Enroute: Gegenwind versus Flightlevel

[martinp]

Hallo in die Runde,

 

neulich gewahrte mein halb wissender Blick auf die Windkarte auf den Flächen 310 und 350 vor und während einer Flusisitzung (LEMD-EDDM) einen Unterschied der herrschenden Gegenwinde von knapp 12 Knoten. Virtuelle ATC Genehmigung vorausgesetzt, "pendelte" ich mich auf dann auf FL 330 ein, was letztlich einen Unterschied von nur 8 Kt anzeigte.

 

Frage daher, welche Relationen bzw. Unterschiede machen -rein- wirtschaftlichen (Fuel) Sinn hinsichtlich der Flughöhe versus Gegenwind ?

 

Mit Dank voraus und Gruss,

 

Martin

[martinp]

nochmals hallo,

 

ist vielleicht nicht allzu klar formuliert der Titel bzw. irgendwie untergegangen, deshalb hol ich den treat nochmals hoch:

 

Im Kern geht´s mir um die Frage ob es für Piloten eine Art Faustformel gibt, die

schnell Aufschluss darüber gibt, ob z.B. ein Wechsel auf einen niedrigeren FL (= höherer Spritverbrauch) mit dafür weniger Gegenwind rein wirtschaftlich (ATC mal außen vor) sinnvoll ist.

 

Vermutlich haben die heutigen FMC eine solche Vergleichsoption im Funktionsumfang

eh standartmässig implementiert, andererseits hat diese Frage wohl auch zu vor-FMC-Zeiten die Piloten beschäftigt.

 

Merci mit Gruss von, Martin

[FalconJockey]

Hallo Martin,

 

das ist eine Sache, die flugzeugspezifisch ist. Es gibt eben ein Optimum zwischen maximaler Speed und Spritverbrauch und man muss halt wissen was einem wichtiger ist. Mir ist Flugzeit wichtiger, deswegen nehme ich den schnellsten Level, auch wenn dann mal ein wenig mehr Sprit draufgeht. Andere Firmen haben diesbzgl. aber genau Vorschriften und dort geht es um Einsparung von Treibstoff, da muss dann das Optimum aus GS und FL gefunden werden, denn die Flughoehe hat einen Einfluss auf den Fuelflow.

 

Ich muss alerdings zugeben, dass das Dinge sind um die ich mir eher weniger Sorgen mache, in der Regel nehmen wir den im Flugplan berechneten Flightlevel.

[Peter Guth]

hallo

 

die Wahl des Flightlevels ist von diversen Faktoren abhängig. Zunächst muß gesagt werden, dass die Wetterinfos (Dispatch) um ein Vielfaches genauer sind, als die -veralteten- Daten, welche dem FS Piloten kostenfrei zur Verfügung stehen.

 

Daraus ergibt sich real bereits eine wesentlich passendere Flugplanungsmöglichkeit.

 

Zusätzlich sind die Slot-Zeiten der Company von großer Bedeutung. Unter deren Berücksichtigungen, aber auch im Weiteren mit Einbezug nachfolgender Umläufe, legt die Airline intern bestimmte, anzuwendende Kriterien fest. Costindex, Zeitreserven (oder nicht) setzen die Basis: wirtschaftlichster Flug, oder Zeitgewinn im Interesse der Einhaltung späterer Legs.

 

Größtenteils wird, - nein muß - unter primären wirtschaftlichen Bedigungen geflogen werden. In dem Fall wird geplant:

 

1. optimales FL (unter Berücksichtigung der Last) = wirtschaftlichster Flug

 

2. danach Betrachtung der dabei einwirkenden Wetterbedingungen (und regionaler Beschränkungen)

 

3. abwägen, ob Optimum einzuhalten ist, und wenn, unter welchem Fuel Flow /Timetable

 

4. vorausschauende Planung (incl. Fuelcalculation) für ein anderes Level. Dabei entsteht ggf. der Nachteil, das bei nichteinhalten des Optimums eine Fuelpenalty entsteht. Also ein Mehrverbrauch als "Strafe". Dieser ist wiederum abzugleichen/zu bewerten gegenüber einem evtl. Mehrverbrauch im Optimum, wenn auch mit bestimmten ungünstigen Headwindcomponenten.

 

Man sieht also, das die Flightcrew nicht umsonst ein Preflight Briefing macht (i.d.R 20 - 30min. dauernd), welches beim FS Flug nicht immer durchgeführt wird.

 

Gruß Peter

[Ohmaney1987]

 

Ich muss alerdings zugeben, dass das Dinge sind um die ich mir eher weniger Sorgen mache, in der Regel nehmen wir den im Flugplan berechneten Flightlevel.

Moin Andy,

 

da du ja Buisness fliegst, kannst du dann das Gerücht bestätigen dass ihr immer sehr weit oben fliegt (> F360) ?

[ivomaiolo]

Moin Andy,

 

da du ja Buisness fliegst, kannst du dann das Gerücht bestätigen dass ihr immer sehr weit oben fliegt (> F360) ?

 

Hoi Samy

 

Meistens fliegen die Business Jets noch höher. Den höchsten den ich mal auf der Frequenz hatte war in FL470. Dann hat doch der tatsächlich noch nach Turbulence Reports in FL470 gefragt :008:

[Ohmaney1987]

Danke euch beiden :)

[martinp]

Hallo nochmals,

 

Andy: Ich denke mal dass neben der exclusiv-individuellen Transportmöglichkeit - auch von kleinen Airports - der Faktor Zeit wesentlciher Kern Eures Geschäfts ist, sodass diesem Kriterium bei der Fluplanung hohe Priorität zukommt, zumal im Kurz- und Mittelstreckenbereich.

 

Peter: Grundlage und weltweite alltägliche Praxis der Flugplanung ist sicherlich die hohe Zuverlässigkeit der heutigen Wetterprognosen. Dennoch kann ich mir vorstellen, dass auf langen Strecken, bei entsprechenden (saisonalen) Wetterlagen, Weltgegenden, Traffic und.... es vorkommen kann, dass die ggf. halbe Tage zurück liegende Flugplanung obsolet geworden ist, und sich vielleicht doch die Abwägung von FL/Gegenwind stellt.

 

Zu theoretisch gedacht ?

 

Merci mit Gruss von Martin

[Siegfried]

es vorkommen kann, dass die ggf. halbe Tage zurück liegende Flugplanung obsolet geworden ist, und sich vielleicht doch die Abwägung von FL/Gegenwind stellt.

 

Zu theoretisch gedacht ?

 

Hallo Martin,

 

Das Wetter in der freien Atmosphäre stimmt überraschend genau, konnte ich immer wieder feststellen. Habe aber vor zwei Tagen extra nochmals einen B777 Cpt. gefragt, ob es ihm schon mal passiert ist, dass es stärker von der Vorhersage abweicht. Ist auch noch nicht gewesen.

 

Wenns wirklich (meist über Indien, weil man da kaum ausweichen kann) viel Gegenwind gibt, dann drehen sie den Kostindex hoch, und schauen, dass sie in möglichst kurzer Zeit diesen Abschnitt passieren.

 

Es gibt da natürlich globale Wetterlagen, die Jahreszeitlich die Flugroute beeinflussen. Entsprechend wird dann geplant. Das kann in Summe gerade in der Monsunzeit schon mal um 1000km differieren.

 

Ansonsten plant man im Dispatch das schon voraus - und findet dann aus einer der möglichen Routen diejenige, die einem am schnellsten und damit am sparsamsten ans Ziel bringt.

 

Lokal in Bodennähe ist das Wetter natürlich mitunter nicht sehr gut vorhersagbar und der Traffic nicht ganz so gut vorausplanbar - aber dazu gibt es ja die Lotsen, die das ganz auffädeln zum Landen.

 

Und auf den Weg zum Ziel ist man ja in einem Slot - der sicherstellt, dass genug Platz um dich ist.

[Peter Guth]

so isses,

 

wobei man ja salopp sagen darf, dass der Reiseflug oberhalb "des Wetters" stattfindet. Was die Route oder auch Flughöhe dann berücksichtigt, sind -neben regulativen Limits- insbesondere Einflüsse der Höhenwinde und ggf. ausnahmsweise hochreichende Wetterzellen.

 

Diese sind bei der Wetterprognose durchweg bekannt und unterliegen im oberen Luftraum weniger einer raschen Veränderung. Somit ist der reguläre Reiseflug gut planbar.

 

Wie gesagt, die Wetterdaten, auf die man im Bereich des FS zurückgreifen kann, sind oftmals unvollständig und/oder veraltet. Weil nämlich hochaktuelle Daten nur für "richtig Kohle" bereitgestellt werden und das kostenlose "Online Wetter" mehr ein Abfallprodukt ist.

 

Gruß Peter

[martinp]

Liebe Leut`

 

da sitze ich dann heute auch schon wieder ein Stückchen schlauer vor der Kiste -

besten Dank dafür !

 

Gruss, Martin

[tamiko]

Was die Route oder auch Flughöhe dann berücksichtigt, sind -neben regulativen Limits- insbesondere Einflüsse der Höhenwinde und ggf. ausnahmsweise hochreichende Wetterzellen.

 

Diese sind bei der Wetterprognose durchweg bekannt und unterliegen im oberen Luftraum weniger einer raschen Veränderung.

 

Achja, das 12 Stunden im Vorraus berechenbare, absolut stationäre Sommergewitter :009:

 

Klingt dann in der Realität eher so: "request heading 110 for at least 40miles to avoid, buildups ahead"

 

Wie gesagt, die Wetterdaten, auf die man im Bereich des FS zurückgreifen kann, sind oftmals unvollständig und/oder veraltet. Weil nämlich hochaktuelle Daten nur für "richtig Kohle" bereitgestellt werden und das kostenlose "Online Wetter" mehr ein Abfallprodukt ist.

 

Hast du schon einmal ActiveSky für den FS9/FSX ausprobiert?

 

lg,

 

Joseph

[Peter Guth]

Achja, das 12 Stunden im Vorraus berechenbare, absolut stationäre Sommergewitter :009:

 

Klingt dann in der Realität eher so: "request heading 110 for at least 40miles to avoid, buildups ahead"

 

 

 

Hast du schon einmal ActiveSky für den FS9/FSX ausprobiert?

 

lg,

 

Joseph

 

 

:008: :008: :008:

 

keine "Sau" schrieb etwas von "absolut stationärem Sommergewitter" und, ja, selbstverständlich verfügt unsereins über "activesky" und andere Wetterdödel für den FS. Sonst wäre es ja nicht möglich, darüber einen privaten Vergleich anzustellen.

 

cheers

Peter

[Hans Tobolla]

Hi,

 

Ich bin gestern mit Aer Lingus von Dublin nach München geflogen. Es herrschte schon am Boden ein ziemlich starker Westwind. Die Frau Flugkapitän hat vor dem Start eine Flugzeit von 1:45 angekündigt. Das glaube ich erst nach der Landung, dachte ich mir. Geflogen sind wir dann 1:44.

 

Gruß!

 

Hans

[andrew62]

Ansonsten plant man im Dispatch das schon voraus - und findet dann aus einer der möglichen Routen diejenige, die einem am schnellsten und damit am sparsamsten ans Ziel bringt.

 

Tja, die schnellste ist nicht immer die sparsamste Route...

Da bemerkt man dann bei der Abrechnung der Streckengebühren, daß z.B. die Airways im Osten der Adria billiger sind als die im Westen :cool:

 

Deshalb wird in modernen Flugplanungssystemen der "Streckenpool" in Abhängigkeit zum Schedule, CI-, FL-, Überflügsgebühren- etc.-mäßig verglichen.

Besonders auf der Langstrecke kann´s schon mal passieren, daß man trotz längerer Flugzeit und höherem CI günstiger fliegt :005:

 

Und auf den Weg zum Ziel ist man ja in einem Slot - der sicherstellt, dass genug Platz um dich ist.

 

Warum gibt´s dann immer wieder Holdings :confused:

 

Wenns wirklich (meist über Indien, weil man da kaum ausweichen kann) viel Gegenwind gibt, dann drehen sie den Kostindex hoch, und schauen, dass sie in möglichst kurzer Zeit diesen Abschnitt passieren.

 

Der CI laut Flugplan (wenn er aktuell aus dem Flugplanungssystem kommt) ist eigentlich für den Flug schon optimiert und definiert für´s FMS, abhängig vom Wind, die Speed -> wenn da der CI raufgedreht wird bist zwar schneller aus dem Gegenwindbereich aber u.U. unnötig früh an Deinem Ziel und hast die Teuros ohne Nutzen aus den Düsen geblasen...

Besonderes Pech hast´ dann wenn in Amerika dann Dein Gate noch nicht frei ist und Du am Apron warten musst

[Silvio]

Im Kern geht´s mir um die Frage ob es für Piloten eine Art Faustformel gibt, die

schnell Aufschluss darüber gibt, ob z.B. ein Wechsel auf einen niedrigeren FL (= höherer Spritverbrauch) mit dafür weniger Gegenwind rein wirtschaftlich (ATC mal außen vor) sinnvoll ist.

 

Vermutlich haben die heutigen FMC eine solche Vergleichsoption im Funktionsumfang

eh standartmässig implementiert, andererseits hat diese Frage wohl auch zu vor-FMC-Zeiten die Piloten beschäftigt.

 

Hallo Martin,

ich habe eine Grafik zu diesem Thema gefunden:

 

 

Herzliche Grüsse

Silvio