Zweifel an der Lufttüchtigkeit der Diamond DA-42

[Stefan_Studi]

Hallo,

 

 

ich habe gerade einen Bericht in "Pilot und Flugzeug" gelesen, daß es einen Startunfall mit einer erst frisch zugelassenen TwinStar Da-42 gegeben hat.

 

http://www.pilotundflugzeug.de/news/

 

Der Chefredakteur schreibt darin:

 

<ZITAT Ein>

 

Zweifel an der Lufttüchtigkeit der DA-42 Twinstar

 

Fazit: Steht die Batterie aus welchem Grund auch immer als Akkumulator für das Bordnetz nicht zur Verfügung, kann eine handbuch- und sachgerechte Bedienung des Flugzeuges schnell und ohne Vorwarnung zum sofortigen Ausfall beider Triebwerke führen. Nach Unterlagen, die Pilot und Flugzeug vorliegen, hegt die BFU daher erhebliche Zweifel an der Lufttüchtigkeit des Musters.

 

<ZITAT Aus>

 

Ich trage mich mit dem Gedanken, das Multiengine-Rating in der Twin zu machen. Der Bereicht gibt mir nun aber etwas zu denken.

 

Weiß jemand mehr darüber ?

 

Grüße

 

Stefan

[Gast Hans Fuchs]

Im Bericht steht das Wesentliche. In wie weit nun mit Holdingbatterien oder andern Mitteln Abhilfe geschaffen wird, ist noch nicht raus.

 

Aber es gilt wohl auf Pilotenseite: Problem erkannt, Problem gebannt.

 

Allerdings muss man zum Flugzeug Typ schon sagen, dass er doch sehr komplex ist und mit einem normalen Echoflugzeug nicht zu vergleichen. Ich hatte ja eine Privatstunde mit dem Kenner Peter Schmidleitner. So faszinierend der ganze Technikschnickschanck ist, wäre es nun wirklich nicht nach meinem Geschmack vor jedem Start so endlos lange alle Settings vornehmen zu müssen.

 

Eins kann ich daher ganz klar sagen: Die DA42 ist kein Charterflugzeug und sicher auch kein Low-time-pilot Flugzeug. 100 Studen pro Jahr auf diesem Typ müssen geflogen werden, sonst soll man es besser gleich total vergessen.

 

Hans

[Oshkosh]

Hallo,

 

mehr als in dem PuF Artikel ist derzeit nicht verfügbar, lediglich in der Presse unterschiedliche Darstellungen:

 

http://www.flightglobal.com/articles/2007/04/23/213371/accident-ignites-da42-engine-row.html

 

Gruss,

 

Markus

[sunnfun]

kann eine handbuch- und sachgerechte Bedienung des Flugzeuges schnell und ohne Vorwarnung zum

 

Der Start von beiden Motoren mit externer Power bei toter Batterie ist nicht "handbuch-gerecht". Zumindest ein Motor ist mit interner Batterie Power zu starten.

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Gast Hans Fuchs]

nicht "handbuch-gerecht".

Wobei man sagen muss, dass die möglichen Folgen bei nicht Einhalten der Prozedur dem Hersteller wohl kaum wirklich klar waren. Sonst wären diese sicher im Manual erwähnt worden.

 

Mehr über dan Fall im österreicher Yahoo Flieger Forum. Siehe auch alle Folgelinks unten auf der Yahoo Seite! Fachmann Peter Schmidleitner ist dortens der User "nataprobu"

 

Scheinbar ist es so, dass die Batterie gar nicht aufgeschaltet war.

 

Hans

[sirdir]

Scheinbar ist es so, dass die Batterie gar nicht aufgeschaltet war.

 

Wenn ich das richtig verstehe, muss die Batterie ein Relais anziehen, um sich an den Bus zu koppeln. Passiert das nicht, ist die Batterie abgehängt, selbst wenn der Motor läuft…

[Oshkosh]

Hallo,

 

die Informationswelle schwappt weiter, diesmal AVWEB:

http://www.avweb.com/avwebflash/news/Diamond_Thielert_Disagree_On_DA42_Crash_Cause_195061-1.html

 

 

Gruss,

 

Markus

[sunnfun]

Wobei man sagen muss, dass die möglichen Folgen bei nicht Einhalten der Prozedur dem Hersteller wohl kaum wirklich klar waren. Sonst wären diese sicher im Manual erwähnt worden.

 

Mehr über dan Fall im österreicher Yahoo Flieger Forum. Siehe auch alle Folgelinks unten auf der Yahoo Seite! Fachmann Peter Schmidleitner ist dortens der User "nataprobu"

 

Scheinbar ist es so, dass die Batterie gar nicht aufgeschaltet war.

 

Hans

 

Das mag ja alles ein, ich wollte halt nur darauf aufmerksam machen, das PuF wiedermal Bloedsinn schreibt.

 

Ich finde das ewige Vorverurteilen nicht besonders hilfreich, egal ob es nun Piloten oder Hersteller sind.

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Oshkosh]

Moin,

 

den Schreibstil vom PuF finde ich auch oft unangebracht, was bei diesem Bericht aber definitiv nicht der Fall ist:

 

Im vorliegenden Fall wurde der Ausfall der Batterie durch eine Fehlbedienung lange vor dem Start – beim Startup nämlich – begünstigt. Beide Triebwerke der DA-42 wurden mit Groundpower gestartet. Das AFM der DA-42 weist den Piloten unter Punkt 13 der Startup-with-external-Power Checklist darauf hin, das zweite Triebwerk ohne externe Hilfe anzulassen.

 

Dass man aber auch bei buchstabengetreuer Befolgung des Startups bei Diamond um die kritische Natur des elektrischen Systems weiss, zeigt sich darin, dass Flüge unter IFR oder Night-VFR nach einem Fremdstart ausdrücklich untersagt sind.

 

Gruss,

 

Markus

[Gast Hans Fuchs]

PuF wiedermal Bloedsinn

Ist dies Annahme nicht auch ein Vorurteil? Nicht, dass ich das Heft regelmässig lese, aber ich habe dort schon gerade im technischen Bereich sehr gut recherchierte Details gefunden, die keines der andern Hochglanz Magazine jemals herausgearbeitet hatte.

 

Hans

[MarkusP210]

Hallo Allerseits

 

Zuerst mal vorneweg: Die DA42 ist ein äusserst modernes Flugzeug mit einer Technik die heutigen Masstäben entspricht.

 

Zum Unfall: Bei einem Flugzeug mit TIEFENTLADENER Batterie wäre ich mal grundsätzlich äusserst vorsichtig; wieso ist eine Batterie überhaupt derart entladen müsste man sich fragen. In diesem Kontext würde ich mich auf den Buchstaben genau an die vorgeschriebenen Verfahren des Flughandbuchs halten.

 

Wobei man sagen muss, dass die möglichen Folgen bei nicht Einhalten der Prozedur dem Hersteller wohl kaum wirklich klar waren

 

Und ob die dem Hersteller klar sind! Weshalb wohl sonst wären im Handbuch Hinweise und Verfahren dazu beschrieben? (Start des zweiten Motors nur mit interner Power, Flüge nach IFR nach Tiefentladung untersagt usw.)

 

Und generell finde ich die Überschrift des Artikels eine Frechheit! Das Flugzeug ist durch alle Zulassungsinstanzen auf Herz und Nieren geprüft worden (insbesondere durch die allmächtige FAA). Die Lufttüchtigkeit steht ausser Zweifel, Punkt.:003:

 

Markus

[sirdir]

 

Und generell finde ich die Überschrift des Artikels eine Frechheit! Das Flugzeug ist durch alle Zulassungsinstanzen auf Herz und Nieren geprüft worden (insbesondere durch die allmächtige FAA). Die Lufttüchtigkeit steht ausser Zweifel, Punkt.:003:

 

Markus

 

Huch. Ein Flugzeug, bei dem bei kleinen Problemen im elektrischen System beide Motoren abstellen ist nicht unbedingt das, was ich mir vorstelle. Du kannst das Lufttüchtig nennen oder auch nicht.

Ich für meinen Teil hatte auf jeden Fall in der 1 Mot schon öfter elektrische als Motorenprobleme und bin sehr froh, dass der Motor trotzdem weitergelaufen ist.

Wozu man sich nun ne 2 Mot zulegen sollte, um wesentlich weniger Redundanz zu erhalten? ;)

[Gast Hans Fuchs]

Und ob die dem Hersteller klar sind! Weshalb wohl sonst wären im Handbuch Hinweise und Verfahren dazu beschrieben? (Start des zweiten Motors nur mit interner Power, Flüge nach IFR nach Tiefentladung untersagt usw.)

Nein Markus

 

Sie haben es nicht gewusst, da bin ich mir ganz sicher. Auch Peter Schmidtleitner, der für Diamond Systemkenntnis Kurse über die DA42 gibt, war davon total überrascht. Darüber hinaus ist ein Indiz, dass das Problem für jeden der Beteiligten völlig unerwartet kam die Tatsache, dass sich heute Thielert und Diamond streiten, wer nun eigentlich schuld sei.

 

Die Warnung dass keine IFR Flüge nach Tiefentladung gemacht werden dürfen, kam lediglich ins Handbuch, weil man befürchtet hat, dass der ganze Elektrozauber mit dem Garmin 1000 nicht mehr zuverlässig laufen würde, wenn keine Bateriepufferung mehr da sein würde.

 

Hans

[DNovet]

Meine bescheidene Meinung...

 

Eine Fehlbedienung hat stattgefunden.

 

Punkt.

 

Warum dies jetzt so passiert ist, ist für mich zweitrangig.

Seit wann muss sich denn ein Hersteller verantworten, dass etwas nicht so lief, wie es sollte, weil es nicht so bedient wurde, wie man hätte sollen?

 

Zwei Gründe, warum ich eher auf der Seite des "Tupperware" stehe:

- Tiefentladene Batterien sollten nicht durch überbrücken mit anschliessender Ladung durch Alternator/Generator geladen werden. Dies bringt die Batterie aufgrund der hohen Ströme zum Kochen. Dann kann man mit der Stoppuhr nebenanstehen und warten bis sie ganz ausfällt. Eine tiefentladene Batterie gehört auf eine Werkbank um sanft mit Ladegeräten aufgepäppelt zu werden.

Gegen eine kochende Batterie hilft auch kein Twinmot...

 

- Bei der heutigen Technologie überwachen mehrere Komponenten den in mehrere Phasen aufgeteilten Flugstatus und schalten demzufolge in verschiedene Zustände. Eine exakte Einhaltung der "Aufstartsequenz" ist daher vonnöten. Schaltet man ein Verbraucher zu früh oder zu spät ein, so fehlt dem System ein entsprechender Input.

Wer jetzt aufheult, dass dies dennoch nicht passieren dürfte, möge bitte nicht soviel Schalldruck machen und sich wieder setzen: Airbusse gibts seit über einem Jahrzehnt und fliegen. Fliegen gut. Warum? Weil die Herren aus Sitzplatz 0A und 0B eben professionell tagtäglich die checkliste abarbeiten. Und wenn etwas nicht geht, gehts minutiös an die abnormal-checklisten. Wenns nicht geht, stellt man den Flieger hin und probiert keine hauruck-Methoden, die bei Traktoren wie Archer oder 152 funktionieren.

 

Ich persönlich bin davon überzeugt, dass bei dem Unfall das erste mal das Phänomen der Gelegenheitsflieger in zu anspruchsvollem Flieger zugeschlagen hat. Ein Flugzeug mit Garmin1000 ist - wie schon anderswo erörtert - nicht zum gelegentlich draufrummreiten geeignet, sondern muss regelmässig sowie seriös geflogen werden.

Moderne Flieger fliegen zwar noch aufgrund der selben physikalischen Gegebenheiten, aber man hat immer einen Copilot dabei. Nur leider ist der eine Maschine. Wer nun glaubt, die sei intelligent, der hat sich getäuscht...

Deshalb ist eine strikte Einhaltung der checklisten unabdingbar.

 

Die Frage bei der Einweisung wäre daher nicht, genau zu erörtern, was passiert, wenn man "diesen Schalter" nicht umlegt, sondern wie das System als ganzes Funktioniert und wie es dementsprechend hätte behandelt werden müssen.

Aus eigener Erfahrung weiss ich, wie manchmal umgeschult wird: "Sitzen wir doch einfach mal da rein und schauen, wie sich's heute fliegt."

 

Spekulation:

Kann man nach dem externen Start des ersten Motors den zweiten ab interner Energie starten, so war die Batterie zwar schon tiefentladen, aber noch in flugfähigen Zustand. Lässt sich der zweite nicht starten, so ist die Batterie definitiv beschädigt und ein Flug ist nicht durchführbar.

Im vorliegenden Fall war die Batterie wahrscheinlich grade noch knapp genug, um als Kondensator die Spannung zu stabilisieren. Durch den hohen Ladestrom erfur sie jedoch weitere, zum Teil mechanische, Beschädigung und hat daraufhin den Geist ganz aufgegeben. Oder aber die zusätzliche Belastung kurz nach dem Start (Hydraulik für Fahrwerk plus Lichter plus Flaps) hat die Spannung des sonst schon am Anschlag laufende Stromnetz in die Knie gedrückt, worauf die FADEC's unter die Mindestspannung fielen und den Betrieb einstellten.

Ich durfte schon mal eine Batterie mit mehreren kurzgeschlossenen Zellen im Auto erleben. Nicht schön. Wenn ich nun daran denke, dass bei den Fliegern eine mindest-Spannung anliegen muss, damit überhaupt Strom generiert werden kann...

 

Bei grossen airlinern ist man schon ein Sauhund, wenn man keine checklisten verwendet, sondern aufgrund Fachwissen die Systeme bedient. Warum bedient man sich bei kleinen Fliegern mit gleichwertigem Technologiestand Knüppelmethoden?

 

Liebe Gruess vom Dani, nicht an einem bashing interessiert, sondern einer sachlichen Betrachtung der Lage.

[Gast Hans Fuchs]

Im vorliegenden Fall war die Batterie wahrscheinlich grade noch knapp genug, um als Kondensator die Spannung zu stabilisieren.

Spekulation falsch!

 

Die Batterie wurde gar nicht aufgeschaltet. Das geschieht normalerweise automatisch. Wenn es nicht passiert, dann gibt es keine direkte Warnung an den Piloten.

 

Fazit: das System ist alles andere als failsafe. Aber genau das darf man von einem modernen Cockpilt erwarten.

 

Hans

[sirdir]

Eine Fehlbedienung hat stattgefunden.

 

Punkt.

 

Ist ja alles richtig, was du sagst. Ändert aber nichts daran, dass wegen einem kleinen elektrischen Problem nicht alle Antriebsmotoren ausfallen sollten.

[Mike Rider]

Das ist halt eben der Nachteil eines (Thielert) Motors mit FADEC:

Dieses regelt sämtliche Motorenfunktionen, inkl. Einspritzung. Wenn das FADEC keinen Saft mehr hat und ausfällt, dann ist auch fertig mit Motor. So einfach ist das.

[MarkusP210]

Auch Peter Schmidtleitner, der für Diamond Systemkenntnis Kurse über die DA42 gibt, war davon total überrascht

 

Die Tatsache das ein Systemkursleiter von den Geschehnissen überrascht ist, bedeutet noch lange nicht, dass man sich bei Diamond dieser Tatsache nicht bewusst ist (vgl. Anmerkungen im AFM). Tatsache ist hingegen, dass die modernen FADEC-Triebwerke zum Betrieb auf elektrischen Strom angewiesen sind, weshalb dem elektrischen System (im Gegensatz zu alten Flugzeugen) eine besondere Bedeutung zukommt welche entsprechende Systemkenntnisse voraussetzen. In diesem Sinne stellt das Inbetriebnehmen des Systems nach einer völlig tiefentladenen Batterie denn auch eine besondere Herausforderung dar (Sicherstellen dass die Regler zugeschaltet wurden und das Bordnetz auch mit Energie versorgen).

 

 

Die Batterie wurde gar nicht aufgeschaltet. Das geschieht normalerweise automatisch.

 

Stimmt nicht ganz, die Batterie ist immer zugeschaltet. Ist deren Kapazität aber zu klein, werden die Rotorwicklungen der Generatoren nicht genügend erregt (via Master switches). Als Folge davon findet keine Produktion elektrischer Energie (also auch keine Batterieladung) statt. Die elektrischen Systeme des Flugzeugs laufen dann ausschliesslich mit Batteriestrom (inkl. der FADEC-units). Das Zuschalten eines grossen elektrischen Verbrauchers (Fahrwerkpumpe) lässt dann die Bordspannung schlagartig stark absinken. Als Folge davon quittieren die meisten Verbraucher (auch die FADEC-units) den Dienst. Und als Folge davon stehen die Motoren still.

 

Dieses Verhalten lässt sich übrigens auch an unseren Flugzeugen durchexerzieren. Aus diesem Grund haben einige Flugzeuge eine kleine Notfallbatterie, mit der man die Erregung des/der Generators(en) bei Tiefentladung der Hauptbatterie per Knopfdruck sicherstellen kann.

 

Huch. Ein Flugzeug, bei dem bei kleinen Problemen im elektrischen System beide Motoren abstellen ist nicht unbedingt das, was ich mir vorstelle. Du kannst das Lufttüchtig nennen oder auch nicht.

 

Nochmal: das System ist während der Zulassung auf Herz und Nieren geprüft und als betriebssicher (sprich 'lufttüchtig') eingestuft worden. Allfällige Einschränkungen sind im AFM beschrieben. Fact ist, dass die Piloten halt ausgebildet und das Bewusstsein für die veränderte Technik geschaffen werden muss. Es kann halt nicht gerade mal eben so einfach von der heimischen Archer in einer Stunde umgestiegen werden.

 

Abgesehen davon, was tust Du in der Cessna 182 wenn der zentrale Antrieb am Magnet bricht (ist ein Problem was jederzeit, unverhoft eintreten kann und keiner Früherkennung unterliegt:eek: )

 

In diesem Sinne ist das Flugzeug nicht nur schön, es ist auch lufttüchtig und wird dies in den kommenden Jahren auch unter Beweis stellen.

 

In diesem Sinne

 

Markus

[sirdir]

Nochmal: das System ist während der Zulassung auf Herz und Nieren geprüft und als betriebssicher (sprich 'lufttüchtig') eingestuft worden. Allfällige Einschränkungen sind im AFM beschrieben. Fact ist, dass die Piloten halt ausgebildet und das Bewusstsein für die veränderte Technik geschaffen werden muss. Es kann halt nicht gerade mal eben so einfach von der heimischen Archer in einer Stunde umgestiegen werden.

 

Nochmal, ich erlaube mir, das etwas anders zu sehen. Elektrische Probleme kann es immer geben, auch ohne tiefentladene Batterie. Sowas darf meiner Meinung nach nicht 2 Motoren lahm legen.

 

Abgesehen davon, was tust Du in der Cessna 182 wenn der zentrale Antrieb am Magnet bricht (ist ein Problem was jederzeit, unverhoft eintreten kann und keiner Früherkennung unterliegt:eek: )

 

Wenn bei einer Cessna 182 ein Motor ausfällt, ist das immer etwas mühsam, denn die hat nur 1 Motor. Mit dem Risiko muss ich halt leben. Wenn ich eine 2 Mot fliege, erwarte ich aber eben, dass die Chance, dass ich ohne Motor runter muss kleiner ist, nicht grösser.

IMHO wird bei 1 Mots das Notlanden ohne Motor doch öfter geübt als bei 2 Mots, ned?

Wie auch immer, wir können uns gerne darauf einigen, dass wir uns da nicht einig sind.

[DNovet]

Patrick,

 

Eine defekte Batterie ist in meinen Augen kein kleiner technischer Defekt, sondern etwas, was auf älteren Fliegern zu einem "land as soon as possible" auf der checkliste führt.

Tiefentladen bedeutet defekt, da eine tiefentladene Batterie nicht flugtüchtig ist.

Bei Fliegern wie Archer, 152 ist eine Batterie in der Tat optionell, wenn man denn unbedingt funken und DVD auf dem neusten Multifunktionsdisplay gucken möchte... Oder bei einer Bücker, wo man die Batterie nur am Boden mit einem Ladegerät lädt und im Flug nur entlädt.

Nicht aber bei mordernen Fliegern, bei denen auch die Motorenkontrolle via Elektronik passiert. Die Batterie muss für 30min Flug mit minimalem Stromverbrauch hinhalten. Alles inklusive, nicht nur das reading-light für die Karte...

Wenn die Batterie nicht operationell ist (der Befund der Batterie wäre noch interessant, ob wirklich tief entladen oder Zellenschluss), vergibst du damit eine Redundanz, die dich 30min geflogen hätte. Sorgt die Batterie durch Zellenschluss zur Überlastung des Bordnetzes, so genügt eine kleine Überlast und die 30min verwandeln sich in 0 Sekunden.

Der Unterschied zwischen einer 182 oder Seneca und der 42 liegt darin, dass die Seneca und 182 und co nicht über eine komplett elektronische Antriebsteuerung verfügen. Dank der ja allerseits befluchter Mittelalter-Technik dreht da der Schwirbel solange genug Benzin reinläuft. Die Thielert-Motoren brauchen nicht nur Fuel, sondern auch Strom. Ist eines von beiden weg, steht die Latte still.

Und wenn nun die Elektronik zehn Sekunden warten würde bis zum feather, dann würden ja wieder alle aufschreien, dass dies viel zu lange und die 42 ein fliegender Sarg sei...

Ob nun ein direkt angetriebener Alternator (PMA) am Motor wie bei den grossen Fliegern der Sache Abhilfe schaffen würde, wäre interessant. Hatte die Batterie Zellenschluss, würds nix nützen, da das gesamte Bordnetz - und damit auch die Spannung der PMA's - runtergezogen würden. Bliebe dazu also nur ein komplettes Umstrukturieren des elektrischen in etwas komplizierteres, mit diversen schaltbaren bus-bars. Kommen da die Piloten noch draus, wenn sie denn schon nicht mal (sei es jetzt mal unschuldigerweise aufgrund Unwissenheit) Procedures befolgen können?

Ich glaube: Nein.

 

Hans,

 

Ich bin nicht ganz sicher, wie du dies meinst.

 

Wurde der Hauptschalter gar nicht betätigt?

 

Oder hat der Saft nicht gereicht, die Batterie online zu schalten?

 

Der zweitere Fall ist genau dies, was ich meine:

Wenn man die externe Stromquelle nur braucht, um den Saft für den Starter zu bringen, ist die Batterie zwar schwach auf der Brust, aber flugtüchtig. Bringt man hingegen erst mit externem Strom Leben in die Bude, so handelt es sich um eine tote Batterie, da sie entweder tiefentladen ist oder mindestens eine Zelle Kurzschluss hat.

In meinen Augen hat der Hersteller mit dem publizierten Start-Prozedere eigentlich schon ein Batterie-Test eingebaut.

 

Fail-Safe bedeutet für mich, dass in einem funktionierenden (!) System eine Komponente ausfallen darf, ohne die Flugsicherheit unmittelbar zu beeinträchtigen.

Wenn aber schon beim Öffnen der Hangartore eine Komponente nicht flugtüchtig war (Batterie), so war die Sicherheit schon zu Beginn beinträchtigt, fail-safe nicht mehr gegeben und das Fortführen der Flugvorbereitung fahrlässig.

Fail-safe bedeutet für mich ebenfalls nicht, dass Fehlmanipulationen durch das System aufgefangen werden.

Ob man nun also Fehlmanipulationen mit Warnungen und sonstigem Kribambel entgegenwirken möchte, ist für mich fraglich. Beim Auto ertönt auch keine Stimme, die mich davon warnt, dass sich in 50m Distanz ein Baum befindet, welcher ich beim fortsetzen der aktuellen Fahrtrichtung mit der Kühlerhaube umarmen werde...

 

Geht man mit der 42 fliegen, obwohl die Batterie nix taugt, so ists zu vergleichen, als ob man mit einer Archer durch die Gegend gondelt, bei der die Tankanzeige nicht geht und beide drain-cocks nicht dicht sind...

 

Dass ein Flugzeughersteller definieren muss, was passiert, wenn man seine Anweisungen nicht befolgt, ist für mich klar, denn es endet mehr oder weniger im gleichen: Das Flugzeug und der Boden haben Berührung. Mit etwas Schwein bleibt das Flugzeug und die Insassen intakt, mit weniger Schwein geht das eine oder andere oder beides zu Bruch...

Besser wäre es, wenn es vom Hersteller schulungsunterlagen gäbe.

Ich komme nochmals darauf zurück: Bei Airbussen ist dies normal, warum nicht bei kleinerem mit ebenbürtiger Technik? Gut, es muss ja nicht grade vier Wochen sein...

In diesem Sinne nicht "Was passiert, wenn ich dies anders mache?", sondern "was passiert, wenn diese Fehlfunktion eintritt?". Und da wäre dann hoffentlich eben die Frage: "Was ist, wenn ich die Batterie einschalte, aber nix passiert?" Und eine Antwort im Stil von: "Dann ist die Batterie tiefentladen oder hat ein Zellenschluss. Überbrückung ist nicht zulässig, das Flugzeug ist nicht flugtauglich, Meldung an die nächste Technik."

 

Der Crew lässt sich nur bedingt was ankreiden, denn das durchgeführte Prozedere hätte bei einer Seneca fast garantiert einwandfrei funktioniert...

 

Dass jetzt ein Lämplein eingebaut werden muss, da es Piloten gibt, die die vorgeschriebenen Prozeduren nicht befolgen und ein Jumbo als U-Boot oder ein U-Boot als Jumbo benutzen wollen... Ääh... Hallo?

 

Meine Ansicht...

 

Liebe Gruess vom Dani, der sich dennoch grade ein WDM wünscht...

[joh-k]

Sali Markus

 

Huch. Ein Flugzeug, bei dem bei kleinen Problemen im elektrischen System beide Motoren abstellen ist nicht unbedingt das, was ich mir vorstelle. Du kannst das Lufttüchtig nennen oder auch nicht.

 

Nochmal: das System ist während der Zulassung auf Herz und Nieren geprüft und als betriebssicher (sprich 'lufttüchtig') eingestuft worden.

Für Dich scheint eine Zertifizierung über alles erhaben zu sein.

Dennoch muss man doch Patrick auf der ganzen Linie Recht geben, dass ein SPOF, welcher den kompletten Motorenausfall einer Twin zur Folge hat, absolut nicht safe ist!? Punkt.

 

 

Ebenfalls nochmals: :)

Nochmal: das System ist während der Zulassung auf Herz und Nieren geprüft und als betriebssicher (sprich 'lufttüchtig') eingestuft worden.

Es wurde ja auch noch nie ein zertifiziertes Produkt abgeändert nach einem 'Vorfall'... ;)

Eine Folge dieses Satzes wäre die Abschaffung jeder Unfalluntersuchung. Alles was fliegt, ist zertifiziert und lufttüchtig, Änderung somit nie notwendig, daher auch jede Untersuchung überflüssig.

 

Gruss

Johannes

[sirdir]

Patrick,

 

Eine defekte Batterie ist in meinen Augen kein kleiner technischer Defekt, sondern etwas, was auf älteren Fliegern zu einem "land as soon as possible" auf der checkliste führt.

 

Ja, aber bei jedem 'kleinen' elektrischen Problem stehen die Motoren, nicht nur bei leerer Batterie. kannst du nun sehen wie du willst, mich stört sowas massiv. Die Dinger müssten den Strom, den sie benötigen entweder selbst erzeugen oder ein Backup haben. Meine Meinung.

 

Und wenn eine ungenügend geladene Batterie so dramatische Auswirkungen hat, müsste IMHO der Flieger auch zumindest eine deutliche Warnung ausspucken - find ich jetzt mal. Ist ja keine so grosse Sache.

[DNovet]

Patrick,

 

Gemäss Procedure...

Wirst du gar nie über die Betätigung des Hauptschalter kommen, wenn eine Batterie mager geladen ist.

Wenn sie genug Saft hat, dass gemäss procedure alles startet, dann wäre der Fall auch nie gefallen - ääh - passiert...

 

Dass eine Warnung vorhanden ist, wenn die Bordspannung sinkt, ist garantiert vorhanden.

Wie willst du aber eine Warnung gegen Falschbehandlung einbauen?

Ein System kann nur Warnungen gegenüber Fehler *im* System liefern. Wer das System umgeht, umgeht damit auch alle Warnungen...

 

Und wenn man denn nicht möchte, dass die Motoren auch noch Strom brauchen, dann will man letzten Endes keinen neuen Motor... ;)

Die Konsequenzen eines Umbaus auf Eigenstromversorgung habe ich schon erläutert... ;)

 

*Kleine* elektrische Defekte sind über CB's abgesichert.

Ein hochfahren des Systems mit defekter Batterie ist hingegen ein umgehen des Systems. Vergleichbar mit AIDS.

 

Interessant wirds dann aber, wenn wir über Zellenschluss während dem Betrieb hätten. Davon hab ich zwar bisher nie gehört, aber dennoch interessant. Wenn man dann die Batterie vom Netz nimmt, was passiert dann? Ich geh mal davon aus, dass alles weiterläuft, da die Alternatoren nach wie vor Strom liefern, da die Spannung ja nie gross zusammenfiel. Wäre allerdings zu testen...

 

Ob die Piloten eine Warnung hatten und ob diese ignoriert/als normal nach Start ab extern betrachtet wurde, fand ich leider nirgends im Text.

Da die Crew aus meiner Sicht ihr Wissen von "älteren" Fliegern (Seneca) anwendeten, bin ich überzeugt, dass die Unterspannungswarnung die ganze Zeit an war und als normale Folge der Tiefentladung angesehen wurde... Wird dann wohl schon mal wieder ausgehen.

Wir reden hier nicht von ungenügend geladen, sondern effektiv von einem Defekt. Ein Bleiakku unter 10V ist als Defekt zu betrachten!

 

Cheers,

 

Dani

[Brufi]

Nicht aber bei mordernen Fliegern, ...

Wie wahr !

 

Gruss Philipp

[sirdir]

Patrick,

 

*Kleine* elektrische Defekte sind über CB's abgesichert.

Ein hochfahren des Systems mit defekter Batterie ist hingegen ein umgehen des Systems. Vergleichbar mit AIDS.

 

Und trotzdem bleibt ein SPOF. Es kann eine Batterie doch auch spontan ausfallen. Oder es fällt aus einem anderen Grund die Spannung aus. Wie gesagt, die Motoren sollten einfach seperat abgesichert sein, wie auch immer. Finde ich wichtig ;)

 

dann die Batterie vom Netz nimmt, was passiert dann? Ich geh mal davon aus, dass alles weiterläuft, da die Alternatoren nach wie vor Strom liefern, da die Spannung ja nie gross zusammenfiel. Wäre allerdings zu testen...

 

Wenn ich das richtig verstanden habe, haben die Alternatoren ja auch Strom geliefert, nur nicht genug um die Spitze beim Einfahren des Fahrwerks zu überbrücken.

 

Ansonsten seh ich deine Sicht der Dinge schon: Wenn man alles korrekt gemacht hätte, wäre dieser Vorfall nicht passiert. Aber in diesem Fall hat ein IMHO zu kleiner Fehler eine zu grosse Wirkung gehabt. Zum Glück ist es gut ausgegangen und bei zukünftigen Umschulungen wird sowas bestimmt auch deutlich genug gesagt werden. Aber, es bleibt dennoch Fakt, dass hier ein nicht sehr unwahrscheinlicher SPOF besteht.

Ausserdem finde ich ja, heutzutage müsste sich ein modernes Flugzeug schlicht weigern zu fliegen, wenn es sich in einem dermassen unsicheren Zustand befindet. Ich hab den Bericht nicht mehr im Kopf, aber IMHO gab's ja noch nicht mal mehr eine Unterspannungswarnung.