speedbrakes im final?

[jo]

Hi!

 

Dies ist mein erstes Posting. Ich war mal ein Luftfahrt-Enthusiast, aber es kann sein, daß in den Jahren der Untätigkeit einige Begriffe eingerostet sind und paar Zusammenhänge vielleicht nicht korrekt dargestellt werden. Ich bitte um Nachsicht ;-)

 

Bin schon oft geflogen, allerdings habe ich folgendes Szenario nur ein mal erleben müssen:

 

Endanflug (schon länger stabil am Gleitpfad), Flaps draussen (noch nicht voll), Fahrwerk weiß ich nicht mehr, und schon so tief, daß man unten die Leute auf den Plantagen hat arbeiten sehen können.

Plötzlich gehen die Speedbrakes raus (weiß nicht, wieviel Grad), die Maschine (737-500) sackt durch und alles in der Kabine kreischt.

Kurzfristig gesehen war das absolut kein Spaß! Nun stellt sich die Frage, ob es sich dabei lediglich um ein Verfahren gehandelt hat, daß an sich "for passengers comfort" bei renomierten Airlines nicht durchgeführt wird, oder ob es sich eher um ein bereits in Ansätzen aerodynamisch-bedenkliches Manöver handelt.

 

Was mich noch interessieren würde: Warum brauchen manche Typen wie die Fokker70 beim Start keine Klappenstellung?

 

thx

Jo

 

[Dosenbier]

Hi jo...

 

Ich kann dir zwar nicht helfen. Doch ich möchte hier erwähnen, dass ich das auch schon beobachtet habe, bzw selber schon 2-mal erlebt habe. Beides sind Flüge mit dem A340 der Airline Cathay Pacific gewesen.

Das eine Mal ist es beim Anflug auf Chek Lap, das andere Mal beim Anflug auf Zürich "passiert". Doch die Maschine ist bei uns nicht so durchgesackt, wie du das geschilderst hast. Klar hat es ein bisschen gewackelt. Aber ich denke, dass dies normal ist. Diese Speedbrakes verursachen ja zusätzliche Luftwirbel an den Flügeln (bitte korrigiert mich, wenn diese Erklärung nicht stimmt...).

 

Nun meine Frage, die sich jo auch schon gestellt hat. Ist dieses Manöver wirklich so gefährlich wie es sich "anfühlt"?

 

Merci und allen Piloten ein HAPPY LANDING!

Daniel

 

Ps. Checkt mal X-Plane, ist ein wirklich toller Simulator

 

 

 

[Mike Strasser]

Hallo Jungs

 

Man sollte bedenken, dass die Speedbrakes auch zur Unterstützung der Querruder eingesetzt werden, allerdings nicht alle, sondern nur ein Teil davon. Und immer nur auf einer Seite, je nach Steuerrichtung.

Dies Unterstützung geschieht automatisch bei "herzhaften" Steuermanövern. Darum auch der Wackler, da wahrscheinlich eine Richtungskorrektur gemacht werden musste.

 

Gruss,

Mike

 

[jo]

Danke für die bisherigen Antworten!

 

Die Speedbrakes wurden in diesem Fall sicher nicht zur Steuerunterstützung eingesetzt. Die Maschine ist nicht entsprechend gerollt und es gab auch keine synchrone Bewegung zum Aussenbordquerruder (ich bin direkt am Flügel gesessen). Außerdem war die Maschine eben schon im stabilisierten Endanflug, da sollte es keiner allzu herzhaften Steuermanöver mehr bedürfen denke ich mal. Wie gesagt, ich habe so was unter vielen Flügen noch nie erlebt, deshalb hänge ich so an den Details *g*

 

Grüsse

Jo

[Peter Guth]

hallo Jo,

 

also die Speedbrakes reduzieren auf Grund der gestörten Aerodynamik und des dramatisch erhöhten Luftwiderstandes die Airspeed. Soweit klar.

 

Wenn ein Fluggerät sich im Sinkflug befindet, -oder sogar im Endanflug wie Du schreibst- dann ist eine getrimmte Sinkrate vorhanden. Diese bezieht sich auf die Airspeed, sodass dadurch ein resultierender Flugweg nach unten entsteht. Zu denken als Dreiecksfigur, wobei der untere lange Schenkel die Speed darstellt, der nach oben zeigende Schenkel die Sinkrate. Verbindet man die Endpunkte grafisch, so entsteht der schräg abfallende Flugweg.

 

Verrindert man die Airspeed (hier also durch das setzen der Speedbrakes/Spoiler), dann wird der untere lange Grafikschenkel erheblich verkürzt, die angesetzte Sinkrate bleibt zunächst aber "grafisch" bestehen.

 

Werden nun die neuen Endpunkte des Dreiecks mit einander verbunden, so geht es erheblich steiler bergab. So einfach ist das, was der Fluggast als unangenehmen Fahrstuhleffekt empfindet.

 

Solche relativ seltene Manöver entstehen oft durch Anweisungen ATC, wobei man den benötigten Sinkflug (TOD) auf Grund der Luftraumlage sehr lange herauszögert, weil es Probleme mit der Staffelung gibt. Oder ein High Speed Approach war genehmigt, bei dem der eigene Verzögerungswert der Maschine dann doch nicht - trotz Engines auf Idle - ausreichte, um an einem bestimmten Punkt (z.B. am Marker) die erforderliche Airspeed zu erreichen. Dann muß der Pilot "in die Bremse gehen".

 

Sogar ein Alarm des TCAS (Traffic) wäre möglich, welche die Piloten zur sofortigen Änderung des eigenen Flugweges - hier vertical - zwingt.

 

Alles in allem zwar abenteuerlich, aber real leicht erklärbar und nichts in Richtung "Gefahr"...

 

Gruß PG

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 30. März 2001 editiert.]