Zweifel an der Lufttüchtigkeit der Diamond DA-42

[Brufi]

....FADEC:

Dieses regelt sämtliche Motorenfunktionen, inkl. Ventilsteuerung und Zündung.

Wohl eher nicht! Die Ventile werden von der Nockenwelle gesteuert und eine Zündung als System gibt es nicht beim Dieselmotor.

 

Aber sinngemäss hast Du schon recht! Der Thielertmotor ist ein Common Rail Diesel. Das FADEC steuert die Einspritzdüsen, diese werden elektromagnetisch betätigt . Ohne Elektrik - keine Einspritzung, Motor stellt ab.

 

Gruss

 

Philipp

[Mike Rider]

Wohl eher nicht! Die Ventile werden von der Nockenwelle gesteuert und eine Zündung als System gibt es nicht beim Dieselmotor.

 

Aber sinngemäss hast Du schon recht! Der Thielertmotor ist ein Common Rail Diesel. Das FADEC steuert die Einspritzdüsen, diese werden elektromagnetisch betätigt . Ohne Elektrik - keine Einspritzung, Motor stellt ab.

 

Gruss

 

Philipp

Danke für den Hinweis Philipp, eigentlich wollte ich auch Einspritzung schreiben - man sollte nicht nebenher noch programmieren :) Dass der Diesel ein Selbstzünder ist, ist mir natürlich bekannt.

 

Werden die Ventile tatsächlich nach wie vor von der Nockenwelle betätigt? Okay, dann muss ich wohl irgendetwas verwechselt haben.

[Gast Hans Fuchs]

Ich bin nicht ganz sicher, wie du dies meinst. Wurde der Hauptschalter gar nicht betätigt?...

Die Batterie wird elektronisch zugeschaltet und nicht manuell. Wenn das nicht funktioniert, dann gibt es dafür keine Warnung.

 

Soweit ich es verstanden habe, wurde sie nicht zugeschaltet, da eben das System mit externem Power gestartet wurde. (dass dem unter diesen Umständen so sein würde, davon steht nirgends im Manual etwas)

 

Wäre die zugegeben entladene Batterie am Netz gewesen, dann hätte sie immer noch genug Pufferung gehabt, um den kurzen Spannungsabfall beim Einfahren des Fahrwerkes zu überbrücken.

 

Lasst uns doch einfach mal abwarten, ob es Änderungen am System der DA42 geben wird. Erst wenn das nicht geschieht, darf hier einer behaupten, alles wäre in bester Ordnung gewesen und nur die Piloten Idioten.

 

Ohne Elektrik - keine Einspritzung, Motor stellt ab.

Hat er (sie) aber nicht. Es wurden die Ventile der Propverstellung geöffnet und die Propeller sind beide in Segelstellung gegangen.

 

Hans

[DNovet]

Patrick, im Prinzip kann ich dir schon recht geben.

 

Ich bin nach wie vor überzeugt, dass da - wie in praktisch allen kleineren Fliegern - entweder eine "no charge" Lampe oder denn ein Ammeter vorhanden wäre, die man hätte beachten müssen.

Und die Hintergründe im System hätte verstehen müssen.

 

Nur darfst du eines nicht ausser Acht lassen:

Ich gehe nicht davon aus, dass die Batterie kein Strom mehr lieferte, sondern dass ein Zellenschluss seit Beginn die Systemspannung runterzog.

Damit würden die Alternatoren/Generatoren ständig voll Strom liefern, am Anschlag laufen. Und wenn die Motoren nicht abgestellt hätten, würden die Leitungen noch heute glühen...

Ich spreche da von einem Strom grösser als 40A...

Also nicht nur "kein Strom liefern", sondern "massiv Strom fressen".

Die - nach meiner Vermutung - einzige Lösung wäre das Trennen der Batterie vom System. Dann wär wahrscheinlich alles normal geflogen, da nur noch "normale" Verbraucher am Netz hängen, kein Stromfresser mehr.

Aber die Weiterführung wäre unter abnormal-ops, und damit fast sicher per "LAND ASAP".

 

Daher mein Standpunkt...

 

Hans,

 

Vielen Dank für die Klarstellung...!

Womit ich mein Standpunkt wiederhole: Mit dem Ausführen der checkliste wird die Batterie getestet.

 

Dass es Verbesserungen geben wird, ist für mich klar, schliesslich muss man ja eine eierlegende Wollmilchsau produzieren, die auch jeder Depp bedienen kann...

 

Nein, die Crew sind keine Deppen, haben aber in meiner Meinung nicht fertig gedacht und auf falsches zurückgegriffen.

 

Es bleibt natürlich die Diskussion offen, inwiefern man Fehlbedienung auffangen muss und soll... ;)

 

Liebe Gruess,

 

Dani

 

PS@Brufi: :007: :007: :007:

[Brufi]

Hat er (sie) aber nicht. Es wurden die Ventile der Propverstellung geöffnet und die Propeller sind beide in Segelstellung gegangen.

 

Ja, weiss ich schon. Die Propeller gingen in Segelstellung und das kann nur passieren, wenn die Spannungsversorgung aller ECU's unterbrochen wird bei RPM > 1'300. Aber ohne Electric Power der ECU's machen diese auch die Einspritzdüsen nicht mehr auf und zu und der Töff stellt ab.

 

Gruss

 

Philipp

[MarkusP210]

Für Dich scheint eine Zertifizierung über alles erhaben zu sein

 

Ihr habt hier schon eine seltsame Doppelmoral; einerseits stellt ihr zertifizierte Produkte und Flugzeuge aus Sicherheitsgründen über alles (vgl. UL-Thread), andererseits scheint für Euch ein zertifiziertes Flugzeug der letzte fliegende Sarg zu sein :001: :001:

 

Ein Unfallbericht und sich daraus ergebnde Änderungen sind absolut in Ordnung. Meine Aussage betraf lediglich unqualifizierte Äusserungen wie 'Zweifel an Lufttüchtigkeit....'

 

 

wir können uns gerne darauf einigen, dass wir uns da nicht einig sind.

 

Einverstanden!

 

 

Ich bin nach wie vor überzeugt, dass da - wie in praktisch allen kleineren Fliegern - entweder eine "no charge" Lampe oder denn ein Ammeter vorhanden wäre, die man hätte beachten müssen.

Und die Hintergründe im System hätte verstehen müssen.

 

Danke Dani für diese weisen Worte.

 

Gruss

 

Markus

[sirdir]

Nur darfst du eines nicht ausser Acht lassen:

Ich gehe nicht davon aus, dass die Batterie kein Strom mehr lieferte, sondern dass ein Zellenschluss seit Beginn die Systemspannung runterzog.

Damit würden die Alternatoren/Generatoren ständig voll Strom liefern, am Anschlag laufen. Und wenn die Motoren nicht abgestellt hätten, würden die Leitungen noch heute glühen...

Ich spreche da von einem Strom grösser als 40A...

Also nicht nur "kein Strom liefern", sondern "massiv Strom fressen".

Die - nach meiner Vermutung - einzige Lösung wäre das Trennen der Batterie vom System. Dann wär wahrscheinlich alles normal geflogen, da nur noch "normale" Verbraucher am Netz hängen, kein Stromfresser mehr.

Aber die Weiterführung wäre unter abnormal-ops, und damit fast sicher per "LAND ASAP".

 

Wenn ich den Bericht nicht falsch verstanden habe, war die Batterie komplett vom System abgehängt, d.h. nix mit 'Strom fressen'.

Aber vielleicht hab ich ja auch nicht gut gelesen.

[sirdir]

Ihr habt hier schon eine seltsame Doppelmoral; einerseits stellt ihr zertifizierte Produkte und Flugzeuge aus Sicherheitsgründen über alles (vgl. UL-Thread), andererseits scheint für Euch ein zertifiziertes Flugzeug der letzte fliegende Sarg zu sein :001: :001:

 

Habe ich nicht just zu diesem Beispiel geschrieben, dass soetwas eben auch nicht zertifiziet werden dürfte, meiner Meinung nach?

[Brufi]

Ändert aber nichts daran, dass wegen einem kleinen elektrischen Problem nicht alle Antriebsmotoren ausfallen sollten.

 

Allerdings!

 

Gruss

 

Philipp

[MarkusP210]

Habe ich nicht just zu diesem Beispiel geschrieben, dass soetwas eben auch nicht zertifiziet werden dürfte, meiner Meinung nach

 

Stimmt, Deiner Meinung nach sicher. Die zuständigen Experten wohl aber schon. Es ist wie seinerzeit mit der Mitsubishi Mu-2, man kann ein technisch brillantes Gerät nicht aufgrund der (Un)Fähigkeit der Piloten einfach im Rundumschlagverfahren aburteilen.

 

Wenn ich den Bericht nicht falsch verstanden habe, war die Batterie komplett vom System abgehängt, d.h. nix mit 'Strom fressen'

 

Das publizierte Elektroschema sagt da aber was anderes...

 

dass wegen einem kleinen elektrischen Problem nicht alle Antriebsmotoren ausfallen sollten

 

Ich bleibe dabei, das ist bei diesem Flugzeug kein kleines Problem.

 

Markus

[joh-k]

Ihr habt hier schon eine seltsame Doppelmoral; einerseits stellt ihr zertifizierte Produkte und Flugzeuge aus Sicherheitsgründen über alles (vgl. UL-Thread), andererseits scheint für Euch ein zertifiziertes Flugzeug der letzte fliegende Sarg zu sein :001: :001:

Für Dich scheint es nur schwarz und weiss zu geben. Aber lassen wir's gut sein...

 

...im Übrigen darfst Du mich im Flightforum gerne mit "du" anreden! :D

 

Gruss

Johannes

[MarkusP210]

Für Dich scheint es nur schwarz und weiss zu geben. Aber lassen wir's gut sein...

 

Sorry, auf diesem Niveau diskutiere ich nicht mit Dir.

 

Markus

[DNovet]

Markus,

 

Du sprichst vom Schema, hast du dies vorliegen?

 

Darf ich fragen:

Das Batterie-Relais.

Wird dieses auch vom Main-bus powered? Oder nur exklusiv vom "battery hot bus"?

Sprich kann man eine tote Batterie online nehmen, indem man den main-bus (zum Beispiel von extern) powered?

 

Besten Dank schon mal jetzt!

 

Gruess,

 

Dani

[Brufi]

Na ja....

Man(n) kann darüber sicher unterschiedlicher Ansicht sein. Wenn ich mir vor Augen halte, dass unter bestimmten Voraussetzung das Einziehen des Fahrwerks einen doppelten Motorenausfall auslösen kann, dann scheint mir doch hier ein Problem vorhanden zu sein welches seiner Lösung harrt! Es wird ja wohl niemand ernsthaft behaupten, das sei gut so, wenn die "Idioten von Piloten" entgegen den Vorgaben die Motoren mit überbrücken anlassen und deshalb dann nach dem Start beide Motoren abstellen wenn das Fahrwerk eingezogen wird.

Das steht schon arg im Widerspruch zur sonstigen Sicherheitsphilosophie in der Aviatik.

Ich wage zu prophezeihen, dass hier bald einmal ein AD herauskommen wird, welches eine Modifikation des Systems vorschreibt damit so etwas nicht mehr passieren kann. Da gab es in der Vergangenheit schon andere zertifizierte Dinge, wo auch eine Designschwäche erst in Kombination mit einem operationellen Fehler zum Versagen geführt hat und da wurde ebenfalls die Designschwäche aus der Welt geschafft.

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[joh-k]

@Dani: Link zum Schema

 

Gruess...

[DNovet]

Johannes,

 

Vielen Dank für den Link!

 

Zwar "nur" ein Schematic diagram, kein wiring, aber schon mal gut genug für den ersten Blick...

 

Ich bleib bei meiner Aussage.

 

Je nach verwendetem Battery Relay spricht dies auch bei entsprechend tiefer Batteriespannung an. Wenn ich mich recht erinnere, sind die meisten 24V-Relais bis 16V garantiert.

Nun wäre die checkliste interessant, ob eine bestimmte Spannung überprüft werden muss.

Wird eine Battery online geschaltet, die nur schon eine Zelle kurzgeschlossen hat (immer noch 20V Nennspannung), so zieht diese das gesamte Bordsystem runter. Die Generatoren liefern daraufhin ganz brav Strom, um auf die Nennspannung von 28V zu kommen.

Schaltet man nun weitere grosse Verbraucher zu, so mögen auch zwei Generators die Spannung nicht mehr halten.

Die eine Lösung wäre die Trennung der Batterie vom BatteryBus, oder die andere wäre eine Abtrennung der Generators durch das Alternator Relay, da die ECU's direkt und jeweils nur durch ein CB am Gen hängt, allerdings wirds dann im Flieger ziemlich dunkel...

 

Die Frage für mich stellt sich, ob man nun den bereits schon im Flugzeug installierten Überwachungskreis (aka Pilot) für die Batteriespannung durch einen weiteren ergänzen will.

Aber selbst dann gibts nur ein weiteres Lämpchen, welches wiederum einfach übersehen werden kann.

 

Die Möglichkeit eines PMA's müsste vom Motorenhersteller abgedeckt werden und wäre wohl der einzige gscheite gehbare Weg, der nicht grössere Kosten nach sich zieht.

 

Brufi,

 

Nicht das Einfahren des Fahrwerks, sondern eine Belastung des elektrischen Systems *irgendeiner* Art führt dann zum Abstellen der Motoren, wenn man eine Batterie mit Zellenschluss hat.

Wenn kein Fuel mehr im Tank ist, stellt der Motor auch ab, habt ihr dazu auch spezielle Warnungen in den Fliegern eingebaut? Diese Sorte von Flieger basiert nun halt mal nicht mehr nur auf "Fuel", sondern auf "Fuel und Electrics". Demzufolge müssen beiden auch entsprechend Aufmerksamkeit geschenkt werden.

 

Liebe Gruess,

 

Dani

[Brufi]

@Dani

 

Eine Designschwäche mit Prozedures, welche auch falsch gemacht werden können, abfangen zu wollen ist halt eben nicht besonders erfolgsversprechend.

Gruss

Philipp

[DNovet]

Vom Grundprinzip stimme ich schon mit dir überein!

 

Nur...

 

Was ist Procedure und was ist *muss*?

 

Dass man bei 'nem konventionellen Flieger beim Starten den Magneten lahmlegt, der über kein Schnapper verfügt, ist doch auch standard, oder?

 

Hat der Fahrwerkhebel 'ne Automatik, damit's bei overspeed nicht ausfährt? Nein! Das procedure ist: Speed checked, gear down.

 

Demzufolge gehört bei der 42 halt auch das überprüfen der Batteriespannung beim ersten Einschalten des Bordnetzes zum Amen...

 

Eben, du überprüfst ja hoffentlich während dem Flug auch wieder selbstkritisch die Tankanzeige. Wie nennst du dieses Verhalten, wenn nicht procedure?

Was passiert, wenn du dieses "Verhalten" nicht ausführst und etwas nicht so ist, wie's sollte?

 

Das einzige, was ich mir an inflight-defects vorstellen könnte, wäre der Alternator aussteigt. Dass eine Batterie (trotz Ladung) den Geist aufgibt, kann ich mir schlecht vorstellen. Dies passiert so gut wie immer im Stillstand am Boden, da sich der Schlamm dann setzt und die Platten verbindet.

 

Für mich ist klar, dass in der Luft *nichts* schief gelaufen ist, sondern am Boden vor dem Motorenstart. Von da aus wurde das Problem unerkannt, resp falsch bekämpft und in die Luft mitgeschleppt, wo sich dann die daraus folgenden Konsequenzen als Resultat äusserten. Hätte aber auch schon beim Runup passieren können. Oder beim Lineup.

 

Ich frage:

Was habt ihr jetzt denn für Warnungen dafür, dass alles Öl weg ist?

Was habt ihr jetzt für Warnungen, dass das Benzin alle ist?

Überprüft ihr der Ölstand bei der Fliegerübernahme?

Wie würdet ihr euch eine Warnung vorstellen, die euch vor einem Zellenschluss warnt?

 

Liebe Gruess,

 

Dani

[Mike Rider]

Wie würdet ihr euch eine Warnung vorstellen, die euch vor einem Zellenschluss warnt?

Wenn's nach mir gehen würde: ne riesen grosse rote drehlampe, gekoppelt mit einer trommelfellzerreissenden Alarmsirene. Als Luxusvariante zusätzlich noch einen dicken Holzhammer, der einem unermüdlich auf den Schädel donnert :D

 

Ach ne, das geht ja nicht.. ist ja auch elektrisch.

 

:)

[sirdir]

V

Ich frage:

Was habt ihr jetzt denn für Warnungen dafür, dass alles Öl weg ist?

Was habt ihr jetzt für Warnungen, dass das Benzin alle ist?

Überprüft ihr der Ölstand bei der Fliegerübernahme?

Wie würdet ihr euch eine Warnung vorstellen, die euch vor einem Zellenschluss warnt?

 

Wenn du garantieren kannst, dass es nie zu einem Power Problem kommen kann, ohne dass Fremdgestartet wurde, kann man das ja gelten lassen. Ich glaube nicht wirklich daran.

Für die anderen Punkte kann man entweder vorsorgen oder man hat in einer 2 Mot noch 1 Mot Reserve ;)

[Gast Hans Fuchs]

Kleines Zitatedossier: kursiv der "unbekannte unwissende Frager"

 

Das Hauptproblem liegt m.E. darin, daß der Pilot offenbar nicht merkt, wenn das gesamte elektrische System an den Alternators hängt und die Batterie praktisch leer ist.

Richtig. Nach einem Start mit External Power Unit ist der "Test" ob die Batterie aufgeschaltet ist und somit geladen wird der Start des zweiten Triebwerkes über das Bordnetz ohne External Power Unit. (Würde die Batterie nicht aufgeschaltet sein und "puffern" geht bei Belastung des Generators durch den Starter des anderen Triebwerkes die Bordnetzspannung derart in die Knie, dass das eine schon laufende Triebwerk stehen bleibt.)

Möglicherweise ist dieses einfache Instrument (Ampermeter) im G1000 "wegoptimiert"worden???

Es gibt natürlich ein Amperemeter. (Für jedes Triebwerk eines). Das zeigt aber nur die "Alternator Load", also die Belastung des Generators/Alternators. Eine Belastung der Batterie (also ob die Batterie entladen oder geladen wird, das zeigt es nicht).

(Für DA42 Experten: Es gibt schon eine Anzeige einer Batteriebelastung: nur für den Stromverbrauch des Vorglühens; das ergibt sich aus den "Abnahmepunkten" für "glow" und "current sensor"; ist aus dem AFM Schaltbild nicht ersichtlich)

Oder gibt es sowas wie eine Warnleuchte? Oder ein Display-Item dafür?

Es gibt Anzeigen für "Alternator not on line". Aber die sagen ja nichts über die Batterie aus.

 

Eine Bemerkung meinerseits: selbstverständlich steht nirgends und es wurde daher auch nicht so instruiert, dass der einzige Test, ob die Batterie tatsächlich aufgeschaltet sei, die Tatsache ist, dass ein Start des 2. Triebwerkes mit interner Power möglich sei. Schmidleitern stellt das Wort "Test" dafür in Anführungs und Schlusszeichen.

Es ist also ein reiner Zufall, dass durch richtiges Abarbeiten der Checkliste dieser Vorfall hätte vermieden werden können.

Das System ist nicht betriebssicher, denn es könnte ja einen völliger anderer Grund geben, dass die Batterie sich mal (z.B. inflight) aus dem Netz verabschiedet. Der Pilot bekäme dann überhaupt kein Warnung.

 

Hans

[Niggi]

Hallo Daniel

 

Ich verstehe Deine Fragen nicht, worauf willst Du hinaus? Ist das reiner Zynismus, Rhetorik oder was?

 

 

Ich frage:

Was habt ihr jetzt denn für Warnungen dafür, dass alles Öl weg ist?

Was habt ihr jetzt für Warnungen, dass das Benzin alle ist?

Überprüft ihr der Ölstand bei der Fliegerübernahme?

Wie würdet ihr euch eine Warnung vorstellen, die euch vor einem Zellenschluss warnt?

 

Ich brauche gerade Dir ja wohl nichts über die Zusammenhänge von Öl-Druck & -Temperatur oder Tankanzeigen und Restmengen der erwähnten Flüssigkeiten zu erzählen. Und ja, Öl-Stand sowie Spritmenge sind für mich die mindestens zu überprüfenden Items.

 

Das Vorhandensein von zwei Tanks inkl. Tankwahlschalter, eines doppelten und Bordnetz unabhängigen Zündsystems und alternativer Luftzufuhr schafft bei den "normalen" SEPs immerhin eine gewisse Redundanz im "Feuerdreieck" des Vibrators.

 

Eine Warnung im Falle eines Zellenschlusses erachte ich als nicht Sinnvoll, die Frage ist für mich eher: Warum designt man das Bordnetz bei einer "fadecisierten" Twin so, dass sich ein Zusammenbruch der Bordspannung durch den ganzen Bus durchzieht?

 

Die Thielert Selbstzünder haben mindestens teilweise voll redundante Fadecs (=zwei davon, k.A. ob bei der DA42 auch so ist), dass diese dann offensichtlich "an derselben Strippe" hängen ist für mich nicht nachvollziehbar.

 

IMHO stellt das Bordnetz als möglicher SPOF einen (den?) zu eliminierenden Schwachpunkt in Bezug auf Ausfallsicherheit der Motoren dar. Klar, dass dieser auch erst zum tragen kommt, wenn bereits Anderes schief gelaufen ist. Dass es robustere Designs gibt, haben andere Hersteller schon vor -zig Jahren bewiesen.

 

Gruss

Niggi

[teedoubleyou]

Hallo

 

Der urplötzliche Ausfall einer Batterie ist eben so unwahrscheinlich, wie der urplötzliche Ausfall eines Motors. Die Wahrscheinlichkeit eines solchen Vorkommnisses steht in keinem Verhältnis zu der Fehleranfälligkeit des Piloten.

 

Punkt.

 

Gruess

Tom

[sirdir]

Hallo

 

Der urplötzliche Ausfall einer Batterie ist eben so unwahrscheinlich, wie der urplötzliche Ausfall eines Motors. Die Wahrscheinlichkeit eines solchen Vorkommnisses steht in keinem Verhältnis zu der Fehleranfälligkeit des Piloten.

 

Punkt.

 

Urplötzliche Ausfälle eines Motors kommen aber vor. Deshalb mag man ja vielleicht Twins. Wenn dann aber wegen dem urplötzlichen Ausfall einer Batterie (oder ein Kurzschluss, oder oder oder) beide Motoren ausfallen, hat man nicht wirklich was gewonnen, oder?

Ausser, dass ich glaube ich lieber mit einer SEP ohne Power notlanden würde als mit einer Twin…

Ich versteh einfach die Diskussion nicht ganz. Überall sonst versucht man das System möglichst ausfallsicher und redundant zu machen und hier wird einfach akzeptiert, dass der Vogel bei einem elektrischen Problem runterkommt?

[teedoubleyou]

Urplötzliche Ausfälle eines Motors kommen aber vor. Deshalb mag man ja vielleicht Twins. Wenn dann aber wegen dem urplötzlichen Ausfall einer Batterie (oder ein Kurzschluss, oder oder oder) beide Motoren ausfallen, hat man nicht wirklich was gewonnen, oder?

Ausser, dass ich glaube ich lieber mit einer SEP ohne Power notlanden würde als mit einer Twin…

Ich versteh einfach die Diskussion nicht ganz. Überall sonst versucht man das System möglichst ausfallsicher und redundant zu machen und hier wird einfach akzeptiert, dass der Vogel bei einem elektrischen Problem runterkommt?

 

 

Hallöchen

 

Winston Churchill hat mal gesagt: Was nicht installiert ist, kann auch nicht kaputt gehen.

 

Je komplexer ein Gerät wird, desto mehr fehleranfällig wird dieses. Diese Fehler müssen dann durch einen Menschen korrigiert werden. Vielleicht ist das ja der Grund, dass ein moderner Airliner von zwei Piloten geflogen wird, obwohl so ein Fluggerät eigentlich fast alles selber machen kann und meist auch macht. Denn wäre da nur einer, wäre die Redundanz nicht mehr gegeben. Die DA42 sollte daher nur mit zwei, gut auf das System ausgebiltet, Piloten geflogen werden. Denn nochmals: Die Wahrscheinlichkeit, dass - wie es Philip so schön gesagt hat - der Idiot von Pilot was falsch macht ist wesentlich höher, als eine Batterie die binnen sekunden gänzlich schlapp macht.

 

Versteh mich nicht falsch, ich fände es sicherlich nicht das Dümmste, wenn bezüglich dieses Problems eine Lösung gefunden wird, sehe aber nicht ein, dass man das Flugzeug gleich als untauglich verurteilt.

 

Gruess

Tom