Wann ist es Zeit auszusteigen?

[Thermikus]

Bei einem Zusammenstoss in der Luft ist der Fall wohl klar: Das Flugzeug ist nicht mehr manöverierbar, der Ausstieg unvermeidbar - die Entscheidung eindeutig.

 

Oft ist die Frage: Aussteigen oder das mehr oder weniger havarierte Luftfahrzeug einigermassen heil zu Boden zu bringen, nicht so einfach zu entscheiden. Wartet man zu lange mit der Betätigung des Schleudersitzgriffes, kann das Kopf und Kragen kosten. Entscheidet man sich zu früh dafür, werden eventuell Millionenwerte zerstört, die Besatzung sowie Menschen und Objekte am Boden gefährdet, was man mit dem Versuch, die Situation doch noch in den Griff zu bekommen, hätte vermeiden können. Disziplinarische und gerichtliche Verfahren sowie der Verlust der Lizenz drohen.

 

Diese Gratwanderung ist messerscharf und kann bedeuten, doch noch mit heiler Haut und ohne Totalschaden unten anzukommen - oder sie kann tödlich sein.

 

Ein typischer Fall ist mir während der Aufbaujahre der neuen deutschen Luftwaffe in Süddeutschland während der späten Fünfzigerjahre in Erinnerung geblieben:

 

Damals erfolgte die Ausbildung der Militärpiloten auf dem zweistrahligen französischen Jet-Trainer "Fouga Magister". Dieser sehr elegante Doppelsitzer besass ein V-Leitwerk und ein breitspuriges, niedriges Fahrwerk, was ihn äusserst rassig erscheinen liess.

 

Eines Tages waren Trudelübungen mit dieser Maschine angesagt. Fluglehrer und Schüler stiegen auf grössere Höhe und dann begannen die Ueberziehübungen mit anschliessendem Uebergang ins stationäre Trudeln. Jede Umdrehung liess die Höhenmesser rasant zurückspulen und so befahl der hinten sitzende Lehrer meist nach wenigen Umdrehungen das Ausleiten. So auch in diesem Fall.

 

Doch der Versuch, die "Fouga Magister" aus dem Trudeln auszuleiten, misslang. Auch dem Lehrer gelang es nicht, die Abwärtsspirale zu beenden.

 

Das Flugzeug verlor rasant an Höhe, die Erde kam bedrohlich näher - alle Versuche, die Situation in den Griff zu bekommen, misslangen. Da die "Fouga Magister" noch keine Schleudersitze besass, rief der Fluglehrer seinem Schüler über das Bordmikrofon noch "Aussteigen!" zu und warf dann die hintere Cockpithaube ab. Sekunden später hing er am Fallschirm und landete bald darauf heil auf einer Wiese.

 

Sein Schüler jedoch stieg nicht aus und unternahm unbeeindruckt vom Fehlen des Lehrers und unter dem in das offene hintere Cockpit peitschenden Fahrtwind nebst entsprechendem Krach einen weiteren Abfangversuch.

 

Und das Unglaubliche geschah: Der Jet beendete das Drehen und kehrte nach einem kurzen Sturzflug bereits in Bodennähe wieder in den normalen Flugzustand zurück. Anschliessend landete der Flugschüler völlig normal auf dem heimatlichen Fliegerhorst. Der Schüler erhielt einen Verweis wegen der Nichtbeachtung des Befehles zum Aussteigen und gleichzeitig eine Belobigung für sein mutiges Verhalten.

 

Das Intressante an dem Fall war jedoch, dass ohne den Absprung des Lehrers das Flugzeug samt Besatzung mit grösster Wahrscheinlichkeit nicht mehr zu retten gewesen wäre. Erst die Verlagerung des Schwerpunktes nach vorne durch das fehlende Körpergewicht des Lehrers und eventuell Verwirbelungen im Verlauf der Luftströmung durch die abgesprengte hintere Cockpithaube ermöglichten es dem Schüler, das Trudeln im letzten Augenblick auszuleiten.

 

Dietwolf:001:

[huskymartin]

Gute Geschichte.

Aber da bei der Magister beide Sitzplätze vor dem Flügel sind, müsste nicht der Schwerpunkt nach hinten wandern, wenn einer der Insassen aussteigt?

 

Gruss

 

Martin

[Thermikus]

[Offtopic:]

 

Beim Titel dachte ich zuerst, Du wollest dem Forum den Rücken zukehren.. *grins

 

[Offtopicaus]

 

 

Du bist mir dann ein Schelm!!!!!!!!!:D :D :D

[Thermikus]

Gute Geschichte.

Aber da bei der Magister beide Sitzplätze vor dem Flügel sind, müsste nicht der Schwerpunkt nach hinten wandern, wenn einer der Insassen aussteigt?

 

Gruss

 

Martin

 

 

Martin, wenn Du Dir einmal eine Fouga Magister von oben betrachtest, siehst Du, dass der zweite Mann (Lehrer) mit dem Rücken fast exakt an oder sogar etwas hinter der Tragflächenvorderkante, also dicht am Schwerpunkt, sitzt. Wenn der aussteigt, wird sich das Gesamtgewicht des relativ leichten Jets im Schwerpunktbereich verringern, wodurch sich das vordere Gewicht stärker auswirken kann. Vielleicht ist das Trudeln dadurch steiler geworden und konnte dadurch besser beendet werden. So kann ich mir das nur vorstellen.

Auch die Störung der Strömung durch die abgeworfene Kabinenhaube dürfte das V-Leitwerk stark beeinflusst haben. Dort muss ja die Ursache für den nicht korrigierbaren Trudelzustand (Strömungsschatten) gelegen haben.

 

Denfinitiv kann das alles jedoch nur ein Aerodynamiker schlüssig beantworten.

 

Gruss - Dietwolf:confused:

[CarstenB]

Eine Magister von oben:

Wenn man sch das Flugzeig mal genauer anschauen würde, sähe man am Kabinendach deutlich, dass der zweite Mann vor den Flügeln und auch genau vor den Triebwerken sitzt. Somit sagt einem schon die Logik und der gesunde Menschenverstand, dass der Schwerpunkt sich weiter nach hinten verlagert.

 

Ohne weitere Quellenangaben halte ich den Grund für das erfolgreiche Abfangen deshalb für spekulativ.

[Thermikus]

Eine Magister von oben:

Wenn man sch das Flugzeig mal genauer anschauen würde, sähe man am Kabinendach deutlich, dass der zweite Mann vor den Flügeln und auch genau vor den Triebwerken sitzt. Somit sagt einem schon die Logik und der gesunde Menschenverstand, dass der Schwerpunkt sich weiter nach hinten verlagert.

 

Ohne weitere Quellenangaben halte ich den Grund für das erfolgreiche Abfangen deshalb für spekulativ.

 

 

Nun, wir wollen hier nicht in Besserwisserei verfallen. Die Beurteilung veränderter Schwerpunktlagen bei der Magister sollte man einem Luftfahrtingenieur überlassen. Auch den Grund, warum das Trudeln schliesslich unter veränderten Flugbedingungen beendet werden konnte.

 

Jedenfalls hast Du ein sehr gutes Bild der Fouga Magister geliefert, aus dem jedermann erkennen kann, um welches Flugzeug es sich bei meinem Beitrag gehandelt hatte.

 

Gruss - Dietwolf:)

[CarstenB]

Die Beurteilung veränderter Schwerpunktlagen bei der Magister sollte man einem Luftfahrtingenieur überlassen.

Den Satz kann man auch auf viele andere Störungen und Unfälle verallgemeinern, nicht nur auf diesen Vorfall.

[sirdir]

Ich möchte gleich eine andere Frage einfliessen lassen: Segelflieger und Akro-Piloten haben ja soweit ich weiss immer einen Fallschirm dabei 'für alle Fälle'.

Kürzlich hat mich jemand gefrag, ob ich (normaler PPLer) auch einen Fallschirm hätte, für den Notfall. Ne. Warum denn nicht? So richtig ist mir da keine Antwort eingefallen.

 

Was sagen die anderen PPLer dazu?

[Scratch]

Nun, wir wollen hier nicht in Besserwisserei verfallen. Die Beurteilung veränderter Schwerpunktlagen bei der Magister sollte man einem Luftfahrtingenieur überlassen. .......

 

Genau DAS machst Du andauernd eben nicht. Wische zuerst vor Deiner eigenen Haustüre, bevor Du andere (kompetentere) Leute massregelst.

[bleuair]

Genau DAS machst Du andauernd eben nicht. Wische zuerst vor Deiner eigenen Haustüre, bevor Du andere (kompetentere) Leute massregelst.

Carsten hat dieselbe Aussage aber wesentlich dezenter hingekriegt :002:

[Thermikus]

Genau DAS machst Du andauernd eben nicht. Wische zuerst vor Deiner eigenen Haustüre, bevor Du andere (kompetentere) Leute massregelst.

 

 

Auf Deinen ungehobelten Gassenflegelstil sollte man im Prinzip gar nicht antworten. Aber vielleicht trägt eine Antwort doch dazu bei, dass Du eines Tages erkennst, das man in diesem Forum nicht herumspucken sollte, wie ein Lama im Zoo.

 

Gute Besserung - Dietwolf:007:

[Thermikus]

Ich möchte gleich eine andere Frage einfliessen lassen: Segelflieger und Akro-Piloten haben ja soweit ich weiss immer einen Fallschirm dabei 'für alle Fälle'.

Kürzlich hat mich jemand gefrag, ob ich (normaler PPLer) auch einen Fallschirm hätte, für den Notfall. Ne. Warum denn nicht? So richtig ist mir da keine Antwort eingefallen.

 

Was sagen die anderen PPLer dazu?

 

 

Bei den Akro-Piloten macht der Fallschirm schon deshalb Sinn, da bei einem Kunstflugprogramm ständig extreme Figuren geflogen werden. Mensch und Maschine können dabei viel eher versagen, als bei einem regulären Reiseflugzeug. Wenn Akro-Piloten ein Parterre-Programm abspulen, ist natürlich auch ein Fallschirm zwecklos.

 

Bei den Segelfliegern ist die Gefahr einer Kollision in der Luft sehr virulent, da meist mehrere Flugzeug zusammen in einem Pulk in der Thermik kreisen und sich dort gefährlich nahe kommen können.

 

Bei einem normalen viersitzigen Reiseflugzeug nutzt meist auch ein Fallschirm nichts, da sich entweder eine oder bestenfalls zwei Türen nur nach vorne öffnen lassen. Zuerst müsste man einmal beim Oeffnen der Türen gegen den enormen Luftdruck des Fahrtwindes ankommen und selbst bei einem erfolgreichen Oeffnen hätten die Passagiere auf den hinteren Sitzen wohl keine Chance, rechtzeitig ins Freie zu kommen. Ausserdem wären Fallschirme für alle Passagiere viel zu unbequem, kompliziert und auch vom zusätzlichen Gewicht her kaum zu vertreten. Da auch alte Leute und Kinder häufig in mehrplätzigen Kleinflugzeugen reisen, würden diese Fluggäste schon an der korrekten Bedienung eines Fallschirmes scheitern.

 

Wie wir alle wissen, gibt es auch bei keinem einzigen Business-Jet (im Gegensatz zu Militärjets) Schleudersitze.

 

Gruss - Dietwolf:009:

[Hägar]

Natürlich verschiebt sich der Schwerpunkt durch den Ausstieg des Fluglehrers nach hinten, und da sich hintenliegende Schwerpunkte immer negativ auf das Vrillenverhalten auswirken, scheidet dieser Erklärungsversuch schlichtweg aus.

 

Dennoch lässt sich dieser Vorfall - wenn er denn tatsächlich passiert ist - aerodynamisch erklären.

 

Das Vrillenverhalten eines Flugzeuges wird durch sehr viele Faktoren bestimmt, unter anderem auch durch das Verhältnis der Seitenfläche vor dem Schwerpunkt zu derjenigen dahinter.

Wenn man ein Flugzeug als Seitenansicht betrachtet und von der so dargestellten Fläche den Flächenmittelpunkt bestimmt, muss dieser immer hinter dem Schwerpunkt liegen, die Stabilität um die Hochachse basiert (bei konventionellen Flugzeugen) schliesslich darauf.

 

Wenn nun bei einer Magister das hintere Besatzungsmitglied aussteigt, verlagert sich der Schwerpunkt nach hinten, was schlecht ist.

Dadurch, dass aber nun das recht grosse Kabinendach über dem hinteren Sitz fehlt, verschiebt sich auch der Seitenflächenmittelpunkt nach hinten, was die Stabilität wieder erhöht.

Es ist nun sehr gut möglich, dass die neue Lage dieser beiden Punkte gesamthaft dazu führt, dass eine vorher nicht retablierbare Vrille plötzlich wieder gestoppt werden kann.

 

Auch ein Aerodynamiker wird hier nicht aus dem Stegreif eine absolut schlüssige Erklärung geben können, es sei denn, er habe Einblick in sämtliche Flugerprobungsunterlagen der Fouga Magister genommen.

Es sind - wie erwähnt- ganz einfach zu viele Faktoren, die das Vrillenverhalten eines Flugzeuges bestimmen, vor allem aber können die Unterschiede von Typ zu Typ extrem gross sein.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[polar]

Also, dann muss ich doch auch mal meinen Senf dazu geben, als Aerodynamiker. Wobei wie Ruedi schon gesagt hat, alleine die Tatsache, dass man Aerodynamiker ist befähigt einen noch lange nicht, hier eine definitive Antwort zu geben. Aber ein paar weiterführende Infos dazu sind schon möglich:

 

Die Verschiebung des Schwerpunktes muss immer auf den Neutralpunkt bezogen werden. Das Aussteigen des Fluglehrers führt nur dann zu einer (relativen) Verschiebung nach vorne (und damit zu einem Stabilitätsgewinn), wenn der Neutralpunkt VOR dem Fluglehrer lag. Dies erscheint mit anahnd der Fotos kaum möglich.

 

Das mit der Seitenfläche vor und hinter dem Schwerpunkt ist nur eine Vereinfachung, es geht eigentlich mehr um den Widerstand und er ist ja nicht alleine von der Fläche abhängig. So hat man vorne meist sowas wie einen Zylinder/Kegel während das Seitenleitwerk eher eine Wand ist :)

 

Dann kommt bei diesem Flugzeug noch erschwerend hinzu, dass es ein V-Leitwerk hat. Nicht umsonst wurden bei uns in der Vorlesung das Trudelverhalten/Auslenkung für die gängigen Leitwerksanordungen behandelt, beim V-Leitwerk hat der Prof aber gemeint, damit wolle er gar nicht anfangen sonst käm er zu keinem Ende mehr :)

 

Die durch das geöffnete Kabinendach entstehenden Wirbel geben dem Ganzen eine zusätzliche Schwierigkeit. Selbest ein Aerodynamiker der diesen Flugzeugtyp kennt wird kaum einfach so in der Lage sein eine fundierte Erklärung zu diesem Vorfall zu geben. Das ganze scheint mir so komplex (V-leitwerk, Wirbel, Träheitsmomente, lateraler Widerstand), dass man dies wohl nur mit einem Versuch im Windkanal oder einer Simulation klären kann. Sowohl der Versuch als auch die Simulation dürften unter den gegebenen Umständen aber alles andere als Einfach zu handeln sein.

[Thermikus]

Bei den heutigen modernen Militärjets, ausgerüstet mit ebenso modernen Schleudersitzen, ist das Aussteigen in Höhe Null und mit Fahrt Null selbstverständlich. Das heisst, wenn im Stand am Boden oder beim Rollen zur Startbahn etwas Gravierendes geschehen sollte (plötzlicher intensiver Brand etc.) könnte sich der Pilot aus dem stehenden oder langsam rollenden Flugzeug katapultieren und heil am Fallschirm landen.

 

Das war nicht immer so. Bei den ersten Starfighter-Versionen erfolgte der Ausschuss mit dem Schleudersitz nach unten - um die G-Belastung des Piloten beim Auslösen des Sitzes möglichst gering zu halten und die Gefahr des Kontaktes mit dem hohen Seitenleitwerk auszuschliessen. Da jedoch die meisten Unfälle beim Start oder bei der Landung geschahen, hatte die Betätigung der Schleudersitze in dieser Phase sehr oft tödliche Folgen. Die Schleudersitze des Starfighters wurden daher sehr bald auf den Ausschuss nach oben umgestellt.

 

Da ich in in der Zeit des Aufbaues der neuen deutschen Luftwaffe in unmittelbarer Nähe von zwei deutschen Militärflugplätzen aufwuchs, wurde ich immer wieder mit den seinerzeit sehr zahlreichen Unfällen konfrontiert. Ein sehr unfallträchtiges Muster war der Jagdbomber F 84, der noch vor dem Starfighter bei der Truppe eingeführt wurde. Kritische Flugeigenschaften, das störungsanfällige Einzel-Triebwerk und mangelnde Erfahrung der neuen Jet-Piloten-Generation führten zu zahlreichen Crashs jeglicher Coleur.

 

Die damaligen Schleudersitze waren noch bei weitem nicht auf dem Stand, auf dem sie heute sind. Das Auslösen kurz nach dem Start oder vor der Landung endete oft mit einem tödlichen Aufschlag am Boden. Auch schwere Verletzungen, verursacht durch den Ausschuss selbst, waren an der Tagesordnung.

 

Einen Unfall, bei dem der Pilot glücklicherweise die Nerven behalten und den Schleudersitz nicht betätigt hatte, konnte ich als regelmässiger Zuschauer am Rand der Militärpiste selbst beobachten:

 

Eine F 84 setzte zur Landung mit nachfolgendem Durchstart an. Der noch unerfahrene Pilot setzte jedoch weit hinter dem regulären Aufsetzpunkt auf und gab sofort wieder vollen Schub. Da er sich bereits in der zweiten Bahnhälfte befand, nahm er verunsichert den Schub wieder weg und begann zu bremsen. Als er merkte, dass die restliche Bahnlänge doch nicht mehr für das Ausrollen bis zum Stillstand ausreichte, gab er erneut Vollschub. Und da war es schon passiert:

 

Der Jagdbomber raste über das Bahnende hinaus, schoss über eine Grasfläche - direkt auf das Schotterbett des Flugplatz-Gleisanschlusses zu. Beim Ueberrollen der Geleise wurde das gesamte Fahrwerk wie von einer Sense abgemäht und der Flieger schlitterte noch eine ganze Strecke auf dem Bauch weiter, bis er wie ein Fisch auf dem Trockenen liegen blieb. Da kein Brand ausbrach, konnte der Bruchpilot seinen lädierten Vogel unverletzt verlassen.

 

Hätte er vor dem Eisenbahndamm in Panik den Schleudersitz ausgelöst, wäre das mit Sicherheit seine letzte Aktion gewesen.

 

Dietwolf:eek: