andied7 Geschrieben 28. Mai 2001 Geschrieben 28. Mai 2001 Hallo Weshalb werden die Start/Landebahnen mit irgendwelchen Zahlen beschriftet. 7/14 16/32 etc. Wieso nicht 1 und 2, oder 3 und 4. Weshalb liegt gegenüber der 7 immer die 14 und nicht die 8? Hat dies einen speziellen Grund? Frage 2: Gibt es ein Buch welches umfassend über einen Flughafen nicht ortspezifisch Auskunft gibt. Weil da noch so viele Fragen sind: Danke für Tips Zitieren
Joker Geschrieben 28. Mai 2001 Geschrieben 28. Mai 2001 Also, die Zahlen stehen nicht für irgendwelche Nummern, sondern für die Grad, in die die Bahn zeigt. Die bahn 7 zeigt also in Richtung 70°. Die Bahn 16 zeigt dann eben in Richtung 160°. Aber der Bahn 7 liegt nicht die 14 gegenüber, sondern die 25. Die Bahn in Richtung 250°. Da die Bahn genau in die andre Richtung zeigt, musst du 180° hinzurechnen. Ich hoffe ich habe das mal richtig erklärt Vielleicht kann ja Peter Guth nochmal sein Statement abgeben. cya, stefan ------------------ Meine (neue) Seite *g*! Zitieren
Markus Burkhard Geschrieben 28. Mai 2001 Geschrieben 28. Mai 2001 Hallo zusammen, ja ist richtig was Stefan schreibt. Hab noch eine ganz kleine Ergänzung. Bei Parallel-Bahnen wie z.B. in Frankfurt, wo dann ja zwangsläufig zwei Bahnen in die selbe Richtung schauen gibt es dann eben z.B. 25R und 25L. Gruss Markus ------------------ www.airliners.ch - Die grösste schweizer Website über Verkehrsflugzeuge Zitieren
teedoubleyou Geschrieben 28. Mai 2001 Geschrieben 28. Mai 2001 Um das Ganze noch zu komplementieren: Die Bahn ist nach dem magnetischen Pol ausgerichtet. Dieser wandert im Verlaufe der Jahre. Die Bahn 14 in Zürich ist im Moment glaube ich auf 137 Grad. Es wird jeweils auf 2 Stellen gerundet (137 = 14). ------------------ Happy Landings Tom Zitieren
Markus Burkhard Geschrieben 28. Mai 2001 Geschrieben 28. Mai 2001 stimmt Marc, ist z.B. in Detroit der Fall. Aber da kommt noch die Frage, was passiert wenn es vier Bahnen sind wie LAX oder ATL? Da schauen ja gleich vier Bahnen in die selbe Himmelsrichtung... Habe bemerkt, dass z.B. LAX zwei nebeneinander liegende Bahnen jeweils die gleiche Nummer mit L und R haben, diejenigen die weiter weg sind aber in die gleiche Richtung schauen haben dann aber eine andere Nummer mit L und R... Was ist da für eine Logik dahinter? Gruss Markus ------------------ www.airliners.ch - Die grösste schweizer Website über Verkehrsflugzeuge Zitieren
Hannes Geschrieben 28. Mai 2001 Geschrieben 28. Mai 2001 Hi Markus Jetzt gebe ich als nicht Fachmann auch noch meinen Senf dazu... Schande über mich! Die Logik ist die: Es ist doch schon viel unmissverständlicher wenn man vom Controller die Bahn 24L zugewiesen bekommt, als z.B. die Bahn R25L oder wie auch immer. Als Pilot, so nehme ich an und hoffe ich auch, wird man sich doch wohl auf den Karten nach der genauen Ausrichtung der Bahn erkundigen. Die Franzosen haben, oder jedenfalls hatten, da natürlich eine Extrawurst. So wurde zu den grauen Zeiten, als Charles-de-Gaule nur zwei Paralellbahnen hatte mit der exakt gleichen Aurichtung von 268° bzw. 88°, die eine mit RWY28/10 und die andere mit RWY27/09 bezeichnet... lustig, gell! Gruss Hannes Zitieren
Peter Guth Geschrieben 28. Mai 2001 Geschrieben 28. Mai 2001 hallo, Piloten, hat ein Airport mehr als drei Runways, so reicht die Bezeichnung Left, Center, Right natürlich nicht aus. In dem Fall werden die Runways, wie zuvor beschrieben, ebenfalls - wie immer - mit Lande-Kompassrichtungen bezeichnet, nur rundet man zwei Bahnen zum nächsten "Zehner" ab und die anderen Bahnen zum nächsten "Zehner" auf. Beispiel LOS ANGELES (KLAX): der californische Airport verfügt über vier, ständig(!) genutze Runways. Alle gemeinsam haben eine Ausrichtung von exakt 69° (249°) Zwei davon liegen nördlich des East Pad, sie heißen 6L und 6R (respektive 24R und 24L) Und die zwei anderen befinden sich südlich des South Pad, tragen die Nummern 7L und 7R (bzw. 25R/25L). Alles klar? Gruß PG Zitieren
petersutch Geschrieben 29. Mai 2001 Geschrieben 29. Mai 2001 Morgen zusammen, Frankfurt schlägt dem Fass wieder einmal den Boden aus: Die Bahn 25L ist nocheinmal mit einer 2. Schwelle versehen worden und einem speziellen Anflugverfahren (ILS gekoppelt mit visueller Referenz = HALS), diese Bahn in der 25L wird als runway 26 bezeichnet. Das ist allerdings ein Unicum in der Welt. Zweck dieses Aufbaus ist die laterale Staffelung des anfliegenden Verkehrs durch eine vergrößerte vertikale Staffelung geringer machen zu können. Die Maschinen können also quasi parallel anfliegen - der Verkehr für die 25R ist eben einfach ein wenig tiefer, da die Schwelle ungefähr 800 Meter vor der Schwelle der 26 liegt. Das System kommt bei den Lotsen allerdings gar nicht gut an - in den Morgenstunden bei gutem Wetter wird das System meist Pflichtmäßig gefahren. Im Regelfall brechen die Lotsen den Betrieb dann ab, weil sich ab 8.00h ungefähr 25 Maschinen an der Startbahn West tummeln und es hier große Probleme wegen gegenläufigem Bodenverkehr gibt. Gruss JR Zitieren
Peter Guth Geschrieben 29. Mai 2001 Geschrieben 29. Mai 2001 hallo Jobst, Mensch, na klar, an die einfachsten Sachen denkt man zuletzt. Danke für die Ergänzung zum HALS. Ähh, Jobst, mal Nebenbei, was ist eigentlich mit den "Schlaglöchern und dem Flickenteppich auf den Taxiways EDDF. Haben die Jungs endlich mal einen neuen Oberflächenbelag aufgebracht? Ich bin oft asymetrisch gekullert, damit den Paxen nicht die Plomben rausfallen... Gruß PG ...unfassbar, und dann noch drei Tippfehler in meinem bescheidenen Text... [Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 29. Mai 2001 editiert.] Zitieren
andied7 Geschrieben 30. Mai 2001 Autor Geschrieben 30. Mai 2001 Hallo Leute Uff, so genau wollte ich es wohl nicht wissen. Für mich als Oberlaie!!! hat die erste Antwort von Joker )) mich vollauf befriedigt. Jetzt weiss ich Becheid. Zu meiner zweiten Frage aus dem ersten Posting: Gibt es nun so ein Buch das mir solche ähnliche Dinge erklärt?? Weitere Fragen wären: Wieso sind die Gates mit A32/A33/A34 angeschrieben und nicht A1/A2 etc. Weshalb sind die weissen "Fussgängerstreifen" auf der Rollbahn aufgemalt. Weshalb sind die Sendeleistungen der einen VORs grösser/weiter als bei anderen. Wer bestimmt die An/Abflugrouten(mal von der geografischen Lage abgesehen) Weshalb steht manchmal ein VOR mitten oder nahe bei einem Flughafen... und so weiter. Ihr seht so ein gescheites Buch wäre nicht schlecht....für mich jedenfalls. Danke für eure Mühe. Gruss Andi Zitieren
ursmunger Geschrieben 30. Mai 2001 Geschrieben 30. Mai 2001 <BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von andied7: Hallo Leute Weitere Fragen wären: Weshalb sind die weissen "Fussgängerstreifen" auf der Rollbahn aufgemalt. Weshalb sind die Sendeleistungen der einen VORs grösser/weiter als bei anderen. Wer bestimmt die An/Abflugrouten(mal von der geografischen Lage abgesehen) Weshalb steht manchmal ein VOR mitten oder nahe bei einem Flughafen... Hier ein paar Antworten: Die 'Fussgängerstreifen' markieren die Pistenschwelle - ab dort darf die Piste für Landungen benutzt werden. Die Anzahl der Streifen gibt grob Aufschluss über die Pistenlänge. Die genauen Zahlen kenne ich nicht auswengig - kann sie aber heraussuchen, falls das Dich interessiert. Die Sendeleistung von VOR's ist auch abhängig, wofür es benutzt wird. Ein VOR, das nur als Anflugmittel benutzt wird (z.B. Grenchen GRE) braucht weniger Reichweite als eines, das auf hohen Luftstrassen benutzt wird (z.B. Geneva GVA). Zudem macht es einen Unterschied, ob auf der Luftstrasse viele VOR's nahe beieinander stehen (z.B. SPR-FRI-WIL) oder sie nur spärlich gesäht sind (z.B. MOU-GVA-TOP....100-150NM zwischen den Punkten). Zudem ist die Reichweite natürlich noch von topographischen Begebenheiten abhängig. Südlich der Alpen wirst Du das VOR von GVA oder FRI nicht empfangen, wenn Du tief bist. Ist ein Flughafen nur mit einem VOR-Approach (ohne ILS) ausgerüstet, muss das VOR auf dem Flughafen stehen. Nur so kann man in der Verlängerung der Pistenachse anfliegen. Die An- und Abflugrouten werden von den ATC-Behörden (in der Schweiz Skyguide, Deutschland DFS) erarbeitet und müssen dann vom Luftamt (Schweiz BAZL) genehmigt werden. Grundsätzlich gibt es eine Zusammenarbeit. Das BAZL kennt die politischen Einschränkungen - und die Skyguide muss dann die Routen erarbeiten. Da gibt es genaue Vorschriften - definierte Toleranzen, Höhen usw. Zudem ist die Durchführung häufig abhängig von Faktoren wie technischen Einrichtungen und den Flugzeugtypen, die kommen werden. Ein Schulungsplatz mit vielen kleinen Zweimots wird kaum eine SID definieren, wo eine hoher 'climb gradient' bis FL80 verlangt wird! Ich hoffe, damit ein paar Antworten geliefert zu haben. Gruss Urs Zitieren
teedoubleyou Geschrieben 30. Mai 2001 Geschrieben 30. Mai 2001 Die Frage mit dem Gate finde ich sehr interessant. Da habe ich keine Ahnung. Hoffentlich weiss da jemand eine Antwort. Würde mich sehr interessieren. ------------------ Happy Landings Tom Zitieren
Markus Burkhard Geschrieben 30. Mai 2001 Geschrieben 30. Mai 2001 Betreffend Gate-Nummerierung hätt ich auch noch ne Frage einzuwerfen: Was sind die Gründe, weshalb die Gates in LSZH für Piloten (aussen) eine völlig andere Nummerierung haben als für Passagiere (innen)? Gruss Markus ------------------ www.airliners.ch - Die grösste schweizer Website über Verkehrsflugzeuge Zitieren
petersutch Geschrieben 31. Mai 2001 Geschrieben 31. Mai 2001 Urlaub !! Morgen Flieger, Morgen Peter, wen es interessiert, hier noch ein paar klitzekleine Ergänzungen zu o.g. Fragen usw.: Taksiwais in EDDF Die HauptTW (TW November/zur 18, TW Charlie/zwischen 25L und R, und TW Alfa (schönes Auto) sind genauso wie die Highspeedturnoffs neu gemacht worden. Soweit ich weiss ist zur Sanierung noch einzelne Sektionen des Vorfeldes vor Terminal 1 / A vorgesehen. Schlimm ist es am GAT, insbesondere da wo keine Verbindung zur Cargo City Süd besteht. Hier sind noch die alten Betonelemente verbaut mit entsprechenden Fugendifferenzen VOR Leistungen/Unterschiede/Anflugverfahren Wenn man sich eine IFR Karte ansieht (Strickmuster genannt) erkennt man das die blauen Linien Luftstrassen mit sog. Viktor Kennungen sind, z.B. V231. Viktor bedeutet nun das der Verlauf der Luftstrasse mittels VOR, VOR/DME, Radialen etc. begrenzt bzw. definiert wird. Klassischerweise verläuft ein Airway zwischen 2 VOR`s. Hier kommt es zu interessanten Karteneinträgen: Fliege ich auf einer Viktor-Strasse, sagen wir auf dem Radial 360 outbound (also von einem VOR weg) so ist das entsprechende Heading an der Strasse mit 360 angegeben. Am anderen Ende der Strasse endet das Streckensegment direkt über einem VOR. Hier steht nun für den Gegenkurs unsere momentanen Flugrichtung aber nicht etwa 180 Grad, sondern wegen mir 175 Grad - die VOR werden nämlich missweisend Nord eingestellt. In Deutschland ist der Unterschied denkbar gering - in Amerika FS Flugkarten für Chicago kann man aber ganz gut erkennen das die VOR NORDS "kreuz und quer" zeigen. VOR Anflugverfahren Frage an Urs: Wieso muss für einen VOR Approach die Facility auf dem Flughafen stehen ? Ich kann doch auch Radiale outbound abfliegen, mittels DME Anflugsegmente definieren usw. Die Anflugrichtung muss m.A. auch nicht in Landerichtung verlaufen - für einen Non-precision Approach kann doch teilweise ein 70° Turn noch offiziell zugelassen werden. Fragen über Fragen - wie immer... Beste Grüsse Zitieren
ursmunger Geschrieben 1. Juni 2001 Geschrieben 1. Juni 2001 <BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von petersutch: Urlaub !! VOR Anflugverfahren Frage an Urs: Wieso muss für einen VOR Approach die Facility auf dem Flughafen stehen ? Ich kann doch auch Radiale outbound abfliegen, mittels DME Anflugsegmente definieren usw. Die Anflugrichtung muss m.A. auch nicht in Landerichtung verlaufen - für einen Non-precision Approach kann doch teilweise ein 70° Turn noch offiziell zugelassen werden. Fragen über Fragen - wie immer... Beste Grüsse Hi, natürlich kann ein non-precision-approach mit einem VOR geflogen werden, das nicht auf dem Platz steht. Diese Anflüge verlangen aber höhere Wetterminimas. Um relativ tiefe Minimas zu erhalten, muss der Anflug in der Pistenachse verlaufen. Da sehr selten schon ein VOR in der Verlängerung steht, wird halt eines auf dem Platz installiert - wenn schon etwas gebaut wird, dann am optimalen Platz. Zudem ist ein VOR/DME-Anflug mit dem VOR auf dem Platz für die Piloten einfacher, da erstens das Radial inbound geflogen werden kann, statt einem Radial outbound, wenn das VOR vom Platz entfernt steht. Zudem entspricht so die DME-Anzeige in etwa auch dem Abstand zu der Piste. Gruss Urs Zitieren
Peter Guth Geschrieben 1. Juni 2001 Geschrieben 1. Juni 2001 hallo, Männer, zuerst intern einen Dank an Jobst, zum Thema Oberflächen der Tacksiwäis in EDDF. Ist ja wenigstens etwas, die Flickschusterei in Teilbereichen. So, nun mein Senf zu den Reichweiten der VOR´s. Da diese Sender im Ultra Kurzwellenbereich ausstrahlen, sind sie - wegen der "gradlinigen" Verbreitung der elekromagnetischen Wellen - sehr an die örtliche Topografie gebunden. Normalerweise ist die Sendeleistung immer gleich, daraus resultierend müssten die Empfangentfernungen auch gleich sein. Nur, Berge, topografische Barrieren usw. können die Reichweiten dann doch beeinträchtigen. Und, die "Sende/Empfangsleistung" im FS System ist nicht immer mit der Realität vergleichbar. Es gibt eine simple Faustformel, mit deren Hilfe man (z.B. bei individueller Flugplanung) den Empfangsradius eines VOR berechnen kann. Dieser ist nämlich abhängig von der Flughöhe und sieht folgender Massen im Idealfall aus: Reichweite (in NM)= 1,2 x Wurzel aus Flughöhe (in feet) Beispiel: Flughöhe 24000ft (flightlevel 240), die Wurzel daraus wäre ca 155, mal 1,2 = 186NM Empfangsreichweite. Oder, gleiches VOR, Flughöhe 6000ft: Wurzel daraus wäre 77, mal 1,2 gleich 92 NM Reichweite... Merke: je höher Du fliegst, um so größer ist die jeweilig mögliche Empfangsentfernung. Jetzt kommt die stets vorhandene Ausnahme: die VOR´s, die einen Code mit drei Buchstaben haben, erreichen i.d.R. auch gleiche Sendeleistung. Nun gibt es aber im Nahbereich der Airports auch "kleine" VOR´s/Locator´s, die eigentlich nur für die Jungs interessant sind, die sich fliegend dem Airport nähern und die Navigationshilfe z.B. für eine SID benötigen, weil sie in das Anflugverfahren eingebunden ist. Diese Dinger haben nur zwei Buchstaben als Code, was nix anderes bedeutet, als das deren Sendeleistung dramatisch reduziert ist. Also nur im relativ kleinen Umfeld zu empfangen sind, nämlich in dem Luftraum, wo sie für lokale Navigation gebraucht werden. Ähh, und dann noch etwas zur, in der Tat schwer nachzuvollziehenden "Numerierung" der Parkingpositions. Diese werden vom Flughafenbetreiber festgelegt. Und weil ein Airport in diverse Planungselemente aufgeteilt ist, rechnet man bei der Nummernvergabe nach einem anderen Raster. Dazu zählen dann nämlich auch die Parkingpositions, die nicht nur am Gate, sondern auch "draußen" auf der Ramp liegen. Naja, und daraus ergeben sich eben manchmal seltsame Zahlenkombinationen. Andererseits, ist doch wurscht, welche Nummer/Bezeichnung die aktuell zugewiesene Position hat. Hauptsache, auf der Airportchart ist sie zu finden und anzusteuern. Andererseits wissen die Jungs vom Follow Me, wo sie einen hingeleiten... Gruß PG [Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 01. Juni 2001 editiert.] Zitieren
ThomasF Geschrieben 4. Juni 2001 Geschrieben 4. Juni 2001 Wenn es vier Bahnen sind, wird es vielleicht so gehandhabt: ---------------------- 25R ---------------------- 25CR ---------------------- 25CL ---------------------- 25L ------------------ MfG Thomas Fierz www.alleswasfliegt.ch.vu Zitieren
ivomaiolo Geschrieben 4. Juni 2001 Geschrieben 4. Juni 2001 Nein Thomas Wenn die Ausrichtung der Runway 266/86 Grad ist, dann sieht das so aus -------------------27R -------------------27L -------------------26R -------------------26L Gruss Ivo Zitieren
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