Weitere viele Fragen

[MarcelB]

Und wieder bin ich da mit meinen unendlichen Fragen. Schonmal jetzt vielen Dank für die Beantwortung!

 

1. Ein LTU-Flug geht von Frankfurt auf die Malediven, nach Male Aiport. Der Flug dauert ca. 9 h, die Crew kann also nicht mehr am selben Tag zurückfliegen. Dazu kommt die Zeitverscheibung!!

Wie machen die das? Behalten die ihren Rhythmus bei und fliegen am nächsten Tag wieder zurück? Oder haben die da Urlaub? ISt eine 2. Crew an Bord? Das Flugzeug fliegt ja ein paar Stunden später schonwieder zurück?

Wie machen die das mit der Zeitumstellung? Gewöhnen sich die dann nie um? und Flüge Abends... die müssen doch hellwach sein!

Wie geht das alles??

 

2. Man hat seinen Flugplan aufgegeben und wird vom Radar gelotst, der Plan ist im FMC drin. Sagt der Controller vor jedem Waypoint den neuen Waypoint + Kurs? Oder muss man den Controller fragen, ob man zum nächsten Waypont hindrehen darf? Oder sagt man garnichts in dreht einfach?

 

3. Wer entscheidet, ob von Hand gelandet wird? die Firma? Wer landet dann, der PIC oder der FO? Wann wird ein Autoland eingesetzt? wie sicher der Autopilot anflug?

 

4. Verbieten Airlines den Piloten, während dem FLug Passagiere ins Cockpit zu lassen, ist da ein Gesetz? Wie ist das mit dem Jump-Seat? Kann man da einfach freundlich Fragen?

 

ENTSCHULDIGT diese verdammt vielen Fragen, aber das kann man sich nur hier beantworten lassen.

[Markus Burkhard]

Hallo Marcel,

 

Also ich beantworte schnell ein paar der Fragen:

 

Bei einem Flug von 9 h ist normalerweise nur eine Crew an Bord, nach der Landung fliegt dann eine andere Crew zurück, die mit einem früheren Flug dort ankam...

 

Ja, einige Airlines verbieten es den Piloten, Gäste im Cockpit zu empfangen.

Freundlich fragen kannst du immer, für einen Besuch während eines Langstreckenfluges ist eigentlich immer Zeit, da sollte es kein Problem sein.

Fragen ob du bei Start oder Landung im Cockpit sein drafst kannst du immer, die Chancen sind aber je nach Airline und Captain unterschiedlich... Bei Swissair eher kaum, bei Crossair sind die Chancen doch einwenig besser...

 

Gruss Markus

 

 

 

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[Flo-e]

Ich mach das immer so: Ich geh ins Cockpit mit meinem Vater und nach einem Zeitchen, fragen siemich, ob ich im Cockpit landen wolle und cih sage ja

[Mike Strasser]

Hallo Marcel

 

Ich bin zwar kein Pilot, aber ich glaube, Dir wenigstens die Frage 2 beantworten zu können.

 

Bei einem Jumpseat-Mitflug von Zürich nach Malta miterlebt:

Der aufgegebene Flugplan ist auch der, der im FMC eingegeben ist bzw. wird.

Sämtliche Stationen (Centers) die auf der Route liegen sollten diesen Flugplan kennen.

Unser Flugzeug flog diese Route automatisch nach FMC-Daten ab, ohne Aufforderung zur Kursänderung, nur die Höhen wurden vorgegeben. Wir wurden jeweils einfach an die nächste Stationen weitergereicht. Zwischendurch bekamen wir mal ein neues Squak (schreibt man das so?)zugewiesen.

 

Der Römische Controller fragte mal nach unseren Wegpunkten in seiner Zone welche durch den Copi durchgegeben wurde. Daraufhin wurde uns eine Abkürzung zugeteilt, d.h. das man zwei Wegpunkte aus der FMC-Route löschen konnte und den direkten Weg zum über-übernächsten Wegpunkt ansteuern konnte.

 

Also, die Route wird grosso modo ohne Aufforderungen zum Kurswechsel abgeflogen.

 

Jedoch bei den Ab- und Anflugrouten werden öfters Kurswechsel durchgegeben.

 

Im Anflug auf Malta im Downwind fragte der PIC den Cotroller ob er in den Baseleg eindrehen und nach Sicht landen dürfe, was vom Controller erlaubt wurde. Daraufhin wurde der Autopilot ausgeschaltet und der ganze Rest von Hand geflogen/gelandet.

 

Ich hoffe das war jetzt nicht zu kompliziert beschrieben.

 

Gruss

Mike

[Peter Guth]

Hallo,

 

zu Deinen Fragen kann ich nur in der hier sinnvoll machbaren Textlänge vereinfacht antworten.

 

Zunächst muss man sich darüber im Klaren sein, dass i.d.R. ein Flugzeug nach dem erreichen der Destianation nicht am Ziel gemütlich geparkt wird, sondern so rasch wie möglich weitere Strecken (Legs) fliegen soll. Da sich die Flugdienstzeiten der Crew nach einer komplizierten Zeiterfassung (z.B. DVO.LuftBO und HTV´s) errechnen, bei der auch Check In, on block times, Debriefings, vorangegangene Beförderungen (Proceeings) und sogar durchflogenen Zeitzonen zu berücksichtigen sind.

 

Daraus ergeben sich einige, stark vereinfachte Faustregeln: Weniger als 10 Stunden Ruhezeit sind illegal, mehr als 16 Stunden Flugdienstzeit nicht möglich und strafbar. Airlines wie die LTU sind möglichst bemüht, ein Ziel täglich anzufliegen. Das heißt, trifft eine Maschine in Male (MLE) ein, so übernimmt eine andere - ausgeruhte Crew - das Fluggerät. Die alte Mannschaft hat Ruhezeit bis zum nächst eintreffenden Flug, hier also am nächsten Tag. In wenigeren Fällen ergeben sich auch schon mal zwei Tage Aufenthalt. Die Umlauf- bzw. Dienstzeitpläne verteilen sich auf on block times, die als Basis so um die 100 Stunden im Monat erreichen, aber auch airline intern höher liegen können.

 

Dauert ein Einzelflug (Leg) länger als 11 Stunden, so muss zumindest für das Flightdeck eine Teilruhezeitregelung sichergestellt werden. In dem Fall befindet sich z.B. ein dritter Pilot an Bord, der im "Ringtausch" jeweils einen pausierenden Flugzeugführer ersetzt. Bei diesen Langstreckenflügen ist dann in der Maschine eine spezielle Crewruhezone eingerichtet.

 

Das Problem der Zeitzonen ist in der Tat schwerwiegend, aber auch gewöhnungsfähig.

Du trittst um 18.00 Uhr Localtime in EDDF den Dienst an, der Start erfolgt um 19.30, der Flug dauert 9 Stunden. Also ist die Maschine um 10.30 Uhr local time in Male, die Crew beendet um 11 Uhr local time die Flugdienstzeit. Macht zusammen 11 Stunden "Arbeitszeit", wenn man nach ZULU Time/GMT rechnet. Es geht dann zum Hotel/Hotelinsel, und man hat Ruhe Zeit bis zum nächsten Tag. Denn auch da trifft z.B. wieder um 10.30 local time der nächste Flieger ein, der zu übernehmen wäre. Und weil die dann "frische" Crew bereits um 9 Uhr am Airport sein muss, verblieb ihr also in Male 22 Stunden Ruhezeit. Fast schon ein idealer Fall, es gibt Strecken, da ist es wesentlich brutaler...

 

Ein Flugplan wird von der Airline (FOC/Dispatch) aufgegeben und danach von den Luftaufsichtsbehörden genehmigt. Der Flugweg/Routing ist somit bekannt und einzuhalten. Die Radarleitstellen sorgen dafür, dass der bekannte Flug hinsichtlich Strecke und Slots eingehalten wird. Dabei wird vorausgesetzt, dass die Crew das Routing selbstständig einhält. Nur im Bedarfsfall werden, mit höherer Priorität, andere Streckenvorgaben getätigt. Dazu zählt - unter anderem - auch ein Radarvectoring beim erreichen der SID.

 

Damit es eine fortlaufende Coordinierung Luft-Boden gibt, sind unterwegs Positionreports der Crew erforderlich, z.B. bei Pflichtmeldepunkten oder auch beim Einflug in eine neue Kontrollzone.

 

Oder noch mehr vereinfacht: die Crew fliegt selbstständig ihre Routing per FMC ab, solange niemand dazwischenfunkt.

 

Ob eine Landung "von Hand" oder per Systemhilfen stattfindet, liegt an den Umständen. Ein Pilot fliegt (pilot flying/PF), der andere (pilot not flying/PNF) arbeitet ihm im Team hinzu. Da sich im Flightdeck ja zwei lizensierte Berufsflugzeugführer befinden, wird jeweils ein Leg vom First Officer, das andere vom Captain geknüppelt. Selbstverständlich dann einschließlich der Landung. Wobei die Steuerung am Boden i.d.R. dem PIC vorbehalten bleibt.

 

Es sei denn, es handelt sich um ein Destination, für das Ausnahme durch die Luftfahrtbehörden vorgeschrieben sind. Z.B. Funchal, oder Hong Kong , da durfte nur den PIC landen.

 

Eigentlich ist es wurscht, ob man von Hand den Anflugpfad herunterrutscht oder sich solange wie möglich durch die FCU helfen lässt. Es gibt dazu Anweisungen aus dem AOM und der Company. Stark vereinfacht sei aber gesagt: meistens wird ab 5000ft/AGL oder ab dem IAF die Maschine von Hand zu Boden gebracht.

 

Ob und wieweit Autolandsystems zum Einsatz kommen, liegt an der Wetterlage, an der Ausstattung der Navigationseinrichtungen des Airports, am Fluggerät und dessen Equipment.

Denn nicht alle Maschinen sind für CATIII Landungen zugelassen. In dem der Fall ist eine Full Auto Landung in der Sicherheit der einer regulären Landung und adäquaten Sichtbedingungen voll vergleichbar.

 

In vielen Ländern ist für die dort ansässigen Airlines das betreten des Flight Decks durch fremde Personen entweder per Gesetz verboten (z.B. USA) oder aber durch companyrules (z.B. Südostasien). Fragen kostet nichts, und wenn nicht gerade besondere Umstände herrschen (Nachtflug, Checkflug oder Mitflug von Technikern), dann wird man als zivilisiert erscheinender und symphatisch fragender Fluggast sicherlich die Chance eine Besuches haben. Die Entscheidung darüber trifft der PIC, wobei viele Airlines eine Zulassung beim TO oder Landung untersagen, um die volle Konzentration der Crew zu gewährleisten. Aber auch hier bestimmen Ausnahmen die Regel.

 

Gruß PG

 

[Michel340]

Hallo

 

Also zum Thema Cockpitbesuch:

 

Es ist, wie Peter Guth bereits gesagt hat, von Airline zu Airline verschieden. Dazu hängt es von der Besatzung ab.

 

Bei der Swissair sind Cockpitbesuche eigentlich problemlos. Bei Turbulenzen muss man oft wieder am Platz (oder in die Bordküche, um mit dem Maître de Cabin zu plaudern und das Restliche Eiscréme zu futtern ). Bei Start und Landungen sind die Chancen bei Swissair sehr gering!!

 

Bei der Crossair sieht's anders aus: Bei allen Flügen, die ich jetzt mit Crossair flog, war die Cockpittüre immer offen, und ein Besuch war ohne weiteres möglich. Bei meinem Flug von Iraklion nach Zürich (MD83) konnte ich während des ganzen Fluges einschliesslich Sinkflug vorne sein. Ich denke, die Landung vorne zu erleben wäre wohl auch möglich gewesen. Leider habe ich nicht gefragt

 

MfG

 

Michel Verde

[Walter Fischer]

Waren das noch Zeiten, als die Swissair- Piloten nach einem Fernflug so an die 3-4 vollen Tage relaxen konnten. Damals hiess es dann mal erst die Umgebung so richtig nachhaltig ausbaldovern, wer weiss in ein paar Tagen wird man ja womöglich wieder 3 Tage am Karneval von, nein nicht in Mainz, aber in Rio womöglich die nächstmögliche Nachhauseknüpplerei abwarten müssen.

Wer von Euch kennt übrigens den längsten Leg der letzten paar Jahre, ist das immer noch der von der Lauda von Wien nach Honolulu- Tschizschigai-Gai? So an die 16 Houers am Riemen müssen das gewesen sein. Oder fliegt nebst unserem Urs Wildermuth noch jemand nonstop von New York nach Tokyo?

Uebrigens Marcel: Deine Fragen wollte ich auch schon immer gerne stellen, aber leider helfen dabei Kürbiskernli nichts die Bohne.

Ja von wegen Gedächtnis und andere altersbedingte Nonvaleurs!

Viele Grüsse vom Walti

[ursmunger]

Hallo,

 

zum Thema Flugplan:

 

Ein Flugzeug muss theoretisch IMMER eine Clearance erhalten, einen Radar-Bereich zu durchfliegen. Erhält es die nicht, müsste am letzten bestätigten Punkt geholdet werden.

 

In der USA ist die Praxis, 'cleared via flight-plan route' zu sagen. In Europa wird das strikte nicht angewendet - da werden immer die abzufliegenden Punkte gegeben. Wieso? Die Luftstrassen sind so komplex - zudem werden häufig ungewöhnlicht Routen aufgegeben, um Slots zu umgehen - dass die abzufliegende Route häufig vom Flugplan differiert. Beispiel: Flüge nach Zürich, die bei MIL OFF auf eine parallele Route in den Alpen geführt werden. Diese Route ist publiziert, darf aber nicht im Flugplan aufgegeben werden, da die Benützung von der Luftwaffe abhängt.

 

Die Luftstrassen haben soviele Punkte, dass nie alle in der clearance enthalten sind. Gesagt werden nur die Punkte, wo Kurven zu fliegen sind - und der Grenzpunkt zum nächsten Center resp. Sektor.

Dadurch können bei jeder clearance relativ viele Punkte aus dem Flugplan gelöscht werden.

Auch werden natürlich wenn immer möglich direkte Routen gegeben - was übrigens über den Alpen nicht immer akzeptiert wird von den Piloten. Denn auf der Route sind die Minimalhöhen definiert - was bei einem Motorausfall für den 'drift-down' benötigt wird.

 

Gruss

Urs