwer tun, was ja heute duchaus schon fast ein Standardequipment in besser ausgerüsteten Flugzeugen ist, muss ich einfach sagen: Vorsicht damit!

 

Immerhin fliegt beispielsweise in unserem Club der durchschnittliche VFR Privatpilot nur ca 8.5 Stunden/Jahr. Und dieses Training ist einfach zu wenig für ein komplexes Glascockpit. Es würde schlicht und einfach die Flugsicherheit bei den Wenigfliegern noch mehr einschränken (Bedienungsstress, mangelnde Luftraumüberwachung, etc. etc).

 

Dazu kommen noch die höheren Anschaffungskosten => höhere Charterpreise => es wird noch weniger geflogen. Die Flugstundenspirale dreht noch schneller rückwärts. Das ist unser grösstes Sicherheitsrisiko!

 

Alle diese Faktoren waren beispielsweise zusätzlich ausschlaggebend bei der Beschaffung unserer DA40, neben dem durchaus happigen Aufpreis von ca. EUR 30'000.-- für einen Flugclub! Wir haben sie ohne Glascockpit geordert, lediglich ein GNS430 ist drin.

 

Sicher wird man künftig Glascockpits "light" erhalten - dann sieht die Sache vermutlich wieder etwas anders aus. Ansätze in der EcoLight Szene dazu sind ja schon vorhanden.

 

Meine (und nicht nur meine) Überlegungen dazu.

 

Grüess usem Freakdaal

 

- niggi

[sirdir]

Wir reden von sowas

 

 

und nicht von irgendwelchen Flugzeugen von 1978 :rolleyes:

Also mit versifft hat das nix zu tun :009:

 

OK. Realistisch denke ich jedoch, dass isch die meisten Vercharterer zur Zeit nur ein neues Flugzeug holen würden, um eben ein Glasscockpit zu kriegen. Wenn's Uhrenladen sein darf, kann man ja ruhig was älteres nehmen oder behalten…

 

Ansonsten bleib ich dabei, als Technikfreak darf's gern ein Glasscockpit sein, Einarbeitungszeit hin oder her. Die Avionik mit Uhrenladen ist ja auch nicht ganz unkompliziert. Wenn dann ein 430er und das passende Audiopanel hinzu kommt und dann noch ein paar Geräte anderer Hersteller mit anderen Bedienkonzepten… weiss ich nicht ob 'alles aus einer Hand' nicht logischer zu bedienen ist.

Ganz heiss wären dann halt die Zusatzfeatures, die uns Europäern leider vorenthalten bleiben.

[Beat Achermann]

Hallo zusammen

 

abgesehen von der Diskussion ob notwendig oder nicht, ob Sicherheitsrisiko ja oder nein, mich würde zusätzlich folgendes interessieren:

 

Gibt es Leute, welche den Umstieg von konventionell instrumentierten Cockpits zu den Glascockpits gemacht haben (und diese auch fliegen) und wie sie den Umstieg erlebt haben? Ist es eine grosse Umgewöhnung? Zeit bis zum beherrschen und richtigen Anwenden der neuen Herrlichkeit? Umgang in der Praxis? Funktionssicherheit? Tauglichkeit in einer Fluggruppe? Reparaturanfälligkeit....

 

Gruss Beat

(durchaus angetan von den Glascockpits aber im Hinblick auf hin und wieder auftretende Zicken eines (stationären) Heimcomputers doch etwas skeptisch...)

[ArcticChiller]

Aufgrund des Preises halte ich es bei Privatpiloten für Schwachsinn. Einzelne können es sich vielleicht leisten, aber das sind wenige.

 

Mir persönlich gefallen Glascockpits nicht. Ich habe viel lieber einen Uhrenladen vor mir, so fühle ich mich sicherer. Weshalb ist schwierig zu sagen. In unserer C175 Skylark (1959) ist halt alles noch Handarbeit. Auch der ca. 80cm lange Hebel für die Klappen bedeutet für mich mehr Sicherheit...in den neueren Cessnas bewegen sich die Klappen kein Stück mehr falls der Strom ausfällt. :-/

Klar, diese Computer sollten nicht absürtzen nehme ich an...dennoch würde ich in jedem Moment eine Fehlermeldung erwarten, wie es bei Windows auch der Fall ist.

 

Aber ich bin schon viel zu sehr von der Mechanik angetan, ich wechsle in meinem Leben wohl nie auf volle Elektronik. :D Das passiert halt, wenn man mit Oldtimern aufwächst...

[flyingswitzerland]

Fliege selbst zwar nicht, aber diese Systeme sind solch harten Tests unterzogen worden. Soviel ich weiss hat man den Höhenanzeiger und Fluglageanzeiger und der Speed noch auf einer Uhr analog, falls trotzdem diese Sytsme ausfallen sollten. Aber ansonsten ist es schon super, wenn man so einen riesiges Movingmap (GPS) vor sich hat. Das lässt doch grade Airbusfeeling aufkommen, also mir gefällts:008:

Sind diese Maschinen überhaupt schon als Chartermaschinen verbereitet.

Ich denke in 20 jahren schaut keiner in einem neuen Flugzeug auf die Uhren, höchstens diese drei analog Uhren, falls die PC's ausfallen.

Liebe Grüsse

 

Fabian

[coolsurfer]

Gibt es Leute, welche den Umstieg von konventionell instrumentierten Cockpits zu den Glascockpits gemacht haben (und diese auch fliegen) und wie sie den Umstieg erlebt haben? Ist es eine grosse Umgewöhnung? Zeit bis zum beherrschen und richtigen Anwenden der neuen Herrlichkeit? Umgang in der Praxis? Funktionssicherheit? Tauglichkeit in einer Fluggruppe? Reparaturanfälligkeit....

 

ja, hab den Umstieg vor ca. 6 Monaten gewagt, weil mein Vercharterer 2*Cirrus eben nur noch als Glasscockpit anbietet. Ich muss sagen; ich chartere nur noch dort - die Uhrenflieger (nicht die Personen, sondern die Hardware) lass ich seit dem links liegen (wenn es geht) :-) Technik an sich ist recht einfach.gerade bei Cirrus ist ja eh der 10-Stunden Einweisungsflug vorgeschrieben, aber danach kannst du das Teil auch bedienen :-)

 

Ich persönliche finde insbesondere den sehr sehr übersichtlichen Autopiloten als auch das PCAS sehr sehr wertvoll; hab schon häufiger in letzter Zeit die Warnung "Traffic, Traffic" bekommen, bevor ich die anderen überhaupt gesehen habe; also wieder ein richtiger Schritt in Richtung Sicherheit.

 

Problematisch war am Anfang allerdings, dass man ca. 95% seiner Resourcen auf den Screen schaut und nicht mehr nach draussen; deswegen war ich am Anfang schon sehr froh, einen FI dabei zu haben. jetzt bediene ich das Teil eigentlich gleich wie früher das COM oder den XPDR.

 

Im grossen und ganzen läuft ein Flug jetzt so ab, dass ich mich reinsetze, meinen Flugplan eintippere und dann zur Bahn rolle; 400ft über Grund drück ich dann AP GPSS und ALT/VS und schlafe bis zum Zielflugplatz in 400ft Höhe :-) Wobei das schlafe nur in soweit gemeint ist, dass ich 100% meiner Resourcen zum rausschauen (und damit auch zur Verkehrsüberwachung) und funken nutze.

 

Also würde ich mit einen eigenen Flieger kaufen, dann NUR mit Glasscockpit; und wenn ich einen chartere dann versuch ich immer ein Glasscockpit zu bekommen. Deswegen von mir: "Glasscockpit 12 Punkte" (von 10 möglichen) :-)

 

Bjoern

[worldflyer]

Mein Umstieg fand vor einem Monat in den USA auf der Cessna 172 mit Garmin G1000 Glascockpit statt. Die zusätzlichen Features kommen meiner Meinung nach vor allem auch auf längeren Reiseflügen positiv zur Geltung. Zu den Highlights zählen die in den USA verfügbaren XM Satellite Datalink Funktionen. Darüber werden in einem konstanten Datenstrom:

 

• Wetterinformationen wie METAR, TAF, Winds Aloft, Nexrad Bodenradar, Cloud Tops, etc.
  
• Temporary Flight Restrictions
  
• ...und ausserdem noch ca. 170 Musikkanäle
  

 

übertragen. Für längere Flüge sind gerade die Nexrad und METAR Daten sehr wertvoll. Innerhalb eines 3-4 Stunden Fluges kann sich das Wetter gerade im Sommer recht dynamisch entwickeln. Da ist es gut zu wissen ob z.B. die Gewitterfront vor einem zu einem ganzen System gehört, ob dahinter sich noch weitere Unwetter verbergen, wie die Bewegungsrichtung ausschaut und wo sich das Unwetter gefahrlos umfliegen lässt. Während der Waldbrandsaison werden zudem oft sehr kurzfristig temporäre Flugbeschränkungen aufgestellt. Das Glascockpit kennt auch diese sofort und stellt sie auf der Karte als rote Ringe dar.

 

Danach kommen für mich die Terrain Warnings. Im mittleren Westen hat es zwar keine hohen Berge, dafür bauen die Menschen aber als Ersatz umso höhere Funktürme (der höchste Mast in den USA misst 620 Meter!). In der Verkehrsfliegerei ist der Nutzen von TAWS Systemen unbestritten. Controlled Flight into Terrain gehört mit diesen Systemen der Vergangenheit an. Ich finde wenn Technik für mehr Sicherheit verfügbar ist, sollte man sie auch nutzen. Mein Auto hat schliesslich auch ESP, Airbags und ABS.

 

Glascockpits können bei der Wahrnehmung unserer Umgebung helfen. Klar, für den kurzen Ausflug um den Hausberg oder die Grundschulung sind solche Systeme Overkill. Für Üblandflüge möchte ich jedoch nicht mehr darauf verzichten.

 

Patrick

[Stefan_Studi]

Hallo,

 

ich habe letztes Jahr ein sog. Transition Training für das Glascockpitsystem Garmin G 1000 in USA mitgemacht. Als Motivation galten für mich folgende Gründe:

 

1. Die neue Technik (Glascockpit) wird mittelfristig wohl die Kleinflugzeugszene dominieren.

-> Piper, Mooney, Cessna, Diamond ... liefern fleissig Neuflugzeuge mit "Glas" aus.

 

2. Neugier auf die neue Technik ... was kann Sie ? ... wie fliegt man damit ? etc.

 

Mir war schon klar, daß ich (Privatflieger mit gelegentlichem Luftvergnügen) Charterflugzeuge in Deutschland nicht so schnell mit "Glas" sehen werde (Ausnahmen gibt es vereinzelt zwar bereits, aber es geht zäher voran als in USA).

 

Das Fliegen an sich ist nach 2 - 3 Stunden Eingewöhnung eigentlich kein Problem.

Wobei ich jetzt mit "Fliegen" das ausschliessliche VFR-Fliegen meine. Die vielfältigen Infos zur IFR-Unterstützung nehme ich jetzt mal aus.

 

Als großen Vorteil sah ich den übergroßen künstlichen Horizont an, der den ganzen Garmin G 1000 - Bildschirm einnimmt. Da kommt eine gewisse (gefährliche) Sicherheit auf, damit auch bei schlechten Sichten ohne Probleme bestehen zu können.

 

Als Anfangsproblem stellte sich für mich anfangs das Fliegen in konstanter Höhe (Horizontalflug) dar. Da der Höhenmesser (wie auch der Geschwindigkeitsmesser) nicht mehr als runde Uhrenanzeigen, sondern als vertikale Softwareleiste im Primary Flight Display (PFD) angezeigt werden, herrscht hier ständig Bewegung nach oben oder unten (Zahlen wandern ständig auf oder ab), da ein manueller Horizontalflug selbst bei ruhiger Luft in z.B. 3000 ft ausschliesslich mit dem Steuerknüppel schwer möglich ist (für mich zumindest). Die "alten" Uhrenanzeigen zeigen eben Zeigertendenzen, aber keine ständig wandernden digitalen Zahlenreihen.

Ausserdem habe ich das Gefühl, dass das menschliche Auge Zeigerbewegungen schneller wahrnimmt als digitale Zahlenreihen, die erfasst und interpretiert werden müssen.

Ebenfalls stellte mein Fluglehrer fest, daß so ein hoch integriertes Display mit dermaßen viel Informationen, die über seitlich angebrachte Softkeys zur Auswahl gebracht werden, einen Piloten, der noch nicht viel Erfahrung damit hat, dazu verleiten, die Augen fast nicht mehr vom Display zu lösen. Man "degeneriert" als VFR-Pilot, der ja eigentlich ein Sichtflieger ist, zu einem "Instrumenten"-Sichtflieger. Der Blick nach draußen sollte da nicht vernachlässigt werden.

 

Die Informationen, die das Multifunction Display (MFD) auf der rechten Seite bietet, sind schon enorm. Neben einer integrierten GPS-Moving-Map-Darstellung (kann als kleines Fenster auch in das linke PFD eingespiegelt werden) bietet es Informationen, die kundigen Nutzern / Bedienern von Garmin GNS 430 / 530 bekannt vorkommen würden.

 

Notfälle wurden natürlich auch simuliert durch Ziehen der entsprechenden Sicherungen. Eine interessante Erfahrung, wenn plötzlich im Flug der große künstliche Horizont unter einem großen roten Diagonalkreuz verschwindet, oder

andere Fenster des Displays durch ein "rotes X" kenntlich machen, dass hier etwas nicht stimmt. (Der Fluglehrer gab es zu, daß schon mehrmals während Schulflügen einzelnen Systeme ihren Dienst quittierten ("rotes X") --> Systemrestart während des Fluges half .... wobei angeblich nur das GARMIN 1000 einen Neustart in der Luft zulassen soll, das AVIDYNE nicht ....??)

 

Die ganzen Procedures (Approach, Departure, etc.) sind ein nettes Gimmick, das den erfahrenen IFR'ler sicherlich unterstützen, aber den VFR'ler eher nicht, da er es nicht braucht.

 

Ich wurde von meinem Fluglehrer während des Fluges auch in den Autopiloten eingewiesen und darauf hingewiesen, dass ein entspannteres Fliegen mit dem Garmin G 1000 damit erheblich einfacher ist, da dann die Hände / Finger für Softkeyeingaben frei bleiben. Ein Abrufen von Flugplatzinformationen aus der Datenbank oder andere schöne Datenbankinformationen, die sich im MFD darstellen lassen, sind damit möglich. Wie schön war es doch, die Jeppesen- oder ICAO-Karte zwischen den Fingern und das enstprechende Anflugblatt mit der eingezeichneten Platzrunde griffbereit zu haben.

Andererseits.....ich möchte nicht in meiner Freizeit von Punkt A nach B überwiegend mit dem Autopiloten fliegen, wo bleibt denn da das Vergnügen des manuellen Fliegens ??? .. auch wenn er sooo toll ist und man die Finger für "Computerspiele" frei hat.

 

Die Software und das Betriebssystem sprechen auch Bände. Man sehe sich mal die Aktualisierungen von Softwareständen auf der GARMIN-Seite an ... Parallelen zu MS Windows tun sich da auf. Weiß denn jemand, auf welcher Plattform das GARMIN G 1000 läuft ?? (Echtzeitbetriebssystem oder MS Windows CE-Abart oder Linux ???)

 

Kommen wir zum Punkt.

 

- Fliegen mit dem Glascockpit macht Spaß, ohne Frage

- für den gelegentliche Privatflieger (rein VFR) eher zu viel des Guten

- im Vergleich zu den herkömmlichen Systemen ist die Einarbeitungszeit UND die Flugvorbereitungszeit erheblich größer

(unter Flugvorbereitung verstehe ich auch die Notfallprocedures aus dem Handbuch jederzeit parat zu haben und sie zu kennen)

- wer längere Zeit oder nicht regelmäßig überwiegend mit "Glas" fliegt, sollte die Finger davon lassen.

- auf "Glas" zu trainieren ist sicherlich eine gute Sache bei Aspiranten, die den ATPL machen wollen. Der Umstieg fällt da sicherlich leichter, obwohl ich jetzt nicht die komplexen Verkehrsflugzeugsysteme mit denen des GARMIN G 1000 vergleichen will.

 

 

Alles nur meine Meinung...

 

Stefan

[huskymartin]

Also ich mag Glas - um nach draussen zu sehen.

 

Ansonsten mag ich den Uhrenladen. Die wichtigste Uhr? Oeldruck-Anzeige.

 

Gruss

 

Martin

[Thermikus]

Wenn ein Linienjet oder ein Business-Jet oder auch ein normales viersitziges Reiseflugzeug, das für Geschäftsflüge auch bei schlechtem Wetter eingesetzt wird, mit modernster Elektronik - sprich Glascockpit - ausgerüstet wird, dient das zweifellos einem Mehr an Sicherheit. Die Kosten für diese Ausrüstung lassen sich dann bestimmt rechtfertigen.

 

Bei uns reinen "Spassvögeln" (Freizeitfliegern) sieht das ganz anders aus. Sicher wollen auch wir heil in die Luft und genau so heil wieder herunterkommen. Aber dies mit einem Aufwand, der bei den meist guten Wetterbedingungen, bei denen wir fliegen, gerechtfertigt ist. (Bei miesem Wetter habe ich bereits von Anfang an gar keine Lust, mich in den Flieger zu setzen. Schade um's Geld!)

 

Und deshalb sollten wir nicht nach dem Grundsatz "Bubi spielt halt gerne" an die Bestückung unserer Instrumentenbretter gehen, sondern nach dem Gesichtspunkt "was brauche ich wirklich?".

 

Die Generation unserer Grossväter flog mit schwachbrüstigen Kleinflugzeugen ohne Funk und nur mit einem Kompass und den allernötigsten Instrumenten bestückt - zum Teil bei fast jedem Hundewetter - manchmal sogar in Etappen rund um den Erdball.

 

Und heute wird für Flüge innerhalb der Landesgrenzen oder ins benachbarte Ausland unter VFR-Bedingungen bereits nach dem "Glascockpit" gelechzt.

Dabei genügt für ein sicheres Fliegen unter solchen Bedingungen die übliche Grundinstrumentierung, wie Fahrt- und Höhenmesser, Variometer, Kompass, Libelle, (eventuell noch ein künstlicher Horzont bzw. Wendezeiger für alle Fälle) und eine ordentliche Funkausrüstung. Auch das neue FLARM- Antikollisionsgerät und ein Transponder sind zweifellos kein überflüssiger Luxus. Selbstverständlich unerlässlich ist auch der übliche "Uhrenladen" für die Motorüberwachung, wie Drehzahlanzeige, Oel- und Zylinderkopftemperatur, Oeldruck, Treibstoffanzeige, Voltmeter etc.

 

Ein ordentlicher Pilot, der sein Handwerk richtig erlernt hat, sollte auch in der Lage sein, ohne ständiges Starren auf einen GPS-Bildschirm nur mit den selbst berechneten und in die Luftfahrtkarte eingetragenen zu fliegenden Kursgraden, seiner Uhr, dem Kompass und der Kontrolle und Korrektur eventueller Kursabweichungen sein Ziel mit Sicherheit zu finden.

 

Wir Sportflieger wollen ja nicht zu Technokraten oder Robotern verkommen sondern aus Spass am fliegerischen Handwerk fliegen. Und ein Handwerker muss - wie das Wort schon sagt - auch selbt noch Hand anlegen, damit sein Werk gelingt.

 

Und dazu gehört eben nicht, dass man bei schönstem Wetter und bei auch einmal nicht perfekter Sicht ständig auf einen Bildschirm starrt und dafür auch noch einen deutlich erhöhten Flugstundenpreis in Kauf nimmt. Jede neue Technik ist teuer und das Gejammere über hohe Flugstundenpreise ist immer wieder gebetsmühlenartig zu vernehmen. Wenn wir uns mit unseren Ansprüchen etwas mehr bescheiden und unser Handwerk auch mit einfacherer aber seit Jahrzehnten bewährter Technik und Ausrüstung beherrschen, wird der Spass unserer Hobbyfliegerei auch in Zukunft nicht unerschwinglich werden.

 

Dietwolf:004:

[coolsurfer]

Wenn wir uns mit unseren Ansprüchen etwas mehr bescheiden und unser Handwerk auch mit einfacherer aber seit Jahrzehnten bewährter Technik und Ausrüstung beherrschen, wird der Spass unserer Hobbyfliegerei auch in Zukunft nicht unerschwinglich werden.

 

Wenn ich das also richtig sehe hast du auch bis heute noch kein Auto sondern spannst morgens bevor du zur Arbeit fährst die 2 Pferde vor deine Kutsche ?

 

Evtl. bin ich auch noch zu jung um diese Einstellung "blos nichts neues, das was wir haben funktioniert doch" nachvolllziehen zu können, aber entgegen dem Motto "wer stehen bleibt liegt einen Schritt zurück" bevorzuge ich jede Art der Neuerung. Ob man nun damit ungehen kann oder nicht: es bleibt jedem überlassen ob er ein Flieger mit GC oder Uhren chartert/kauft.

 

Wenn man sich natürlich von einer Technik überfordert fühlt, dann sollte man wirklich die Funger davon lassen. Ich hab um ehrlich zu sein bis heute nicht verstanden, warum man noch nach Karte fliegen muss, oder gibts noch ernsthaft jemanden, der auf den Strassen nach Karte (anstatt GPS) fährt. Ich möchte denjenigen mal sehen, der auf einer Autobahn bei 150kt :-) eine Karte in der Hand hält und mir jederzeit genau sagen kann wo wir sind; warum also muss das beim fliegen der Fall sein ? Auch ich habe mit Karte gelernt und lege mir auch heute noch obwohl ich IMMER ein GPS dabei habe die Karte mit Strich auf die Knie und war bei einem Ausfall mal froh, dass ich nach Karte navigieren konnte, aber warum soll ich mir diesen Stress jedesmal geben ?

 

Bjoern

[huskymartin]

Ja, ich fahre auf der Strasse nach Karte. Weil meine "alten Kisten" (1996/97) kein Navi haben. Dafür gibt's Karten.

 

Heisst nicht, dass ich gegen Neues bin, ich liebe Neuerungen wie E-Mail und SMS. Aber beim Fliegen/Fahren, das ich betreibe, genügt das "alte". Wenn das Fliegen/Fahren nach Karte einen stresst, hat man was falsch gemacht. Ach ja, VORs mag ich auch.

 

Würde gerne sehen, wieviele von den "Techies" ihre Maschine noch mit dem A.... fühlen und richtig landen können......

 

Gruss

 

Martin

[Thermikus]

Wenn ich das also richtig sehe hast du auch bis heute noch kein Auto sondern spannst morgens bevor du zur Arbeit fährst die 2 Pferde vor deine Kutsche ?

 

Evtl. bin ich auch noch zu jung um diese Einstellung "blos nichts neues, das was wir haben funktioniert doch" nachvolllziehen zu können, aber entgegen dem Motto "wer stehen bleibt liegt einen Schritt zurück" bevorzuge ich jede Art der Neuerung. Ob man nun damit ungehen kann oder nicht: es bleibt jedem überlassen ob er ein Flieger mit GC oder Uhren chartert/kauft.

 

Wenn man sich natürlich von einer Technik überfordert fühlt, dann sollte man wirklich die Funger davon lassen. Ich hab um ehrlich zu sein bis heute nicht verstanden, warum man noch nach Karte fliegen muss, oder gibts noch ernsthaft jemanden, der auf den Strassen nach Karte (anstatt GPS) fährt. Ich möchte denjenigen mal sehen, der auf einer Autobahn bei 150kt :-) eine Karte in der Hand hält und mir jederzeit genau sagen kann wo wir sind; warum also muss das beim fliegen der Fall sein ? Auch ich habe mit Karte gelernt und lege mir auch heute noch obwohl ich IMMER ein GPS dabei habe die Karte mit Strich auf die Knie und war bei einem Ausfall mal froh, dass ich nach Karte navigieren konnte, aber warum soll ich mir diesen Stress jedesmal geben ?

 

Bjoern

 

 

Hallo Bjoern - Dein Vergleich von Kutsche und Auto kommt mir bei unserem Thema sehr gelegen. Natürlich spanne ich (weder morgens, mittags noch abends) zwei Pferde vor meine Kutsche - die ich ohnehin nicht besitze.

 

Auch bei der Wahl meines Autos habe ich nicht nach den Kriterien der grösstmöglichen PS-Zahl, Beschleunigung und honoriger Prestigewirkung sondern nach dem Grundsatz "was brauche ich wirklich" entschieden. Und da hatte ich so banale Eigenschaften wie Sicherheit, Wirtschaftlichkeit, Bequemlichkeit und Alltagstauglichkeit im Auge.

 

Meine Einstellung ist auch nicht die, grundsätzlich nichts Neues zu favorisieren. Wenn das Neue besser, wirtschaftlicher, praktikabler etc. ist als das Alte, dann wohlan, entscheide ich mich auch gerne für das Neue.

 

Es gibt jedoch unzähliche Beispiele dafür, dass man das bewährte Alte noch so gerne behalten hätte, da es einfach besser war als das Neue. Aber unser Wirtschaftssystem zwingt die Hersteller jeglicher Produkte ja geradezu, ständig Neues auf den Markt zu werfen, da man sonst nicht mehr up to date ist. Das ist leider eine Tatsache.

 

Was die Navigation mit der Karte betrifft: Auch ich habe ein GPS eingebaut - mindestens in einem der beiden Flieger, die ich durch die Gegend bewege. Aber ich habe Spass an einer aktiven Navigation nach Karte, Kompass und Uhr. Und wenn Du das kannst und regelmässig praktizierst, dann brauchst Du GPS nur noch für spezielle Fälle. Wenn Dir dann die oft tückische Elektronik die kalte Schulter zeigt, stehst Du nicht wie der Ochse vorm Berg - dann sind eben Deine handwerklichen (navigatorischen) Fähigkeiten nützlich und gefragt. Du hast dann auch die geografischen Kenntnisse, über der Aare zu wissen, dass Du Dich nicht den Rhein entlang fliegst.

 

Und was die Autobahn anbetrifft: Ich fahre immer völlig locker und entspannt, selten schneller als 110 km/h, lasse die anderen wie die Irren an mir vorbeifegen und freue mich dann über den optimalen Benzinverbrauch und Reifenverschleiss sowie mein gelebtes Umweltbewusstsein. Was die Amis in den USA bei deren Riesenentfernungen können - das kann ich in der kleinen Schweiz und im angrenzenden Ausland längst.

 

Gruss - Dietwolf:cool:

[HaPe]

Ich habe zu diesem Thema bereits vor ziemlich genau 2 Jahren einen Kommentar abgegeben und an dieser Aussage hat sich bis heute nichts geändert...:005:

 

Gruss

HaPe

[Juschi]

Ich habe zu diesem Thema bereits vor ziemlich genau 2 Jahren einen Kommentar abgegeben und an dieser Aussage hat sich bis heute nichts geändert...:005:

 

Gruss

HaPe

 

Interessanter Thread, danke für den Hinweis.

 

In Anbetracht der Aussagen über die Kosten der verschiedenen Systeme wundere ich mich jedoch, dass ein Glascockpit so viel teurer ist in der Anschaffung als ein klassisches Panel mit Rundinstrumenten. Gerade die Feinmechanik der Rundinstrumente und deren Wartung hatte ich im Vergleich zu einem integriertem Kombiinstrument mit relativ einfach zu produzierendem TFT für sehr teuer gehalten.

 

Vielleicht zahlt man bei den neuen Systemen im Moment auch nur ein Sonderzuschlag dafür, dass es eben neuartig ist. Ich kann es mir zumindest anders nicht erklären. Vielleicht kann jemand dazu noch etwas sachdienliches sagen.

 

Die Argumente von Dietwolf kann ich im Übrigen sehr gut nachvollziehen. Man kommt mit einem Käfer genau so gut von A nach B wie mit einem BMW Z3. Allerdings - wenn ich das Autofahren genauso in Form eines Hobbys aus reiner Faszination und Spaß an der Freude so betreiben würde, wie ich es mir als PPL mit der Fliegerei vorstelle, dann würde ich mich über jede neue Erfahrung, jedes neue Flugzeug und im Allgemeinen alles neue und andere freuen und könnte es wahrscheinlich gar nicht abwarten, damit rumzudüsen. Alleine das Preisargument, das ist natürlich ein Punkt.

 

Dennoch, wenn man will, muss ein Glasscockpit nicht teuer sein: :rolleyes:

 

110,67 Euro inkl. MwSt.:008:

 

http://www.aero-beta.de/flightdesignctsw.html

 

 

[Andi Beisswenger]

Die Aussage mit dem teuer möchte ich nicht unbedingt unterstützen.

Mittlerweile gehört das Garmin 1000 bei Cessna zur Standardausrüstung.

Das is noch net lang so, habs aber kürzlich gelesen. Ich denke, dass man

den "Uhrenladen" trotzdem noch bekommen kann, oder weiß da jemand was anderes?

Ja, z.B. eine Cessna 172R kostet jetzt umgerechnet 165.000 Euro, eine

Cessna 172SP 188.000 Euro und eine Cessna 182T 258.000 Euro.

 

Wenn ich mich recht errinere waren die Preise vor einem Jahr mit dem

"Uhrenladen" als Standardausstattung nicht viel anderst.

Hat da vielleicht jemand konkrete Zahlen?

[teedoubleyou]

Hallo

 

Glascockpit ist toll. Aber nicht sehr intuitiv zu bedienen.

 

Nach über einem Jahr Flugpause konnte ich Aushangerieren, rollen, starten, fliegen, landen, einhangarieren und putzen. Nur nicht funken, weil ich das Garmin 530 nicht bedienen konnte. :009:

 

Gruess

Tom

[Stefan_Studi]

Es gibt ja ausser GARMIN und AVIDYNE noch einige andere Hersteller, die Glasbildschirme / Flachbildschirme zur Darstellung verschiedener Flugparameter darstellen. (z.B. siehe http://www.loeff.de/Avionik/ ) ...

.. auf diese Seite bezogen gibt es ja scharfe Restriktionen, sonst hätte der Hersteller das Geschäft in Deutschland nicht beendet (lt. seiner Aussage, die im Internet steht).

 

Kreisel können natürlich durch mikroelektromechanische Gyroskope, Magnetkompasse durch elektronische Magnetometer ersetzt werden.

Man darf dabei nur die Grenze der digitalen Integration nicht überschreiten.

Wenn die Zuverlässigkeit gegeben ist, gerne ... wenn der User (= Pilot) sich aber zukünftig mit 1000 Seiten Flughandbüchern, Bedienerhandbücher für Glascockpitsysteme, 'zig Seiten Notfallverfahren herumschlagen muß, um pro Monat 2 Stunden in die Luft zu gehen, dann ist für mich die Aufwandsgrenze erreicht. Wer gewerblich fliegt, ... gehört's zum Job dazu ... aber mit Halbwissen in die Luft zu gehen und dann bei Ausfall von Systemen mit großen glasigen Augen durch die Gegend zu blicken .... dann wird es gefährlich.

Das beste Beispiel zeigt der Unfall der Diamond DA 42 kurz nach dem Start (Ausfall beider Triebwerke nach dem Abheben ... Elektronik versagt ihren Dienst), der in einem anderen Thread diskutiert wird. Ein handelsübliches Triebwerk ohne elektronischer FADEC-Steuerung wäre weitergelaufen. Wenn schon Fluglehrer die umfassende Materie nicht beherrschen (obwohl es im Handbuch stand, dass ein Fremdstart nicht für beide Triebwerke erfolgen darf), wie geht es dann einem Freizeitpiloten, der gelegentlich mal bei schönem Wetter zum Flugplatz fährt und 'ne Stunde die Gegend erkunden oder einen Streckenflug machen will.

..und by the way ... Bedienprobleme mit dem Garmin GNS 430/530 wurden ja schon beschrieben. Das muß noch nicht mal ein integriertes Garmin G 1000 oder ein Flightmax von Avidyne sein.

 

VFR-Fliegen: Blick nach draußen und nicht auf das Instrumentenbrett. Fällt die Software aus, fliegt man eben einfach nach Sicht weiter.

IFR-Fliegen bzw. IMC-Fliegen: Ausfall der Software bzw. Elektronik. --> da hätte ich beim Fliegen durch Wolken ganz schön Bauchschmerzen.

 

Ich denke mal, wie immer im Leben ... die Übung macht es .. sei es das Garmin GNS 430/530 oder ein hoch integriertes Glascockpitsystem. Wer regelmäßig mit dem "Glas" fliegt, wird sich auch schnell an diesen neuen Standard gewöhnen. Wer nur mal reinschmeckt (wie ich) und trotzdem vom Vercharterer ein Uhreninstrumenten-Flugzeug bekommt, der ist natürlich nicht fit auf dem Glascockpit.

 

 

 

Stefan

[jobr1ch]

Hallo,

fliegen ist doch immer noch 10x schöner als sich fliegen zu lassen.

 

Darum verstehe ich die Technikfreaks nicht so ganz, die sich am liebsten den Start, die Landung, den Kurs und die Luftraumüberwachung von einem Computer machen lassen würden (wir reden ja hier von Freizeitfliegern).

[sirdir]

Hallo,

fliegen ist doch immer noch 10x schöner als sich fliegen zu lassen.

 

Darum verstehe ich die Technikfreaks nicht so ganz, die sich am liebsten den Start, die Landung, den Kurs und die Luftraumüberwachung von einem Computer machen lassen würden (wir reden ja hier von Freizeitfliegern).

 

Ja ist doch ganz einfach: Wenn man etwas automatisieren *kann*, ist das doch schön. Es zwingt einen ja keinen, das zu tun und vielleicht hat man ja mal was anderes zu tun.

Wenn man z.B. eine grössere Reise machen will und sich auf den Lookout konzentrieren möchte und sich nicht darum kümmern muss, eine genaue Höhe einzuhalten… was kann's schaden?

[jobr1ch]

Zitat Patrick:

Wenn man z.B. eine grössere Reise machen will und sich auf den Lookout konzentrieren möchte und sich nicht darum kümmern muss, eine genaue Höhe einzuhalten… was kann's schaden?

hast ja auch recht....

 

Im übrigen glaube ich auch, das schon heute die Herstellungskosten eines Glascockpits bedeutend kleiner sind, als die HK der ca. 8 mechanisch doch recht aufwändigen Rundinstrumente. In wenigen Jahren wird das auch für den Verkaufspreis zutreffen.