neue Luftstrassenordnung ab 19.4.01

[Peter Guth]

Hallo, Piloten

 

bekannter Weise sind heute die neuen Bestimmungen der ICAO/EAM004 in Kraft getreten, die eine komplette Neuordnung der Luftstrassen im unteren und oberen Luftraum bewirkt. Dementsprechend ändern sich auch tlw. die SID + STAR, sowie die Anbindungsstrecken an die Luftstrassen

 

Zur Zeit sind für den FS Bereich noch keine adäquaten Jeppesencharts verfügbar. Jedoch können sich interessierte FS Piloten bei der DFS (Deutsche Flug Sicherung) interessante und schon recht umfangreiche Infos "abholen" unter folgender Adresse:

http://www.dfs.de/xyeam04/eam04_default.htm

 

Übrigens sollten bis auf weiteres alle Routings im Simulator gemäß vertrauter, "alter" Enroutecharts geflogen werden.

Zumal niemand mit dem Knüppel hinter Euch steht...

 

Gruß PG

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 19. April 2001 editiert.]

[ursmunger]

Hallo,

 

da waren die Deutschen der Schweiz mal hintendrein!

 

Ganz Europa ist dran, auf ARNV3 umzustellen. Dies ist ein Luftstrassensystem, das komplett auf B-RNAV basiert.

Mit diesem System müssen die Luftstrassen nicht mehr über Navigationshilfen verlaufen, sondern können durch beliebige Punkte definiert werden. Normalerweise ist diese Navigation GPS-Gestützt, evtl. auch in Kombination mit INS - oder ein RNAV-System kann auch auf dem Empfang von Radionavigationshilfen basieren - das ist z.B. bei den DC9/MD80 der SAS der Fall.

 

In der Schweiz wurde das schon vor zwei Jahren eingeführt, vor einem Jahr wurde noch eine Verbesserung für den Lower-Airspace angewendet. Deutschland hat seit dem Anfang kooperiert, aber nur um die Uebergänge Richtung Schweiz und z.T. Frankreich sicherzustellen. Aus mir unbekannten Gründen konnte dieses System in Deutschland erst jetzt eingeführt werden.

 

 

Die Vorteile von frei definierbaren Luftstrassen liegen auf der Hand: Da nicht mehr alles auf den gleichen Linien verläuft, vereinfacht dies enorm die Sicherstellung von Separationen. Dadurch wird die ATC-Kapazität stark gesteigert.

 

Uebrigens: in der Schweiz ist ab FL100 RNAV obligatorisch. Für ein Flugzeug das nicht mit den entsprechenden Systemen ausgerüstet ist (z.B. teilweise IFR-Schulung), ist FL90 der höchste benutzbare Level.

 

 

Meiner Meinung nach kann man auch neue Routen nach RNAV ausprobieren - auch wenn man keine aktuellen Karten hat.

Im Simulator nur die offiziellen Routen abzufliegen macht sowieso nicht allzuviel Sinn - das wird erst wichtig, wo ATC ins Spiel kommt.

Wo natürlich das Einhalten von publizierten Routen wichtig wird, ist bei tiefer Flughöhe in Geländenähe (z.B. Alpen). Denn, solange man auf der Route ist, kennt man auch die minimalen Flughöhen.

 

Gruss

Urs

[Peter Guth]

jaaahhh, Urs, so isses. Nur wenn die Deutschen etwas anpacken, dann wird das preussisch eckig bis ins Detail von Beamten "durchdacht und gründlich verschlimmbessert. Und hinterher dann kleinkariert repariert. Alles 200% korrekt, nur oft real völlig unbrauchbar. Ich sag es ja, Ihr seid ganz vorne...

 

Gruß PG

[Thomas Esser]

Hallo Peter und Urs,

 

ich muss Euch beiden mal wieder voll und ganz zustimmen Vorallem Peters Aussage, dass man hier gerne alles verschlimmbessert. Heute war ich in Düsseldorf bei der DFS, um mir mal ATC in real anzusehen. Dort habe ich ich mich auch mit Controllern unterhalten bzw. deren Gesprächen zugehört. Sie bemängeln vorallem die nunmehr stark eingeschränkte Handlungsfähigkeit eines einzelnen ATC Sektors. Die Flieger kommen nunmehr durch noch engere Korridore. Das hat zwar den Vorteil, dass die Lotsen eigentlich weniger Arbeit haben, aber auch nicht mehr soviele Möglichkeiten. Außerdem hat man die SID's weiter auseinander gezogen. Effekt: Manche Routen dauern nun 5 -10 Minuten länger als vorher. Dem könnte man entgegenstellen, dass sich die Anzahl der Holdings redurzieren wird / würde. Das zeigt sich allerdings sicher erst in der Zukunft. Ich glaube es ist auch in erster Linie einmal eine reine Gewohnheitssache. So manches muss aber sicherlich noch daran geändert werde, was erst die Praxis gezeigt hat. Alle Beteiligten werden sehen, was uns die deutsche Gründlichkeit mal wieder gebracht hat

 

In diesem Sinne

 

Thomas

 

P.s.: Gruß an DUS_CTR Sektor DOM

[ursmunger]

Hallo zusammen,

 

zuerst mal eine Bemerkung:

Es ist ein bisschen Controllercharakter, dass alles, was neu ist grundsätzlich mal Sch... ist.

 

Tatsache ist, dass eine Neuorganisation - und Abstimmung zwischen verschiedenen Zentren dringend nötig ist.

Auch wenn vielleicht in einzelnen Sektoren weniger Platz vorhanden ist, so gibt es doch einiges weniger an Arbeit, da die Routen - im Gegensatz zu vorher - besser angelegt sind. So können z.B. Flüge, die in der Region landen müssen eine Parallelroute zu den Transits erhalten, was das Verteilen von Headings vermeidet.

Durch die Umstellung verliert garantiert kein ACC (oder APP) Luftraum. Sollten in einzelnen Fällen Sektoren weniger Platz zur Verfügung haben, so ist das eine Folge von neuen Sektorisierungen - was zwangsläufig mit einer Umstellung der Luftstrassen kommen muss. Dies erhöht aber auch die Kapazität eines Zentrums, da dadurch mehr Sektoren vorhanden sind und somit man sich total um mehr Flüge kümmern kann.

Nicht zu vergessen ist, dass die Navigationsgenauigkeit mit RNAV normalerweise grösser ist. Es wird da eine Abweichung des Systems von max. 1NM verlangt. Dies mag zwar als viel erscheinen - Die Navigation nach VORs, vorallem wenn sie weit entfernt sind, kann aber weit grössere Abweichungen ergeben.

Und aus Erfahrung kann ich sagen: meistens (je nach Airline und somit Pilotenqualität ) fliegen die Flugzeuge innerhalb von +-100m der Route.

 

Dass gewisse Routen länger werden hat auch seinen Grund. Dies kanalisiert den Verkehr in einer Weise, dass die Separation vereinfacht wird und die Integration in den übrigen Verkehr besser möglich ist.

In vielen Fällen hilft der Umweg stark - so dass sich der Controller um andere Probleme besser kümmern kann. Und sollte es mal keinen störenden Verkehr haben - es ist jederzeit möglich, einen Flug trotz längerer Routen direkter zu clearen.

 

 

Das ACC Genf hat durch diese Neuorganisation eine Kapazitätserhöhung von schätzungsweise 30 Prozent geschaffen. Genaue Zahlen kenne ich nicht, da ich erst nach der Umstellung in der Praxis zu arbeiten begonnen habe.

 

Natürlich wird in Deutschland kurz nach der Umstellung noch ein bisschen 'gemotzt' werden. Dies ist aber eine längst nötige Massnahme, um den Verkehrszuwachs bewältigen zu können und damit Verspätungen zu verringern.

Zusammen mit der Einführung von RVSM (reduced vertical separation minima) nächstes Jahr ist diese Umstellung wahrscheinlich der wichtigste Schritt in ATC seit der Einführung des Radars!

 

Ich hoffe damit ein paar Sachen klar gestellt zu haben - hoffentlich können meine deutschen Kollegen das nach ein paar Monaten bestätigen.

 

Urs