Touch and Go Konfiguration Airbus A32X

[Marco K.]

Hallo zusammen,

 

Ich hätte mal ne Frage:

 

Ich mache in letzter Zeit Touch and Go's mit dem A32X. Da dies ja real auch zu Ausbildungszwecken gemacht wird, wollte ich mal fragen wie die Flugzeuge für T/O und Landung konfiguriert werden.

 

-Wird mit Flaps 4 gelandet?

-Wird TOGA gesetzt, sobald der Touch Down erfolgt ist?

-Werden die Flaps teilweise schon auf der RWY retractet oder wird wieder mit Flaps 4 gestartet?

 

Merci im Voraus!

[SwissMD-11]

Also soviel ich weiss wird mit einer landing configuration gelandet (d.h. 3 oder FULL), auf der runway werden die spoilers automatisch ausgefahren.

 

sobald das center landing gear unten ist setzt der Aussbildungspilot (d.h. der pilot not flying) die spoilers auf retract, und die flaps auf eine take-off configuration (normallerweise 2, da der Flieger i.d.R. sehr leicht ist), und der Pilot flying setzt den Thrust auf TO/GA.

 

 

Lasse mich gerne von den Profis korigieren....;)

 

Gruss

Andreas

[Marco K.]

Danke viellmals:008:

 

Wird der TOGA erst wieder gesetzt, wenn die Flaps auf Position 2 retractet wurden und sich in dieser Stellung befinden?

Wieso werden die Spoilers überhaupt ausgefahren, wenn sie gerade wieder eingefahren werden:confused:

 

Noch eine Frage: Als ich in den Fasnachtsferien mit EZY in Lissabon war und sowohl vor als auch nach dem Flug mit dem Captain im Cockpit ein paar Worte wechseln konnte (viele Fragen bezüglich Airbus Procedures) :) , sagte er mir, dass wir in Lissabon mit Flaps 2 gestartet sind (T/O Weigt 60.7t, RWY length 3805m)...

 

Könnte mir jemand sagen wann bei Airbus A32X und A330 und A340 mit Flaps 2 gestartet wird? Weil das ist mir nur bei den grösseren Modellen bekannt...

[Marc_H]

Wie wird sowas denn bei Boeing gemacht?

 

Mich würde vor allem interessieren wie die FMCs aufgesetzt werden, gibt man eine Route ein?

[Marco K.]

.... ist durch die Operational Procedures bei jedem Carrier festgelegt.

 

Also beim Hinflug hatten wird nur Flaps 1+F...

[LVL350]

Wie wird sowas denn bei Boeing gemacht?

 

Mich würde vor allem interessieren wie die FMCs aufgesetzt werden, gibt man eine Route ein?

 

 

Kann jetzt nur für die 757 sprechen. Eine Route ins FMS für Platzrunden einzugeben kann man machen, muss man aber nicht. Wir haben es gelassen. Es war gutes Wetter und im Platzrundenbetrieb bleibt eh nicht viel Zeit mit der Box zu spielen.

 

Den approach haben wir mit Flaps 30 geflogen ohne die Spoiler zu armieren. Nach dem touchdown hat CM1 die Flaps auf 20 zurückgefahren, die Power auf ca. 1.1 EPR geschoben bis die Triebwerke stabilisiert waren und dann auf TO-Power gesetzt.

 

Gruß

Peter

[Ohmaney1987]

Hm,

 

da ist wieder meine Lieblingsfrage: Wann 1+F und wann Flaps 2..

Hm, kann das sein, dass dies mittlerweile Companyabhängig ist?

[beni]

Bei der Ausbildung wird wie oben beschrieben geflogen.

Es kann aber auch sein, dass man auf der Strecke ungeplant einen touch and go fliegen muss. Deshalb übt man heute auch mit den normalen go-around Manipulationen:

"Go-around (TOGA)/ flaps one step (von 4 auf 3 oder von 3 auf 2) / (warten bis abgehoben :D :D :D ) gear up" .

Die spoilers fahren automatisch ein beim TOGA setzen.

 

Flaps 2 ist bei der Swiss immer noch standart. Nur wenn unbedingt nötig wird 1+F oder 3 gesetzt. Dies vorallem wegen dem erhöhten Risiko eines Tailstrike beim A340 und 1+F.

 

Eine Schulvolte wird normalerweise mit F2 und 170 oder 180kts geflogen. Somit im Steigflug wenn nötig von 3 auf 2 einfahren.

[SwissMD-11]

@Oski/Beni: yay! habs ja fast geschafft!;)

 

im FS habe ichs bis anhin nur mit dem PSS panel gemacht, und meistens mit dem A330/A340. Da es PSS erlaubt, mache ich meistens entweder ein mini-reprograming des FMGC, oder aber activate alternate flightplan, oder setze eine neue destination. Dan gehts mindestens ab "Decelerate" wieder mit managed speed..

 

Momentan bin ich daran mich mit dem Feelthere panel vertraut zu machen.. klar, die Systeme sind genauer, und eher vertieft, aber PSS laeuft einfach sehr viel stabiler, und reagiert schneller..

 

Apropos Flaps... im A320 wird soviel ich weiss heute meist 1+F benutzt (dies nicht auf Swiss bezogen.. habe jedoch den Eindruck dass in den lezten Jahren beim A320 1+F benuzt wird.. Beni?), ausser wenn es vom Gewicht/Piste anders verlangt wird. z.B. in einem schweren A321, oder A318 ab LCY... im A330/A340 gilt anscheinend Flaps 2 als standard.. Peter (nff) ist hier wohl aber die Genauere Quelle;)

[beni]

Fliege zwar schon einige Zeit nicht mehr 320, bin aber der Meinung, dass wir wegen MFF 320 / 330 gleiche Procedures haben.

[beni]

Dan gehts mindestens ab "Decelerate" wieder mit managed speed..

 

Beiss dir nicht die Zähne aus an der managed speed. Das ist ja gerade das schöne am Airbus: Man wählt den Mode, der einem gerade am besten ins Konzept passt (die Elektronik ist für uns da, nicht umgekehrt...).

Normalerweise schaltet man irgendwo bei FL 100 auf speed mode um, spätestens wenn man von der ATC eine speed vorgeschrieben erhält. Im final, so etwa ab FL3 wird dann wieder auf managed gewechselt, damit man die Vorteile von GS mini (Windkompensation) ausnützen kann.

 

Es geht übrigens auch sehr schön ganz von Hand. Ich hatte vor 3 Tagen in TLV einen Circling-appr auf die RWY 30. Alles ausgeschaltet und dann angeflogen wie mit der Robin in Triengen...

[Ohmaney1987]

Danke Oski und benni für eure Antworten.

 

@Oski: Zum FT produkt. Ich finde sie haben vieles nicht gemacht, was sehr sehr schade ist :(

[SwissMD-11]

@Beni:

 

Ja genau... ich versuche jedoch immer die Option des Managed speed offen zu halten, falls ich mich zu einem autoland entscheide... Manual flieg ich den Speed eher selten, da mein Throttle-quadrant in England "Parkiert" ist.. Aber auch sonst, habe ich mich mit managed speed abgefunden..machts fuer mich ziemlich komfortabel..

 

@Oski:

 

Ja, genau.. Dazu kommen noch die andauernden CTDs, und man hatts... Da ich die VC sowieso nicht anwende (iFDG merge) gehts wohl zurueck zum PSS.. evtl behalte ich das FDE...

 

Gruss

Andreas

[Webwings]

Ciau zäme,

 

bei AUA werden die Spoilers beim Landetraining auf A319/20/21 nicht gearmt, dementsprechend der Ausruf bei Gear Down "Gear is down, Spoilers disarmed, Pressure checked". Ansonsten dasselbe Spiel, nach Touchdown setzt der Instruktor/PNF Flaps 2 und 60% N1, dann TOGA, ruft "GO...ROTATE", und dann gehts auf die nächste Runde (ebenfalls mit Selected Speed S, also ca. 180kt, und dann im Downwind "activate approach phase - managed speed".

 

Genau gleich wurde auch beim Landetraining auf dem A310/300 bei Hapag-Lloyd/TUIfly.com verfahren (keine Spoilers).

 

Zum Thema Flaps bei Takeoff: Bei AUA verwenden wir das Airbus Softwaretool auf einem persönlichen Laptop, das uns die Startberechnung um einiges verschnellert und erleichtert. Beim Flapsetting schlägt die Software ein "optimal Flap Setting" vor. Man kann die Software aber auch zu einem Setting zwingen, beispielsweise wenn man mit einem leichten A319 nicht mit Flaps 3 starten möchte, oder mit einem A321 wegen der besseren Tailstrike Avoidance eher mit Flaps 2 starten will. Am häufigsten setzen wir Flaps 1+F, dürfen aber auch 2 und 3 verwenden. Landung ist mit Flaps 3 und 4 erlaubt, hier verwenden wir meist Flaps 4 (vor allem bei schlechten Sichtbedingungen, da bei Flaps 4 das Flugzeug die Nase weiter unten hat und man bessere Sicht hat (Sichtsegment grösser und näher).

 

Liebi Grüess,

Markus

[TooLowFlap]

Aus meiner Erinnerung...Visual Approach:

 

Man fliegt den Downwind mit S-Speed und Flaps 1 herunter (Downwind = RWY HDG und WCA)

 

Abeam Threshold: Flaps 2, Stopuhr starten

 

Nach 45s (+/- 1/2 Rücken/Gegenwind) GEAR DOWN, F-Speed, Turn in die Base, Sinkflug starten

 

Sobald das Fahrwerk unten ist, Flaps 3, F-Speed

 

Dann mit FLAPS 3 und 500 ft/min in der Base sinken (Kurs: RWY HDG +/-090° OHNE WCA!)´

 

FLAPS FULL, SPLRS arm, LDG Checklist

 

1.000ft-800ft spätestens ins Final eindrehen

 

Final stabilized bei spätestens 700ft AGL, letzte Höhe 500ft...wenn es dann nicht passt GO AROUND

 

Beim Touch & Go wird abweichend geflogen: SPLRS nicht armen.

 

nach dem Touchdown FLAPS 2, 60% N1, TOGA

 

500ft AGL rein in die Kurve, auf S-Speed / FLAP 1 beschleunigen, auf 1.500ft AGL steigen

 

---

 

Boeing 747-430 (LH-Procedure):

 

Im Downwind: FLAPS 10, Speed Placert Speed +10 VREF im FMC setzen / Autobrakes OFF

 

Abeam Threshold: Stopuhr starten

 

nach 30s: Flaps 20, Gear Down

nach 40s: ins Base reindrehen, Sinkflug einleiten

 

dann ins Final reindrehen, Flaps 30, Speedbrakes NICHT armen, Final (Checklist)

 

500ft AGL spätestens stabilized sein

 

Nach dem Touchdown: FLAPS 20, Trim überprüfen, Speedbrakes checken, 50% N1, TO/GA, bei VREF rotieren, Steigflug mit VREF +10

 

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Wenn man richtig fliegt, muss man die Schubhebel vom Downwind bis zum Touchdown übrigens nicht anfassen...

[Sebastian]

Hi Jo,

wird die Speed dann praktisch ab dem Downwind nur noch mit den Flaps bzw. Gear reduziert und schließlich auch mit dem Pitch, wenn's runter geht ?

[TooLowFlap]

So sollte es sein. Das Power Setting der 744 sollte bei Flaps 10 und Placered Speed +10 stimmen - und das bleibt dann pi mal Daumen konstant. Durch das Setzen von Flaps 20 und Gear Down wird der Vogel langsamer, durch das Sinken wird die Verzögerung gedämpft. Dann Flap 30 und auf den 3° Sinkwinkel - so müßte sich die Speed bei VREF + 5-10kt einpendeln...